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本帖最后由 晨枫 于 2022-7-8 18:21 编辑
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( {7 p! e' i7 C& \1 g% aCR929是中俄合作的远程客机项目,大体对标波音787。CR是中国和俄罗斯的缩写,C也是中国商飞的代号,929则自然是从C919延伸而来的。项目是2014年普京和习近平联合签署启动的,算上预研,已经有11年之久,但至今缺乏实质性进展。称其为僵尸项目也不为过。
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据俄罗斯塔斯社报道,在6月29日,俄副总理尤里·鲍里索夫在“未来工程师”论坛上说,“俄罗斯与中国合作开展CR929宽体客机项目,并没有朝着适合我们的方向发展。中国已经成为一个工业巨头,中国人对我们的服务越来越不感兴趣。俄罗斯有自己的优秀设计局,......,但中国比俄罗斯具有更多的需求。因此,我们的参与度越来越少,我并不想预测这个项目的未来,不想断言我们是否会离开这个项目,到目前为止,CR929项目仍在开发中。”
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设计力量和产品需求一直是CR929的主要分歧。俄罗斯有设计经验,销路主要在中国。# u1 x- b* z" f1 q1 z' a8 h8 N/ ?
# _9 G! c- p# L+ l/ m从俄罗斯的视角来说,俄罗斯主导设计和制造,中国打点小工,主要负责买买买,是再天经地义不过了。再打点小算盘:苏联时代的客机设计了不少,但符合FAA规范的不多。当年这么做有历史和政治原因,现在需要与国际接轨才能继续发展。中国出资,俄罗斯练手,顺便把已经僵死的设计、制造体系重新打通、升级,并趁机把设计和制造人才链接上,这是天赐良机。
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从中国视角来说,中国既然是出资和销路的主体,就应该由中国负责设计和制造的主体,俄罗斯在必要的地方提供设计和制造援助,但不能反客为主。再打点小算盘:中国通过C919练出设计和制造队伍,熟悉FAA规范,在体系上已经接轨,现在需要趁热打铁。最好的学生是初入门道的学生,处于一点就通的境地,但还是需要有人来点。指望美欧来点是不可能了,趁俄罗斯困难,挖点压箱底货,还是很好的。与其暗地里挖人,不如正大光明地求师。! a+ l. b3 C" s G6 s
4 Q0 \. @; R ?* a2 c各怀鬼胎,自然就磕磕绊绊。$ w5 C5 f/ J l5 X0 s* B" ?4 B- p
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经过艰苦谈判,最后决定俄罗斯负责工程设计,并成立专门的工程中心,中国参与;中国负责制造,俄罗斯参与,俄罗斯负责复材机翼、增升系统 、航电,中国负责机身、尾翼和总装。发动机采用英国罗尔斯-罗伊斯的。4 J& M9 ? O/ G* S1 L
- b& `3 L' r. c9 |' R* S# f应该说,这个分工是俄罗斯方面宣布的,中国始终没有确认过。这或许说明了从一开始,双方就对项目的大方向有南辕北辙的认知。, T E% A/ J6 V ?! b. X& w: D
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在技术上,双方也有很不同的定位。中国希望定位在大型中程,实际上相当于波音NMA或者略偏上的位置,座位数在200-300座级,航程在7000-9000公里级。这是C919的自然上延,也适合亚太到一带一路的区内空中交通需要。; P" s* `7 m* x4 A' ]3 a0 X9 T0 i0 w) F
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这是波音和空客两家的缺门。用空客A321XLR或者波音737-10来飞,在座位数和航程方面可以勉强覆盖NMA的下段,满足不了市场需求;用空客A300NEO或者波音787来飞,有点运力过度,经济性不好。
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但NMA这一段也有很大的问题。用单走廊的3+3机舱截面,需要超长机体,带来起飞、降落的拉起角度问题,对旅客也有登机、下机时间过长的问题。用双走廊的3+3+3太大了,那就直奔波音787去了,叠床架屋,缩短机体则有基本重量和经济性问题;双走廊但较窄的2+3+2或者3+2+3的走廊占比太高,经济性更糟糕。波音在NMA问题上反复纠结,不仅有经营上的问题,也因为技术上不好办而搁置了。中国要走通这条路,问题是同样的。
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& |' T* b9 n! T- o0 P! C俄罗斯希望定位在大型远程,对标于波音787 甚至A350,这是符合俄罗斯的民航需要的。俄罗斯太大了,国内航线的距离顶得上大多数国家的跨洋航线,航程短了没大用。在国家威望上,俄罗斯也自认为是老字号,需要与波音、空客叫板的远程客机,中近程的已经有MC-21、SS100了,NMA一级的中大型客机俄罗斯需求不大。
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. l: Z) V3 e: \" B# {2 J8 Q在与西方合作的问题上,中俄也有分歧。中国希望延续C919模式,借用西方拐棍,同时发展国内备胎,以后稳步国产化。俄罗斯则希望借机重建俄罗斯的航空工业体系,要尽量“自主”。由于中国体系尚不健全,“自主”当然就是俄罗斯为主。
