TA的每日心情 | 奋斗
4 天前 |
|---|
签到天数: 2183 天 [LV.Master]无
|
本帖最后由 holycow 于 2015-2-12 09:52 编辑 % p; Z0 h# m I
" d% R8 E8 q% L; y# P* B倒带回到两天前，这架SSJ的机组从莫斯科飞来救急，5月7日在缅甸首都内比都进行了一次37分钟的演示飞行。5月8日，机组做了一次4小时21分钟的转场飞行，从内比都飞到雅加达，下午3点50分在哈利姆机场降落。由于苏霍伊和超级喷气在印尼没有地面支持，所有在雅加达的地面支持都外包给当地的航空代理机构打理。
' {. b+ Z" W* b
) R8 f& ?( P' v3 Y; I8 ?5月9日一早，苏霍伊的领航员给代理公司的代理发了一个电子邮件，里面有当天两个演示航班的飞行计划，请他代为向机场签派报批。苏霍伊的计划是在哈利姆机场周围20海里的空域里做演示飞行，飞行高度10,000英尺，仪表飞行规则。印尼代理收到飞行计划后，打印了三份带到机场签派室报批，两份放签派室备案，一份准备带回给机组。
9 y9 k4 \4 S [6 o, F& }. I) d) P' A$ {0 Z' {8 D. z* S
机场签派室的人一看就知道俄国人的这个计划不可行。按照上篇里面贴的那张雅加达周边空域图，哈利姆机场和苏加诺-哈达机场之间有空域分界，要是按照俄国人的想法，演示飞行必然会侵入苏加诺-哈达机场的空域。签派室的人拿过一支笔来，加了一句批注：“HLM – P. Ratu – HLM，200度方位”，意思是你不要在机场周围转圈，你沿着VOR 200度方位线飞出去，到Pelabuhan Ratu那个地方去转圈，再回来。Pelabuhan Ratu位于哈利姆机场200度方位线上，50海里以外，爪哇岛南侧的印度洋海岸。签派的想法是到印度洋上去转圈，比在雅加达周围繁忙空域里好多了。因为那个地方在机场50海里外，签派大笔一挥将原计划上的“20海里范围”划掉了。
) [+ x! R7 t G9 W1 w
" ^; g- y/ k z g" \; G签派在修改那两份计划时，代理同时在机组的那份上做修改。然而这个代理并没有把签派所有的改动都抄在机组的计划上，他只抄上去一个“200度方位”
4 b5 x8 P; p9 j' s& L; u: f1 u# [0 ~# M
等机组看到了修改后的计划，他们自然以为新计划是沿着机场200度方位线飞出去到20海里处回转。更要命的是，机组手里的空域图没有等高线信息，所以他们对周围的地形完全是两眼一抹黑。7 l( H( b7 _; W
! T1 e, T2 ]' V# ^# U
7 O- x7 R5 i+ s4 O( y0 f H3 G; q机组手里的航图
# P& l( x1 T; Q! h, S
: F7 a0 V/ J* n2 F! P3 S6 B5 r
+ u9 }0 T7 {: O0 Y- l+ Z
带等高线的航图
9 y" _- T" ^9 i, u, P$ F: t
3 t$ P* D& s6 }) D) I# x; G雅加达空管的数据处理人员从签派室接到飞行计划后，将计划输入计算机。由于数据库里没有SSJ-100这种新的机型，数据录入操作员选择了苏-30. / v* a c7 u# `2 V
. ? l' I P [
早上10点，第一次演示飞行就这么稀里糊涂地开始了。苏霍伊的飞行员从24号跑道起飞，按照他们手上的飞行计划，老老实实地沿着机场200度方位线飞出去，在20海里处回转返回机场，整个飞行过程天气晴好，完全没有任何意外。当然巧合的是，200度方位线20海里距离正好是在Atang Sanjaya训练空域的南部。雅加达空管在雷达屏幕上看到苏霍伊飞到Atang Sanjaya空域的南部界限，再返回机场，于是他认为一架苏-30正在为印尼空军演示对地攻击% |$ i# w% R" p9 k3 u1 D) b
