TA的每日心情 | 慵懒 2018-6-2 22:44 |
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签到天数: 16 天 [LV.4]金丹
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本文是对神牛大师如何拯救麦克阿瑟的补充,内容大部分来自于某航空公司的内部培训。5 ~2 ?" K, f& K
! c- h: H& v; ~737MAX8上的MCAS系统全称是机动性增强系统,目的在于加强高速高迎角的情况下速度的稳定性,是MAX8上速度配平系统两种工作模式中的一种,另外一种是传统的速度配平,MCAS工作于自动驾驶未接通的时候,而且优先级高于速度配平。
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" t+ x( S& s" [. p2 v7 Z这货就是max的配平切断电门
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. G/ v9 k: b' c A4 Y, l2 D3 MMAX8上,安定面配平切断电门分为主切断(PRI)和备用切断(B/U),而在737NG上,安定面配平电门分为主电配平切断和自动驾驶配平切断,请注意,目前所有的MAX飞行员是在NG的模拟器上培养的,因此这俩电门的作用是否明确很成问题。9 s$ L4 W) p9 R9 q
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匪夷所思的是max的俩电门是串联的,也就是说关一个就行,那你放俩啥意思?
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- M) r* S9 [9 H+ G$ v3 z根据相关消息, 目前猜测,由于AOA给了一个错误的迎角,导致FCC认为飞机正处于失速的状态,并启动了MCAS的功能,不断配平安定面使飞机低头,最后造成悲剧。那么我们就要了解MCAS启动的条件是什么。从波音的培训手册可以看到相关介绍。) C7 X- x- Q) A K! ^. ], \. l6 I
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MCAS如何工作
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5 d5 M6 y3 S% S0 a2 X* [工作条件
% J# q3 u& o5 u% a, x$ h5 G当飞机处于自动驾驶未接通、且襟翼收上、且机组没有给出安定面配平指令,此时若AOA角度超过阈值时将激活MCAS(该阈值基于空速和高度计算得出)。
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# w* X2 _6 Q' r( z# s信号源
+ n$ x: M9 C( N( c一个航段中只会由一部FCC来提供MCAS功能,到了下一个航段再切换给另一部FCC负责。
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; u5 R' [6 `6 F) u1 g, \工作模式9 ?4 H( o! R( {& q/ i
若飞机的迎角超过基于空速和高度的阈值,MCAS自动启动,FCC输出使飞机低头的安定面配平指令,以高速模式控制安定面,增强俯仰操纵系统。安定面的增量控制限制在2.5°,速率为每秒0.27°。安定面输入量在高马赫数时较小,在低马赫数时较大。) |" B2 I5 u. ^+ w3 w D
* _0 v) [) C9 z& @8 V* S( c重置条件$ W- k8 |2 t+ f' W7 d( R
飞机的迎角小于迎角阈值或机组给了安定面配平指令则此功能重置。如果增大的AOA状况依旧存在,则MCAS会依照当前的马赫数重新指令安定面低头配平。
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o' N4 ~/ d+ i超控/中断条件
" K* K2 ]: @& ?4 F% @6 g, w操纵驾驶杆上的人工主电配平或使用2个安定面配平切断电门。
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1 i8 n$ F6 t5 `- h5 f) s2 E从图中红线可以看到,当MCAS启动后,配平指令就旁通掉驾驶杆切断电门,直接送到配平限制电门,如此一来机组即使往后猛拉驾驶杆也没法切断MCAS所发出的机头向下配平的信号。6 I6 J6 a+ j n
P10板的两个安定面切断电门打到切断位时都能断开送往电马达的电源,此时MCAS自然也无法再工作。此外,主电配平的权限高于自动配平,因此也能超控MCAS。& C! k5 G6 ?1 U' |- r9 r
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然而,这些内容在培训时是否能让飞行员掌握和重视,目前来看不甚乐观。
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