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小米SU7上市了。标配起价21.59万人民币，Pro涨价到24.59万人民币，Max最高，大到29.99万人民币。雷军此前在网上装模作样地征询公众意见，问小米SU7卖多少价才合适，好像要走优质优价的路线，结果成为业界良心，这一招玩得不错，开售27分钟就达到5万辆的预定量。% a8 `8 e [& c
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; H+ i3 H- _" |6 s* j4 v小米SU7
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世界上手机厂家很多，小米不是最早的，不是最大的，不是最炫的，也不是最潮的。但小米是世界上手机厂家里唯一造成汽车的。$ a5 V$ n2 B7 h
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小米不是一个人在战斗，小米造车有整个中国汽车供应链的支持，否则小米没有可能在三年内造成车。必须指出的是，中国汽车供应链不是在帮衬小米，不是图“手机大厂也能造车”的为国争光，只是有利可图的生意而已。
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+ b( V- r+ |* A/ x; J8 A在小米之前，苹果逃跑了。
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苹果从来没有公布过苹果汽车的样子，坊间流传过很多想象图，这里是几个- j" ~6 `' M. J1 c# t; j4 F$ T
% V9 V. o) {% p W+ v/ y7 {6 s苹果在10年时间和上百亿美元的投资后，放弃了泰坦计划，从造车的战场上逃跑了。苹果的失败不在于眼光和魄力，而在于供应链。苹果只有背靠中国供应链才可能造成车，但在当前的脱钩大环境里，这不可能了，而政治正确的美国（包括盟国）供应链填不动电动汽车这个空，特斯拉还得靠中国供应链才补上产能和盈利的缺。这还是出牌早的好处，现在也难了，福特与宁德时代合作失败就是例子。若干年后，这可能成为商学院里投资失误的案例。
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但苹果不是唯一的。
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A. M2 j& o# n) }* L. i在中国之外，三星手机是唯一能打的。难说三星是否有意造车，三星从来没有公布过造车意图，这是有原因的。
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三星是大财团，基本的重工业基础没问题，三星造船就是与现代、大宇并立的韩国三大造船巨头之一。但三星没有造汽车的基础，汽车是现代的天下。三星更没有汽车电池的技术和产能，那是LG的。韩国工业是围绕财团组建的，财团之间绝少互通有无，三星很难利用现代的供应链，自己重造一个则工程量太大，风险不可接受。) ~4 X9 m$ e7 k% e
" Y- R. P, G- @9 A, Y和三星差不多境地的还有LG。LG能自己解决电池，但电车不只是电池。LG的强项在电子、家电、化工，没有三星这样的重工业基础，LG造车难度至少和三星一样大。
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在理论上，三星出电子，LG出电池，现代出造车，三家联手是可以打造韩国电车的领军企业的。但现代自己就在折腾电车，LG也不是没有电子，联手对谁都缺乏动力，不联手又谁都搞不大，只有现在这样搁置了。
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- X; P- i6 g( G! i谷歌真是有过造车计划，但在2016年就放弃了，现在专注做智驾、车上娱乐和导航的第三方供应商。“欺软怕硬”是美国先进制造业的通病，也是美中经济与科技竞争的死穴。
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: r6 W$ q3 x! v5 A7 q4 F摩托罗拉现在联想旗下，联想在2023年放风要造车，现在还不好说是跟风还是搅局。联想真要造车，供应链方面的条件和小米相似。中国的汽车供应链相对不依附于大厂，而是业界的“公共资源”。
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$ D0 m. N$ W# @8 E% W9 N手机品牌还有索尼。尽管索尼手机现在顶多混个脸儿熟，是否还能算主流手机品牌都不好说，索尼倒是认真推出过造车计划的，但现在可能都没人记得了。
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索尼曾发布单干的Vision S