5 A4 h3 v* y* w9 H+ M
早班空管下班时对前来接班的晚班人员提了一句，有一架苏-30在“博格空域”做演示飞行，下午还要飞一趟 ---- “博格空域”是Atang Sanjaya空域的俗称，因为靶场靠近博格市而得名。按照雅加达空管的程序，一个工作小组必须有一个空管，一个助理和一个主管，而那天下午值班的竟只有空管一人，经常一个人要控制十架以上的飞机，所以他也没有时间去核实每一个飞行计划，上一班的人说什么就是什么了。; R+ W; e; z/ g& R
" G# _( r `" ~6 o9 j2 C- N- m, p下午的演示飞行按计划在两点进行。当机组吃完午饭后，发现机场的风向变了，起飞跑道从24跑道换成了反方向的06跑道。同时天气也变了，空中布满了乌云。一连串的乌龙之后，一场餐具就要上演。3 T% e; k X" ?6 M$ c
7 l, n+ }6 j- H' l; Y
) z7 f6 |' ]5 I. D9 V+ E下午2点雅加达周边地区卫星云图! z% h& G' ^: A0 |6 _
****************************************************8 y0 b4 k8 n1 a) S6 [; U
机组从06跑道起飞后，由于06跑道的方向是背对着200度方位线，于是机组来了个180度转弯，截获200度方位，开始把上午做过的事再做一遍。但是机长作为一个老资格的飞行员，永远是往前面看几步的。他知道上午的航班起降都在24号跑道，24号降落的时候是在返航航线的远端，还要盘旋180度对准跑道，因此有足够的距离下降高度；下午起降都在06跑道，降落时是在返航航线的近端，又是直接对着跑道降落，没有盘旋这一步，那么为了准备降落就要提早下降高度。于是在达到10,000英尺计划高度之后才两分钟，他就指示副驾驶要求下降高度到6,000英尺。
{( {; ~. T+ C" L$ w" I$ {+ j' R+ D4 A; [- i7 o4 Z
8 ^$ T. W2 Z! c( k% x$ z+ e当天两次演示飞行的航迹图。白线是上午的航迹，黄线是下午的
1 W# J! |* o5 E2 C# ?! Q' Z
4 j" Q: P5 l' \ p空管一开始对这个突如其来的降高请求吃了一惊 – 刚到达计划高度你就要下降了？但当他看到屏幕上的飞机型号，想起来同事交班时的交待，立刻就释然了 ---- 这就是那架去靶场表演的战斗轰炸机，现在到了靶场上空，自然是要下降到军用空域去啦。于是请求照准。机组为了便于下降高度，要求做一个顺时针方向的360度盘旋，空管也批准了。3 v4 |( A' C" ^. h* e
7 X$ W' L7 M, J" j! y- }" M座舱里，副驾驶对机长提了一句：“前方有乌云。”不过SSJ是在仪表飞行中，有没有乌云不影响飞行计划。于是机长开始了360度盘旋，为了向驾驶舱中观察员座位上的客户运营总监演示飞行控制系统，机长选用了自动驾驶仪的航向模式 ---- 他先是将航向从200度改成333度，然后在下面的两分钟内相继将航向调成093，103，150和174度，随着机长不断地调整航向，SSJ顺从地按顺时针方向沿一个圆弧飞行。在演示过航向模式后，机长又开始为运营总监演示飞机上先进的近地警告系统：这架飞机上装备了增强型的近地警告系统，和常规系统只能测量飞机和下方地面间的高度差不同，这个系统能测量飞机和前方航迹上地形之间的高度差，并智能计算按照飞机当时的爬升性能是否能够飞越前方地形，因此它给出的警告时间比常规系统要长，而且能够提供地形回避建议 ---- 如果建议是升高，那么简单爬升就可以了，如果建议是回避地形，那么在爬升的同时还要采取水平面的规避措施。这架飞机的地形警告试飞都是我做的，这部分我最清楚。
" }9 L6 @3 V' O, M3 ?
