TA的每日心情 | 奋斗
3 天前 |
|---|
签到天数: 2109 天 [LV.Master]无
|
本帖最后由 holycow 于 2015-2-12 09:52 编辑
2 Q! G+ e) V1 u& X0 P9 D: B" @
" D8 X! ~ K- m: o倒带回到两天前，这架SSJ的机组从莫斯科飞来救急，5月7日在缅甸首都内比都进行了一次37分钟的演示飞行。5月8日，机组做了一次4小时21分钟的转场飞行，从内比都飞到雅加达，下午3点50分在哈利姆机场降落。由于苏霍伊和超级喷气在印尼没有地面支持，所有在雅加达的地面支持都外包给当地的航空代理机构打理。
1 e$ X5 f, Q1 D2 o4 t& o
+ O' L6 N4 \ v( i9 |5月9日一早，苏霍伊的领航员给代理公司的代理发了一个电子邮件，里面有当天两个演示航班的飞行计划，请他代为向机场签派报批。苏霍伊的计划是在哈利姆机场周围20海里的空域里做演示飞行，飞行高度10,000英尺，仪表飞行规则。印尼代理收到飞行计划后，打印了三份带到机场签派室报批，两份放签派室备案，一份准备带回给机组。
: W4 H7 O5 V, r$ X, \* p' v
( w4 R& `: ]2 Q, _- m" ~: z7 p机场签派室的人一看就知道俄国人的这个计划不可行。按照上篇里面贴的那张雅加达周边空域图，哈利姆机场和苏加诺-哈达机场之间有空域分界，要是按照俄国人的想法，演示飞行必然会侵入苏加诺-哈达机场的空域。签派室的人拿过一支笔来，加了一句批注：“HLM – P. Ratu – HLM，200度方位”，意思是你不要在机场周围转圈，你沿着VOR 200度方位线飞出去，到Pelabuhan Ratu那个地方去转圈，再回来。Pelabuhan Ratu位于哈利姆机场200度方位线上，50海里以外，爪哇岛南侧的印度洋海岸。签派的想法是到印度洋上去转圈，比在雅加达周围繁忙空域里好多了。因为那个地方在机场50海里外，签派大笔一挥将原计划上的“20海里范围”划掉了。
0 \9 P# m" u3 ?: N0 f0 H- N4 E: o9 n
签派在修改那两份计划时，代理同时在机组的那份上做修改。然而这个代理并没有把签派所有的改动都抄在机组的计划上，他只抄上去一个“200度方位”
2 K, ]% a4 a ~$ M8 F7 k
3 u' o1 T- w. p. Q/ G. t1 ^等机组看到了修改后的计划，他们自然以为新计划是沿着机场200度方位线飞出去到20海里处回转。更要命的是，机组手里的空域图没有等高线信息，所以他们对周围的地形完全是两眼一抹黑。 Q" b( M/ t( L
4 y% G- J7 | c8 _" h
1 M1 ~# I! `* h机组手里的航图2 [0 B. \/ W7 c1 e1 x6 Y6 `5 f
: C5 |1 ` ~8 s3 d- f
1 ~. h- Z* r! `带等高线的航图
1 H: u: ^! y9 o
8 B9 i$ [/ ?! l雅加达空管的数据处理人员从签派室接到飞行计划后，将计划输入计算机。由于数据库里没有SSJ-100这种新的机型，数据录入操作员选择了苏-30. 7 G! k* r& E/ M w
; g( G. H& n0 k, v6 }4 y早上10点，第一次演示飞行就这么稀里糊涂地开始了。苏霍伊的飞行员从24号跑道起飞，按照他们手上的飞行计划，老老实实地沿着机场200度方位线飞出去，在20海里处回转返回机场，整个飞行过程天气晴好，完全没有任何意外。当然巧合的是，200度方位线20海里距离正好是在Atang Sanjaya训练空域的南部。雅加达空管在雷达屏幕上看到苏霍伊飞到Atang Sanjaya空域的南部界限，再返回机场，于是他认为一架苏-30正在为印尼空军演示对地攻击; a" g3 j, t$ |
$ z. t4 b6 h: K4 v! j$ W早班空管下班时对前来接班的晚班人员提了一句，有一架苏-30在“博格空域”做演示飞行，下午还要飞一趟 ---- “博格空域”是Atang Sanjaya空域的俗称，因为靶场靠近博格市而得名。按照雅加达空管的程序，一个工作小组必须有一个空管，一个助理和一个主管，而那天下午值班的竟只有空管一人，经常一个人要控制十架以上的飞机，所以他也没有时间去核实每一个飞行计划，上一班的人说什么就是什么了。
