TA的每日心情 | 奋斗
23 分钟前 |
|---|
签到天数: 2165 天 [LV.Master]无
|
本帖最后由 holycow 于 2015-2-12 09:52 编辑
! H/ Z9 d& i8 |6 x. g. U
E$ N, G) u2 J% E: {2 J2 K倒带回到两天前，这架SSJ的机组从莫斯科飞来救急，5月7日在缅甸首都内比都进行了一次37分钟的演示飞行。5月8日，机组做了一次4小时21分钟的转场飞行，从内比都飞到雅加达，下午3点50分在哈利姆机场降落。由于苏霍伊和超级喷气在印尼没有地面支持，所有在雅加达的地面支持都外包给当地的航空代理机构打理。; G# h5 w' H6 w* D
W% P, F. d2 ~( V+ \1 v2 v7 W
5月9日一早，苏霍伊的领航员给代理公司的代理发了一个电子邮件，里面有当天两个演示航班的飞行计划，请他代为向机场签派报批。苏霍伊的计划是在哈利姆机场周围20海里的空域里做演示飞行，飞行高度10,000英尺，仪表飞行规则。印尼代理收到飞行计划后，打印了三份带到机场签派室报批，两份放签派室备案，一份准备带回给机组。
$ Q8 w' \9 A1 W
( o$ z( ]$ M/ p5 |机场签派室的人一看就知道俄国人的这个计划不可行。按照上篇里面贴的那张雅加达周边空域图，哈利姆机场和苏加诺-哈达机场之间有空域分界，要是按照俄国人的想法，演示飞行必然会侵入苏加诺-哈达机场的空域。签派室的人拿过一支笔来，加了一句批注：“HLM – P. Ratu – HLM，200度方位”，意思是你不要在机场周围转圈，你沿着VOR 200度方位线飞出去，到Pelabuhan Ratu那个地方去转圈，再回来。Pelabuhan Ratu位于哈利姆机场200度方位线上，50海里以外，爪哇岛南侧的印度洋海岸。签派的想法是到印度洋上去转圈，比在雅加达周围繁忙空域里好多了。因为那个地方在机场50海里外，签派大笔一挥将原计划上的“20海里范围”划掉了。* }. G, C0 T7 ^
% b' D8 M9 X$ E4 u
签派在修改那两份计划时，代理同时在机组的那份上做修改。然而这个代理并没有把签派所有的改动都抄在机组的计划上，他只抄上去一个“200度方位”
4 @: p# {+ g5 x; R" b" ~0 Y* O, J# b9 M/ Z6 t1 Z5 e* ?' B
等机组看到了修改后的计划，他们自然以为新计划是沿着机场200度方位线飞出去到20海里处回转。更要命的是，机组手里的空域图没有等高线信息，所以他们对周围的地形完全是两眼一抹黑。
$ y3 `: M+ f" i- T1 @
: r! P Z& o t* s$ Z
0 \1 U# f' o- p6 J
机组手里的航图
- q8 |+ U$ T$ b3 u% D( K# C) K- w; ?
) \! I. Y, x' \+ K带等高线的航图
% P+ x9 g: Z+ B6 n: b" T: b- [& y
. `! F- D( ?% v9 ^6 r" p/ | j/ I雅加达空管的数据处理人员从签派室接到飞行计划后，将计划输入计算机。由于数据库里没有SSJ-100这种新的机型，数据录入操作员选择了苏-30. # M) T$ @; c9 L0 h
( S7 z( `4 [2 b7 X2 H8 Y' ?% {
早上10点，第一次演示飞行就这么稀里糊涂地开始了。苏霍伊的飞行员从24号跑道起飞，按照他们手上的飞行计划，老老实实地沿着机场200度方位线飞出去，在20海里处回转返回机场，整个飞行过程天气晴好，完全没有任何意外。当然巧合的是，200度方位线20海里距离正好是在Atang Sanjaya训练空域的南部。雅加达空管在雷达屏幕上看到苏霍伊飞到Atang Sanjaya空域的南部界限，再返回机场，于是他认为一架苏-30正在为印尼空军演示对地攻击' K: X2 _' k! o/ ^$ }' v
5 x2 r) J3 o( N4 e9 q4 U6 k
早班空管下班时对前来接班的晚班人员提了一句，有一架苏-30在“博格空域”做演示飞行，下午还要飞一趟 ---- “博格空域”是Atang Sanjaya空域的俗称，因为靶场靠近博格市而得名。按照雅加达空管的程序，一个工作小组必须有一个空管，一个助理和一个主管，而那天下午值班的竟只有空管一人，经常一个人要控制十架以上的飞机，所以他也没有时间去核实每一个飞行计划，上一班的人说什么就是什么了。 X+ m, t3 _3 k, W. i+ \) a0 ?: ~