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最后CR929按照俄罗斯的提议定位,但也仅此而已,以后基本上没有再推进一步。, F! t2 D: r9 A
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克里米亚事变后,俄罗斯与西方的关系恶化,西方合作的窗口逐渐关闭,中国体系依然不健全,俄罗斯对CR929全面采用俄罗斯技术的要求愈加强烈。但中国通过C919建立的体系正在健全,信心大大提高,不仅技术水平大大高于俄罗斯,也与国际接轨,对全面采用俄罗斯技术的抵触也愈加强烈。
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俄罗斯经验的适用性是另一个问题。现代客机从设计到制造都高度数字化,俄罗斯的经验都是数字化时代之前的,设计理念也已经陈旧,加上放下了三十年,指望通过CR929复苏,到底还有多少压箱底货都难说。俄罗斯军工和航空航天整体都有这个问题。在这种情况下,还要装大款,争夺技术领导权,就令人恼火了。+ V+ S1 ]) Q, L1 z9 }
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事实上,商飞方面对于俄罗斯的不满时有传闻,只是迫于这是两国最高领导人签署的合作协议,不好多说。但要是俄罗斯主动退出,估计是乐见其成的。6 k7 l7 v0 W! R* r# j
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从商飞角度来说,C929是否急切,也是一个问题。
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! H+ t3 |) Z' D6 V, l. e/ tC919计划在2008年启动,已经大大滞后于原计划进度。要求2015年首飞,实际上到2017年才首飞,交付航班使用也大大拖延了,现在看可能2022年底前能实现。
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进度不如预期当然使人失望,但商飞也在此过程中走通了全过程,这是可贵的经验。也因为这些经验,商飞对CR929计划中的从属地位愈发不满。
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另一方面,新冠与国际政治经济大环境与C919启动时大不一样了,不管有没有俄罗斯参与C929或者CR929都难照C919模式研发了。现在C919的国产化和合资化比例比计划启动时大有提高,进口比例大有下降。在2009年计划刚启动时,国产化据说只有10%一级;2017年首飞时,已经提高到30%一级;现在已经超过50%,而且还在加速。连最棘手的发动机也有了国产备胎。8 l s, A" O7 R' Y' `
) U; a4 P9 e7 d' L9 y; J: N这一方面是国产化进程到时候了,另一方面是对美国封锁的防范。国产化已经很难像当年设想的那样按部就班了,必须加紧。同时,最早下海的人要么是贼大胆,要么需要推一把,但商机摆在面前,要不让人下海都难,随着航空工业产业链国产化列车的开动,加上中国一般科技和工业的发展,继续打通在信心和技术层面都更加有利,这就是冲过马太效应临界点后的状态。5 u8 Y6 t# W3 e% N2 @- \9 E
& |8 H# e" N1 b9 w m' X# h另一方面,新冠后,尤其是中国坚持重视人民生命安全的清零政策,中国人的越洋远程出行的需求大大下降,而且恢复还需要一段时间。C929或者CR929都失去了迫切性。至于C929(还有C919)的军用需求,那只是军迷的想象,从来不是基本动力。6 z2 x5 N ?3 m+ g/ l
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空客A321NEO/LR/XLR也提供了新的思路。把单走廊机体适当加长,可以在保持单走廊经济性的情况下,满足NMA下段的要求。这也是A320 系列里最爆销的型号,2019年以来,新增订单近1800架,大大超过A320NEO系列新增总数的近1300架,因为A320NEO和A310NEO的取消订单数大大超过新增订单数,拖了全系列新增订单的后腿。中国新买的近300架A320NEO系列里,估计也有不少是A321亚系列。
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' t E$ y$ [- e q' K但这也使得中国民航工业下一步发展有了新的目标:不一定急于扩大产品系列,一方面加速完善国产供应链,另一方面攻克加长的C919(或许成为C920?)。C919实际上对标的是A320,不是波音737。两者貌似同级,但有外观上不容易看出来的本质差别。这些几句话不容易说清楚的差别使得波音737渐入死路,而A320越活越滋润。C919没有理由不利用更加有利的先天定位。
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在这样的情况下,继续CR929既缺乏推力,也缺乏拉力,俄罗斯如果主动退出,中国来得正好,只有一句礼送的话:很高兴我们有过合作的机会,欢迎下次再来。 |
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