TA的每日心情 | 慵懒 2018-6-2 22:44 |
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签到天数: 16 天 [LV.4]金丹
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本文是对神牛大师如何拯救麦克阿瑟的补充,内容大部分来自于某航空公司的内部培训。
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. G* k$ u, C6 m737MAX8上的MCAS系统全称是机动性增强系统,目的在于加强高速高迎角的情况下速度的稳定性,是MAX8上速度配平系统两种工作模式中的一种,另外一种是传统的速度配平,MCAS工作于自动驾驶未接通的时候,而且优先级高于速度配平。
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* H* r( ?7 b4 G; Z这货就是max的配平切断电门 & j) z) [% G* T
" ` l" X% q, Z! v5 F: ?( tMAX8上,安定面配平切断电门分为主切断(PRI)和备用切断(B/U),而在737NG上,安定面配平电门分为主电配平切断和自动驾驶配平切断,请注意,目前所有的MAX飞行员是在NG的模拟器上培养的,因此这俩电门的作用是否明确很成问题。
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匪夷所思的是max的俩电门是串联的,也就是说关一个就行,那你放俩啥意思?
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- I$ o( m! T* a根据相关消息, 目前猜测,由于AOA给了一个错误的迎角,导致FCC认为飞机正处于失速的状态,并启动了MCAS的功能,不断配平安定面使飞机低头,最后造成悲剧。那么我们就要了解MCAS启动的条件是什么。从波音的培训手册可以看到相关介绍。; U+ y" J: N) t' E! v6 k
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MCAS如何工作+ {7 g9 e* Z: d s2 m+ X0 s
+ N# A: w. c% M3 b工作条件$ u3 F3 h4 B4 e& U7 H
当飞机处于自动驾驶未接通、且襟翼收上、且机组没有给出安定面配平指令,此时若AOA角度超过阈值时将激活MCAS(该阈值基于空速和高度计算得出)。, _8 @, k# }7 |; Y/ Z9 E* G8 N3 A
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信号源1 y# c! J+ P4 s& Y& W# y T% ]4 F2 d" y
一个航段中只会由一部FCC来提供MCAS功能,到了下一个航段再切换给另一部FCC负责。# X U( u$ C& m7 o
) f3 p, P* @+ u8 |. I+ ~工作模式" d5 p. c9 e( v- {% B
若飞机的迎角超过基于空速和高度的阈值,MCAS自动启动,FCC输出使飞机低头的安定面配平指令,以高速模式控制安定面,增强俯仰操纵系统。安定面的增量控制限制在2.5°,速率为每秒0.27°。安定面输入量在高马赫数时较小,在低马赫数时较大。* h. r/ x3 G( H. ?1 Q. Y; \
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重置条件
$ {. F- T: e% S2 o飞机的迎角小于迎角阈值或机组给了安定面配平指令则此功能重置。如果增大的AOA状况依旧存在,则MCAS会依照当前的马赫数重新指令安定面低头配平。8 `! [; l8 [ J3 O: c9 X5 ?0 x) Q
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超控/中断条件* t+ Q- [$ O) E: j' T) U
操纵驾驶杆上的人工主电配平或使用2个安定面配平切断电门。
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0 B- v% n4 x5 m6 @3 |0 g从图中红线可以看到,当MCAS启动后,配平指令就旁通掉驾驶杆切断电门,直接送到配平限制电门,如此一来机组即使往后猛拉驾驶杆也没法切断MCAS所发出的机头向下配平的信号。
- J) r g8 g3 v) BP10板的两个安定面切断电门打到切断位时都能断开送往电马达的电源,此时MCAS自然也无法再工作。此外,主电配平的权限高于自动配平,因此也能超控MCAS。& {9 p! V; g& X3 ~
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然而,这些内容在培训时是否能让飞行员掌握和重视,目前来看不甚乐观。- i( E4 E$ b, J( ?6 ]3 j
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