中国特种飞机的平台问题

晨枫

中国已经发展了一大批特种飞机，基本上都是以运-8或者运-9作为平台的。
2 y3 `3 Q( \, X! e9 g

反潜机
" o3 O# V; F; C

, |* G; H  b0 Z# y2 I2 M预警机
# s5 u+ p& b5 q3 W; r7 e

电子干扰机（反雷达）

- l0 r/ f+ p) f
通信对抗机（反通信）

还有很多其他型号。

" {3 j7 |; g9 b# ~+ q' U运-9是运-8的深度改进型，运-8是安-12的国产型。安-12并不是理想的战术运输机，在苏联被伊尔-76“囊括”了，但中国只能将就，一直到现在新中运出现。
2 a; Y  G2 a8 q1 G! z; v6 \
* ^9 O3 u9 O: i3 x& P; G
$ N. h; x! U- g; j$ ?5 u
) m6 L0 K: @3 P) f& Z新中运看来进展很快，空军灰涂装的新中运图片已经出现了，可能试飞进展顺利，列装在即。
4 ]& V0 U) j  W2 X! N6 e
一个很自然的问题是：现有以运-8/运-9为平台的特种飞机在研制下一代时，是否会换到新中运？

新中运机舱更加宽大，动力更加充沛，换装的条件很好。问题是，是不是还有更加适用的平台？

不管是预警机、电战机，还是反潜机、加油机，特种飞机的特点是长航时、非对抗环境适用、载重和发电能力要求高。长航时的要求好理解，特种飞机也通常在安全空域适用，不需要直接面对敌人的战斗机、防空导弹。
' E1 A9 [, h5 ^. t1 q; j1 i7 T
在运-8/运-9为平台的特种飞机里，还缺加油机。这也是中国根本不嫌多的特种飞机，但运-8/运-9的载重量不适合作为传统概念里的加油机。如果采用接力加油，利用巡航动力要求大大低于起飞动力（巡航动力常常只有起飞动力的1/3，这意味着一旦升空，实际上可以把剩余的70%动力发挥起来，用于拉更大的载重量，空中接力加油提供了独特的机会）的特点，小飞机也可以在空中加油到大大超过最大起飞重量的程度再飞赴目标空域，实际上起到“小机大用”的作用，但速度低的问题还是没法解决。

美国除了少数用C-130作为平台外，主要用波音737（如P-8巡逻机、E-7预警机）和湾流公务机（E-37B电子战机、E-11战场通信中继机）那样的民航机作为平台。加油机则用波音767作为平台。好处是速度快、航程远、保障便利、长时间乘坐舒适。

特种飞机也是作战飞机，战时也有机场跑道受损的挑战。现代打击力量数量大、种类多、威力猛、精度高，民航机场再多，也是天灵盖与狼牙棒的问题。苏联用运输机而不是客机作为加油机和预警机的平台，正是出于战时出动率的考虑。军用运输机的底子也便于加装自卫电子战和数据链。

$ }) j$ A* u0 I6 w中国的客机事业刚刚起步，在很长时间里没有多余的平台可供军用，尽管理论上C919可以对标波音737、C909可以对标湾流，作为相应的特种飞机平台。

新中运是全新设计，原生气密机舱、机翼除冰这些低级问题早就解决了，但涡桨发动机的噪声和震动问题没法解决，速度和升限也上不去。涡桨天生阻力大，接近音速的桨叶叶尖速度也天然是震动源，涡桨也只适合在稠密大气的中低空工作，什么技术进步也解决不了这些本质问题。

# k6 Q0 a# \' m) Z另一方面，新构型飞机有望解决很多老问题，比如说翼身融合体（BWB）。BWB介于飞翼和筒体-机翼构型之间，特别肥大的翼身融合体将宽扁机体与相对传统的机翼连接在一起，避免了很多“承载机翼”的结构和气动问题，但大体保留了飞翼的好处。对于很多人来说，甚至分辨不出BWB和飞翼的差别。

特别宽大的机舱对于客机来说还有很多旅客感官舒适性和紧急疏散的问题，货运也有不规则宽扁空间装卸等很多挑战，但对于特种飞机来说，是再好不过的载荷空间。特别宽大的中央体还是战场监视或者电子战飞机天线的理想位置，配用端射天线后，也是预警机的理想天线位置。
) v0 z# C; c. J7 ^1 u

4 v, L( _( U0 u8 O2 A* X! q8 d  ^
! p" y4 Y9 I/ V3 V
# }" S. _8 r; P- M' Y

' A. G* {: G/ L0 {8 w& D  P
6 m6 |5 s  h) q, h. L  O$ s* d3 f6 rJetZero的BWB是相对成熟的BWB设计，号称推力要求比同等起飞重量的波音767降低一半。这可能不是吹牛，特别宽大的翼展和很高的展弦比意味着很棒的升阻比，很短的机体意味着可以在跑道上早早大角度拉起和大迎角进近，降低起飞和降落速度的要求，前者是最耗油的阶段。

对于军用来说，BWB的隐身比筒体-机翼好，战场生存力更高。特别宽大肥厚的中央体也意味着可以像军用运输机那样采用多轮主起，而不用顾虑需要特别突出的机侧起落架舱的问题。


& N) m. H  a. N- N% `. Y* J/ I- G
一般运输机需要特别鼓出来的机侧起落架舱，起落架本身有时还带一点外八字，才能提供足够的横距和稳定性。民航机则用宽间距的翼下但长腿起落架。BWB没有这些麻烦，横距足够，而且用简单的短直腿就行，受力友好，结构简单、轻巧。

/ C" P7 |5 f* O. i7 i: @

伊尔-76那样横排四轮（C-17是横排三轮，运-20是横排双轮）都不成问题。这对大大降低着陆冲击力有大用。前后多加几排没用，最初的着陆接地只有一排，然后才一排一排接地。运-20现在这方面是有缺憾的，但也是没办法，否则就是阻力和重量的代价。但在BWB上，可以容易地安排上横排四轮，只要有需要，五轮、六轮都是可能的，而且不需要伊尔-76那样复杂的“一面放下、一面横转”的机械结构，反正有足够的横向空间。
1 E- D3 I, T' j+ D# b


5 s2 Y: y. I" m) C  C8 C作为加油机，BWB有天然的受油机容易保持横距的好处
- a8 I- r" }) m( Z3 G
  `) P2 I2 n! U' ]# \
2 W/ w! y- q) v/ y4 N# k2 OBWB机翼和“鸭尾巴”的后缘空间“太多”，以至于机翼后缘都不需要全翼展襟副翼，“鸭尾巴”后缘更是理想的平尾位置，解决无尾飞翼老大难的俯仰控制难题

8 l+ f! M" T; z) }& z: T" O
地面的“噪声足迹”小，这对巡航中的特种飞机的意义不大，但起飞、着陆静悄悄的，也有助于在非友好环境下的行动保密

BWB作为特种飞机平台，不仅有隐身、省油、多用途的好处，还连带解决了简易跑道的起落问题。翼展更大对陆地运作不是大问题，中央体宽大也不意味着起落架横距需要用足中央体宽度、带来跑道宽度的压力。

0 a6 x1 M  J% a4 ?* c! m4 o# ?1 w中国空中力量已经深度进入体系作战的时代，需要更多更强的特种飞机。新中运或许不是理想平台，运-20也有局限，需要全新平台，但不是C-919或者C909，更不是还在纸上的C929。BWB是值得考虑的全新平台，这才是中国需要的跨代式领先。