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索尼在2020年发布过Vision S概念车，当时引起一阵轰动，但后来就没消息了。
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后来与本田联手发布Afeela，计划在2026年发售
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2022年，索尼和本田联手推出Afeela，看样子是把Vision S回炉一遍。有意思的是，日本才是财团体制的始祖，索尼在巅峰时代曾经触角伸得很长，连电影和相机工业都伸进去。2020年已经风光不再，但还想再搏一下。
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问题和三星一样：索尼没有条件接触日本汽车大厂的供应链。所以走了几步撞墙后，改而与本田联手。& H5 E' ]; U4 h3 o
; x% C; z( Y5 ?! I, S: ^1 w本田当然是汽车大厂，有完整的供应链，但那是油车的，只有车身和行走部分对索尼-本田联合体有用。本田电车方面并不强，否则也没有索尼的事了。还需要解决电池问题，可能需要找上松下。
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索尼-本田的问题在于领导权。索尼和本田都是足够大的公司，都不会轻易将电车这样大的业务置于对方主导之下。这是强强联手的天然问题。
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+ d1 F7 g! I3 }1 z索尼-本田还有双方对联合推出电车有多认真的问题。如果都只是伸一只叫试水，但不想全身心跳进去，合作就走不远。1 ~7 E8 ~& {- Z. T1 X
$ ? I5 o5 q* ?- a$ Y: u! |" }' q在中国电车席地而来的现在，索尼-本田也有后发而难以制人的问题，在技术、成本、市场上都有问题。日本市场或许还可以靠保护主义吃下，但日本汽车从来都是需要在出口市场上大杀四方才能茁壮成长的。* d1 } i. |. I
a& n5 U+ M, z3 {- {' M现在连美国市场都难了，美国的保护主义是连盟国都杀的，60-70年代那种大大咧咧早就一去不复返了。亚非拉曾经是日本汽车的风光地，现在油车还能靠惯性玩一段，电车一点戏都没有了。% s1 v; _' N: e0 k8 N! r: {
# ~; N- ]; l/ b# k( H最大的问题是成本上根本没法与中国竞争，而亚非拉市场对成本和价格比欧美市场要敏感得多。
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这不仅是索尼-本田的问题，也是所有“中国之外”的汽车公司的问题。6 g8 V% A0 N2 Z
0 O# Y# K2 W3 j# p1 K7 s, H耶伦马上又要访华了。她在3月27日佐治亚州一个得益于《芯片法案》而重新开工的美国绿色能源公司演讲时，特意指出中国光伏、锂电池和电车的过量产能和低价销售对世界的危害，一般认为，这将是她访华要与中国重点谈的事宜。
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有意思的是，由于美国的贸易壁垒，中国电车并没有进入美国市场，中国光伏和锂电池也在美国市场受到限制，她要谈什么呢？欧洲、日本的问题难道不应该欧洲、日本来谈吗？
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再者，中国电车正处于新一轮极端压价之中，但中国电车是赚钱的，在出口市场尤其赚钱。产品定价不仅由有用性和成本决定，也由市场稀缺性决定。中国电车的成本太低了，在欧洲售价几乎比中国翻倍，依然热销。没有谁与赚钱过不去。这弄得连“倾销”的罪名都安不上，只能用“国家安全”这个口袋罪来套了。1 o& P; K" A- v2 S' m, O' S0 B
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由于电气化道路不顺，欧美有开倒车的趋势，油车或者油电混动有第二春的意思。这只能保护一时，因为油车的内在成本比电车更高，内燃机在本质上是通过高频率受控爆炸做功的，材料、制造复杂性方面的要求没法降低，成本地板较高。电动的地板则还在继续降低。
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弄不好，欧美汽车是下一个小院高墙的领域，只能在保护下苟活。但这也别想出门一步了。
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小米汽车最后有多成功或者多失败，现在断言太早，但小米汽车是中国工业发展史上的里程碑，中国真是进入制造业自由王国了。造车自由代表的制造业综合实力和供应链完整性，其意义是怎么说都不过分的。 |
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