3 k/ X. `! P$ b2 s: V8 x
5 L4 ?+ \ B0 q1 l, z) I: z8 ^7 r
& J) I- p0 f+ d: B
* |# Z+ B' u& o& b' v3 v; p2 c: b) h# i6 d
“可惜在这个平坦的地形上我们没法演示这个系统”，机长说。
( Z' i* u0 j9 B9 A- E7 q7 h" e, b o/ {1 v& E r2 O
“是的，都是平地。”印尼总监回答到。他当然知道南面是塞拉克山，但此时飞机正飞向北方，印尼人明显指的是前面到北方海岸线的一马平川；在没有地形图的俄国人听来，本地人显然在证实他对这里地形的认知。! {; M" }1 I* x1 G; s% O4 ~6 @
w# c8 O9 V2 ]印尼人又接下去问了机长一个关于油耗的问题，机长耐心地做了解答。
x& l9 H- F: k+ O1 s' |/ k# S
I( R; }4 Y$ F+ @: I3 o0 i两个人几问几答之间，没有人注意到飞机航向已经到达机长最后设定的174度，飞机已经改平退出盘旋，正在向几乎正南的航向飞去，危险地接近塞拉克山。
& O' `$ L* w$ C }+ Q/ I/ d4 s) T+ w1 v, @
过了一会，倒是副驾驶注意到飞机已经退出盘旋，于是问机长：“我们是返回机场还是再绕一圈？”
8 f1 i! N2 k) n8 m3 f+ ~) U9 C: k& T1 t( }
正在和总监讨论的机长没听清：“什么？”1 I% b+ M {/ I# l% n) `( l4 O! a
! O0 v% B% X8 X
“我们是返回机场还是再绕一圈？”' Q r; U) e2 j6 A8 q) Z
; o5 m6 b) R, }9 q; @3 A8 w“返回机场。”
0 n1 c3 B+ z" E" N5 x. c
, j1 w/ i5 P; |0 J7 V2 T2 F副驾驶刚准备向空管请求，脑子突然间短路了，算不清楚回机场的航向应该是多少度。他抽出航图开始口算，嘴里念念有词。
% P4 ^& ^ T; J4 {) H
' K! S; X7 H X) v机长听着副驾驶的口算步骤 ---- 不对不对！你的几何是体育老师教的吗？再算算看？
4 c* M( Q" S% N0 j* r: |( P" w! L
. `0 @8 l! k8 B. L Q" J还是不对！算了算了，我来告诉你，返回机场的航向是020，要求下降高度到1,600英尺，快呼叫空管吧！
- c- y# x' d) m6 l* W/ s1 e4 A8 x+ R* b
副驾驶还没有呼叫，机长已经等不及了，他改变航向到325度，飞机又开始右转，准备最终转向机场方向。
3 a( R2 `! |, B; t. N
; q) ?3 p0 w% G, O“前方地形，上升！”增强型近地警告突如其来地来了一句。
6 M6 R, ?2 X1 ], S4 p
" C( M4 `3 V1 o$ }! |“回避地形，回避地形。”
5 I) q2 k Z Q, V g/ K0 d1 h o' c' Q8 c& g7 l5 H0 `9 F
“什么？”，正准备呼叫空管的副驾驶大吃一惊。
1 B T* C8 g7 F2 ~! U
; O+ H& j, ?# U5 g, D' e“回避地形，回避地形，回避地形，回避地形。”
; }9 j4 L3 Q& J5 a* k4 f8 q4 E. V$ q8 `( @/ b1 x1 h" X( n
一声铃响，机长关了近地警告系统。“啊，一定是数据库数据错误。”
4 X. U8 g' F5 Q2 k: A
- X* U! n: y2 r按理说飞机过于接近周围地形在空管的计算机上也会产生警告。雅加达空管系统有设定各飞行段最低飞行高度的功能，一旦飞机低于当地的最低飞行高度，计算机会自动警告空管。然而就算过去几年内有七架飞机撞毁在塞拉克山上，印尼人始终没有将塞拉克山周围的最低飞行高度输入到数据库里，自然空管也没有得到任何警告3 ^- Z7 D* q& g
% A' p! S2 I2 A1 R- X- x% A5 m20秒钟以后，驾驶舱里飞行控制系统警告：“起落架未放下。” 飞机已经如此接近山脉，以至于计算机认为很快就要降落了。/ |; g6 A8 @5 M7 B _
2 Z" u ^8 l6 q
副驾驶：“那是什么？”
3 E& g' f( Q8 ?/ I8 b# H2 O8 y/ Y1 X6 V r) v4 a& y9 c
然后就没有然后了
. ~2 J9 D, `# Q: D- Z! @& j
' Q- t1 v0 q( z$ p
; N4 a# C% C* p6 M; v
6 n0 b8 K0 [. f5 l) }
. a z6 N. \* Z. l1 r
9 j# k* h# ^; X" v N# F
|
评分
-
查看全部评分
|
雷达卡
发表于 2015-2-11 04:05:01
收藏
分享
淘帖
支持
反对
提升卡
置顶卡
沉默卡
喧嚣卡
变色卡
抢沙发
千斤顶
显身卡
& ~8 j- J" b4 h3 o1 r% s
楼主
5 R5 W3 v9 h# A4 O( |/ v