2 y. i: q$ n8 `) Q" B( x9 D3 K! f% `7 i7 e: n! b/ s
下午的演示飞行按计划在两点进行。当机组吃完午饭后，发现机场的风向变了，起飞跑道从24跑道换成了反方向的06跑道。同时天气也变了，空中布满了乌云。一连串的乌龙之后，一场餐具就要上演。2 a; V2 Z, u8 f
) T! j/ A! I1 F
9 a; N8 [, x' A' Z1 W y" X* y
下午2点雅加达周边地区卫星云图: e% y& R+ Q- h& Y; y8 M, r% y5 ~, [
****************************************************
& A3 R0 }6 U7 i1 a7 K机组从06跑道起飞后，由于06跑道的方向是背对着200度方位线，于是机组来了个180度转弯，截获200度方位，开始把上午做过的事再做一遍。但是机长作为一个老资格的飞行员，永远是往前面看几步的。他知道上午的航班起降都在24号跑道，24号降落的时候是在返航航线的远端，还要盘旋180度对准跑道，因此有足够的距离下降高度；下午起降都在06跑道，降落时是在返航航线的近端，又是直接对着跑道降落，没有盘旋这一步，那么为了准备降落就要提早下降高度。于是在达到10,000英尺计划高度之后才两分钟，他就指示副驾驶要求下降高度到6,000英尺。
. y/ d4 {0 c7 o' E
6 D& e- D0 [4 l) B* `- ?3 ~
4 O0 d6 _( P' b+ g. y7 e
当天两次演示飞行的航迹图。白线是上午的航迹，黄线是下午的
" n: N" {5 _7 M, y3 ^+ h; q$ a
: E5 n3 `9 {5 R7 i% C空管一开始对这个突如其来的降高请求吃了一惊 – 刚到达计划高度你就要下降了？但当他看到屏幕上的飞机型号，想起来同事交班时的交待，立刻就释然了 ---- 这就是那架去靶场表演的战斗轰炸机，现在到了靶场上空，自然是要下降到军用空域去啦。于是请求照准。机组为了便于下降高度，要求做一个顺时针方向的360度盘旋，空管也批准了。
2 W* Q9 ]6 I* O }% \( y) m7 w
. m1 M% a3 n, l- O座舱里，副驾驶对机长提了一句：“前方有乌云。”不过SSJ是在仪表飞行中，有没有乌云不影响飞行计划。于是机长开始了360度盘旋，为了向驾驶舱中观察员座位上的客户运营总监演示飞行控制系统，机长选用了自动驾驶仪的航向模式 ---- 他先是将航向从200度改成333度，然后在下面的两分钟内相继将航向调成093，103，150和174度，随着机长不断地调整航向，SSJ顺从地按顺时针方向沿一个圆弧飞行。在演示过航向模式后，机长又开始为运营总监演示飞机上先进的近地警告系统：这架飞机上装备了增强型的近地警告系统，和常规系统只能测量飞机和下方地面间的高度差不同，这个系统能测量飞机和前方航迹上地形之间的高度差，并智能计算按照飞机当时的爬升性能是否能够飞越前方地形，因此它给出的警告时间比常规系统要长，而且能够提供地形回避建议 ---- 如果建议是升高，那么简单爬升就可以了，如果建议是回避地形，那么在爬升的同时还要采取水平面的规避措施。这架飞机的地形警告试飞都是我做的，这部分我最清楚。
7 G- o. q% w2 O0 d* [" X
% q& [, _$ Y: S' V3 T$ _
4 U! R# C5 b0 n M4 G4 }7 c
( e, C5 k% O% i! ^ }, L
: g9 ^6 C- V9 O# H8 d5 y+ z% V9 c# u: r: g
“可惜在这个平坦的地形上我们没法演示这个系统”，机长说。, E/ }. d7 ?* c& e; v
! X* w- d* z) s2 j( u0 l/ d7 P
“是的，都是平地。”印尼总监回答到。他当然知道南面是塞拉克山，但此时飞机正飞向北方，印尼人明显指的是前面到北方海岸线的一马平川；在没有地形图的俄国人听来，本地人显然在证实他对这里地形的认知。
1 Y8 u- I6 U5 J1 w5 ? K+ k! p4 `" P; E% W
印尼人又接下去问了机长一个关于油耗的问题，机长耐心地做了解答。
2 v& H; V/ a* L- f) Q