, t; x4 l# Y: w' k# b% U$ W
下午的演示飞行按计划在两点进行。当机组吃完午饭后，发现机场的风向变了，起飞跑道从24跑道换成了反方向的06跑道。同时天气也变了，空中布满了乌云。一连串的乌龙之后，一场餐具就要上演。% F* x$ s( L- O
9 T J x! a4 h! L( r
) R4 {) g* B1 s5 @/ y+ `' G" [; u- c
下午2点雅加达周边地区卫星云图
s) m$ c$ h3 o) @) ^****************************************************
7 _2 ~" d. |6 f: A3 h& Q+ W机组从06跑道起飞后，由于06跑道的方向是背对着200度方位线，于是机组来了个180度转弯，截获200度方位，开始把上午做过的事再做一遍。但是机长作为一个老资格的飞行员，永远是往前面看几步的。他知道上午的航班起降都在24号跑道，24号降落的时候是在返航航线的远端，还要盘旋180度对准跑道，因此有足够的距离下降高度；下午起降都在06跑道，降落时是在返航航线的近端，又是直接对着跑道降落，没有盘旋这一步，那么为了准备降落就要提早下降高度。于是在达到10,000英尺计划高度之后才两分钟，他就指示副驾驶要求下降高度到6,000英尺。- v' [' ]0 Q$ @- o1 U `/ K
( v: b$ K7 E, e0 B2 I; H: E
2 P% P, Y4 c' l
当天两次演示飞行的航迹图。白线是上午的航迹，黄线是下午的. N# K |* L# W% b# f! h
( k9 g' j% A+ H" u) Y2 @# P空管一开始对这个突如其来的降高请求吃了一惊 – 刚到达计划高度你就要下降了？但当他看到屏幕上的飞机型号，想起来同事交班时的交待，立刻就释然了 ---- 这就是那架去靶场表演的战斗轰炸机，现在到了靶场上空，自然是要下降到军用空域去啦。于是请求照准。机组为了便于下降高度，要求做一个顺时针方向的360度盘旋，空管也批准了。
5 e. Z" h2 A8 F; @
3 `$ n/ E) g( k& b6 s座舱里，副驾驶对机长提了一句：“前方有乌云。”不过SSJ是在仪表飞行中，有没有乌云不影响飞行计划。于是机长开始了360度盘旋，为了向驾驶舱中观察员座位上的客户运营总监演示飞行控制系统，机长选用了自动驾驶仪的航向模式 ---- 他先是将航向从200度改成333度，然后在下面的两分钟内相继将航向调成093，103，150和174度，随着机长不断地调整航向，SSJ顺从地按顺时针方向沿一个圆弧飞行。在演示过航向模式后，机长又开始为运营总监演示飞机上先进的近地警告系统：这架飞机上装备了增强型的近地警告系统，和常规系统只能测量飞机和下方地面间的高度差不同，这个系统能测量飞机和前方航迹上地形之间的高度差，并智能计算按照飞机当时的爬升性能是否能够飞越前方地形，因此它给出的警告时间比常规系统要长，而且能够提供地形回避建议 ---- 如果建议是升高，那么简单爬升就可以了，如果建议是回避地形，那么在爬升的同时还要采取水平面的规避措施。这架飞机的地形警告试飞都是我做的，这部分我最清楚。" {8 N- ]' v" e7 |3 q. l6 j
4 e; U$ C5 \9 N5 q/ A! Q
3 l0 }* v( p, C9 I. r8 k+ V0 ]& y) e) y5 v$ M' B6 ?4 Q% N+ e
' V) r6 V' i7 A, V& R
: t, l) ?& C( Q3 [; s% B“可惜在这个平坦的地形上我们没法演示这个系统”，机长说。5 n4 }/ @0 a0 F0 h! f- x' r1 A
. ~) z+ S" @+ R8 f" \9 m“是的，都是平地。”印尼总监回答到。他当然知道南面是塞拉克山，但此时飞机正飞向北方，印尼人明显指的是前面到北方海岸线的一马平川；在没有地形图的俄国人听来，本地人显然在证实他对这里地形的认知。: m& ]8 T* h& V# g- G3 g) @