1 W) `; }: E' K$ O; @2 w# @两个人几问几答之间，没有人注意到飞机航向已经到达机长最后设定的174度，飞机已经改平退出盘旋，正在向几乎正南的航向飞去，危险地接近塞拉克山。1 |* S `+ N' J! `& g9 Y
! k3 k/ _. `( M0 {过了一会，倒是副驾驶注意到飞机已经退出盘旋，于是问机长：“我们是返回机场还是再绕一圈？”2 L8 K' P! U" `- y
# F, r$ B+ F: R2 W& a; e' E
正在和总监讨论的机长没听清：“什么？”
3 s* x$ C! e$ T0 L+ Q6 F- O* ?& T8 D7 U6 t. e. J: V$ v
“我们是返回机场还是再绕一圈？”
) w3 y" `2 U4 ^0 e! b- l# M9 L" y+ Z& m
“返回机场。”
. h( [+ r1 j6 ~8 N2 G0 h% Z6 M, _/ H- }" B# v. E( F. q
副驾驶刚准备向空管请求，脑子突然间短路了，算不清楚回机场的航向应该是多少度。他抽出航图开始口算，嘴里念念有词。% k, [- n! y! q# g
( L' A f: H; i* b b3 {机长听着副驾驶的口算步骤 ---- 不对不对！你的几何是体育老师教的吗？再算算看？
2 ]6 R2 [2 d' |+ J* f
7 \6 e* J7 q- m: ]' o5 [还是不对！算了算了，我来告诉你，返回机场的航向是020，要求下降高度到1,600英尺，快呼叫空管吧！ ' k" [6 M4 F) }8 D7 T0 h V/ P; A( Y
" ?( `. V3 d* W( k
副驾驶还没有呼叫，机长已经等不及了，他改变航向到325度，飞机又开始右转，准备最终转向机场方向。
p$ @, w: p" g/ u. f) p: Q& ]* p& B1 K: p9 i
“前方地形，上升！”增强型近地警告突如其来地来了一句。
9 J2 Y4 @ w9 G) T- [$ P
# u, G! T/ z, x4 z& K“回避地形，回避地形。”
, {; T- s2 s3 H( `: Y& I6 L& {3 N4 O6 W" r2 w3 o
“什么？”，正准备呼叫空管的副驾驶大吃一惊。9 p+ P. ?* s2 x8 Q; F; g5 v) \
2 x' Y' }: L: P& o1 m8 r“回避地形，回避地形，回避地形，回避地形。”
0 g; t0 C' A% r2 u2 f& {# l4 _( ?
$ ~ C" W2 [* X5 G& {6 {- \一声铃响，机长关了近地警告系统。“啊，一定是数据库数据错误。” / }- d* O: {! O! b1 s$ A
( S# l K/ W6 }, ~" j- `8 b按理说飞机过于接近周围地形在空管的计算机上也会产生警告。雅加达空管系统有设定各飞行段最低飞行高度的功能，一旦飞机低于当地的最低飞行高度，计算机会自动警告空管。然而就算过去几年内有七架飞机撞毁在塞拉克山上，印尼人始终没有将塞拉克山周围的最低飞行高度输入到数据库里，自然空管也没有得到任何警告* Z! ]2 |1 {6 J0 Z3 {& O* w i
% g6 \1 S {1 B! Y p r$ Z
20秒钟以后，驾驶舱里飞行控制系统警告：“起落架未放下。” 飞机已经如此接近山脉，以至于计算机认为很快就要降落了。
8 s- v3 C/ J6 }, U- d1 j* a4 L- C! ~0 n: s! B" v
副驾驶：“那是什么？”' w! V8 o) Y: o9 g+ F( o2 T
9 e- Q. \+ V, z2 k0 S: `$ i然后就没有然后了
* _5 l5 |' |- u- ^1 {
# B, x* |7 G. \0 h% S) ~, P
2 k( Q4 G; K& K* K& r+ I
; ~. w3 G: v7 a5 F$ B- ^5 q) P
5 g; F3 p3 \ u- P1 D9 P/ e
, _4 y. A( z$ E1 X& I( b |
评分
-
查看全部评分
|
雷达卡
发表于 2015-2-11 04:05:01
收藏
分享
淘帖
支持
反对
提升卡
置顶卡
沉默卡
喧嚣卡
变色卡
抢沙发
千斤顶
显身卡
1 W2 m. r, [! _
楼主