6 X7 d6 i+ _7 }. s# ]/ s3 R3 Q
印尼人又接下去问了机长一个关于油耗的问题，机长耐心地做了解答。9 C) v5 H. w( n
j' f: j `* q两个人几问几答之间，没有人注意到飞机航向已经到达机长最后设定的174度，飞机已经改平退出盘旋，正在向几乎正南的航向飞去，危险地接近塞拉克山。% w+ B. C% Y% r* J7 M# q9 B
) m" Y9 E2 n; G; @8 V9 v2 G j$ K
过了一会，倒是副驾驶注意到飞机已经退出盘旋，于是问机长：“我们是返回机场还是再绕一圈？”, G5 ?% [% [0 a+ p
1 U7 u0 o# K% K9 X+ R3 C正在和总监讨论的机长没听清：“什么？”: M! P, j; p3 r; K
$ ]6 L# N3 d4 i“我们是返回机场还是再绕一圈？”5 {- ~ ~/ B* s- B/ F
' r$ Q$ E% y# `- N9 c“返回机场。”
9 r0 d+ ~3 N' h
: ?3 N4 R; U; p" g. s0 E. r3 `+ r/ E副驾驶刚准备向空管请求，脑子突然间短路了，算不清楚回机场的航向应该是多少度。他抽出航图开始口算，嘴里念念有词。
) k3 G& E# v# G6 c. x* @6 @6 C% Y9 L/ F# e1 I8 Z
机长听着副驾驶的口算步骤 ---- 不对不对！你的几何是体育老师教的吗？再算算看？ 1 H& ~: `: U; ^
1 B2 i% p- N& V0 g6 q还是不对！算了算了，我来告诉你，返回机场的航向是020，要求下降高度到1,600英尺，快呼叫空管吧！
3 u& F, w, D/ X2 b1 ~+ `6 P$ ?
副驾驶还没有呼叫，机长已经等不及了，他改变航向到325度，飞机又开始右转，准备最终转向机场方向。
1 h/ ]8 P/ E8 N! r& X9 O* `6 ?5 ?4 t) q% \
“前方地形，上升！”增强型近地警告突如其来地来了一句。) H& `% I- Q: [ o
: h, `- ?% @; q* T0 i
“回避地形，回避地形。”5 R. H8 I# u# h% Z4 |( K
9 v! Q m; ~6 ?# y; V: K“什么？”，正准备呼叫空管的副驾驶大吃一惊。4 q" P# H0 W# h( H& j
* f8 h& m6 |0 ^7 b& _6 F0 V: _
“回避地形，回避地形，回避地形，回避地形。”
1 R v* r( m& Y
1 a* y/ u" a3 J" `% X一声铃响，机长关了近地警告系统。“啊，一定是数据库数据错误。” # l6 L+ a! @* m! J
3 B2 P3 g! A9 {按理说飞机过于接近周围地形在空管的计算机上也会产生警告。雅加达空管系统有设定各飞行段最低飞行高度的功能，一旦飞机低于当地的最低飞行高度，计算机会自动警告空管。然而就算过去几年内有七架飞机撞毁在塞拉克山上，印尼人始终没有将塞拉克山周围的最低飞行高度输入到数据库里，自然空管也没有得到任何警告' {4 H% u3 M8 {- V$ Z+ r
9 O8 t0 @: `$ p/ G9 ?4 R- q5 e
20秒钟以后，驾驶舱里飞行控制系统警告：“起落架未放下。” 飞机已经如此接近山脉，以至于计算机认为很快就要降落了。. |- v; \8 |: ?3 s) ?; l
5 y7 ]- V1 M& [! A9 T副驾驶：“那是什么？”5 k9 ?8 W) l4 k m
: _' L4 F8 j: I# [) R
然后就没有然后了
7 v* S8 |; v, @, B; t z
- J8 K& v) r3 e
4 f3 h* E, e, T# L0 B
# Y% i, J4 l1 f9 o. ^( l
6 v& f5 Z+ }% ?) U& ?* {# e8 f2 ]$ h) N- Y m! {# Z
|
评分
-
查看全部评分
|
雷达卡
发表于 2015-2-11 04:05:01
收藏
分享
淘帖
支持
反对
提升卡
置顶卡
沉默卡
喧嚣卡
变色卡
抢沙发
千斤顶
显身卡
楼主
, y( [# {9 k, W. w# q: W6 Y6 `4 ~, h
