|
|
欧美空军早就研究过战斗机公路起降的问题，这也是瑞典空军的保留节目。很多年来，各国战斗机都时不时演练一下战斗机公路起降的问题。乌克兰战争之后，挪威和芬兰都加强战斗机公路起降的研究和演练，波兰也是。英国甚至用“台风”在单车道公路上试验过起降。% ]7 l3 M8 C+ j& d$ H1 d4 w% A, |- Z
" W T: T& n: F, U5 ^0 H( p; s
' H+ k* V- s% [0 L# y! P8 Q/ z" G挪威F-35A在芬兰演练公路起降
% \- x8 J1 F8 d: r
/ f. v) M5 W [2 I
# P! l. j5 R$ E, r* d公路起降是瑞典“鹰狮”的保留节目
0 R- a- r7 h- q" U
0 q) A1 k! k6 [ _+ E1 ?7 {6 H' _
- P5 x; c& k" J但除了偶尔表演，这样的弯道实际上不适合公路起降+ w$ G9 Z, [9 A( R
" N1 d t. U7 x' G
8 _# P7 S; J( E; X3 M5 n* V8 }& [* T& G, g* e3 j# ^
' R: R9 q& O( G* \
这样的林中公路只适合作为滑行道. j' X# L7 O; C" F3 z4 w) z7 J
6 j& U) h: j+ {# h/ ]3 k战斗机在公路上分散部署有用吗？
- a, V- k' g c5 Z$ n# w* C$ G {
在理论上，战斗机只需要一段长度足够的平坦路面，就可以起飞降落。但现在战斗机起飞重量动辄超过30吨，只有三点式起落架与路面接触。少数战斗机的前起有可能是双轮，但主起基本上都是单轮，而且所有轮胎都是直径相对小的高压轮胎，对路面的压强大大超过同等重量的卡车。
3 S8 q8 c3 p2 f! N9 C5 r) z( C% D1 `5 ]% o9 m8 l7 e3 i
着陆重量较轻，但也有20吨以上，最大的问题还是着陆时强大的冲击力。主起接地是很强的冲击力，主起在机体上的锚定点永远是机体最强部分，前起接地的冲击力也不小。这是道路车辆不可能比拟的。
9 ~$ I7 _9 d7 z. \5 n5 r; j% z; R
重量和冲击力意味着战斗机起降在一般路面上只能是偶尔为之。一般的公路路面起飞几个架次，路面可能就压坏了；着陆冲击力可能一次就把路面报销了。没有特殊加固，公路不能作为可反复使用的跑道。; A ^+ R" J/ ~$ C& D
2 ]: ]! q) ^) c0 Z另一个问题是生存力。. {. G0 x3 H3 g+ m, q
% K) m! u$ L9 [- m$ b
用公路补充常规跑道，出发点就是公路到处都有，对方难以确认哪一段公路被用作跑道，防不胜防，打不过来。其实，对于大部分地区来说，几千米长的笔直、宽落、平坦而且两侧有几十、上百米开阔地的公路段并没有那么多。而且不光这一段几千米，前端和后端还要有至少几公里、甚至几十公里的开阔地，否则飞机起飞、着陆路线的净空要求没法满足。0 F* h7 K( `3 S* a! y4 C
8 j7 F& V) k& h9 ^- Z: O
在公路设计的时候，路线规划不仅要考虑地形、地质条件，还要考虑沿途的城镇，路线常常为了连接或者绕过城镇而弯曲。在大平原上，也有天然的沟坎和土丘。公路没有铁路娇气，好处就是对这些地形上的不平整不在乎，不太陡峭的上下坡直接开过去，需要绕一个弯子也不是大不了的事。: f7 j0 U) E2 \$ n( Q0 P7 t, e
. c) j1 g! Z' X, v' p1 P造路征地时，要尽量避免割裂产权地块，沿地块边缘走线或者从正中穿过去总是最好的，割裂出一小块飞地对大家都是麻烦。
6 m7 E- Q- V2 c! Y" D0 G* i' S1 H' h, m. u. S) |
这一切决定了即使在大平原上，公路也常常不是笔直、平坦的，印象中的笔直、平坦与跑道的要求常常相去甚远。
# H1 r/ `8 J; {# c
% U3 s+ o3 f6 u, ]& }: A- q大段笔直的公路也不利于行驶安全。开过长途的人都知道，大段平直公路最容易打瞌睡，所以在设计的时候有时候特意弄一些缓和的弯道。
% B: ^4 R" h- y) T" |# K
' ?/ H A8 k* F, P- @# [3 @, x即使在北美中西部的大平原、大草原上，大段笔直平坦的公路也很少见。罕无人烟的育空和阿拉斯加有一些几十、上百公里都不带弯的，但只是没有弯而已，并不平，还是沿着地形不时起伏的。
2 d2 V7 [0 Z, [* e r
$ s+ C, w% x: m9 H. A+ a( l要将直线段公路改造为符合战斗机起落要求是做得到的，无非填沟、劈坎，全面加固。但这样的公路段不难辨认。即使没有事先情报，空中普查也能辨认出来，直线公路“莫名其妙”地填沟劈坎，还加固到高标准，非奸即盗。
9 R1 S4 Z3 H5 `3 X/ l. Y) k, d
3 N7 C+ H+ n( ^2 C& ]% D' R在卫星、长航时无人机的全时全境监视下，即使有漏网之鱼，一旦启用，也很快就会被发现，所谓利用公路起降可以避开侦察是老黄历了。. {- w j) X1 k
, X" `* {8 t7 k6 Z8 T
公路跑道还有其他问题。
; z! P6 F: j: E7 w
0 q- A! Q; @4 D! x正规机场不仅跑道用于起飞、着陆，还需要滑行道帮助着陆飞机迅速让出跑道，还需要停机坪用于加油、装弹和简单维修。滑行道和停机坪也在紧急情况下用于起飞、着陆。飞机受到损坏时，还可以在草地上迫降。起飞、着陆事故时，一头扎进跑道边的草地里固然狼狈，但大部分情况下不至于送命。4 Y) {3 ?! y H/ y* a: X9 e1 i' ]
3 L9 J$ x w3 k( n5 \公路就不一样了。# }" {$ `1 n' j2 L1 |2 b
2 M$ G) V) u% S公路边上是否有岔路可以作为滑行道，这是要看地方的，停机坪更是可遇而不可求的。莫名其妙加些滑行道和停机坪就不打自招来，违背“大隐于市”的目的。油库、弹药库、机修棚倒是容易伪装，指挥通信、飞行员休息也可以用方舱拖车解决。
7 {* S6 S" V9 W5 O7 B8 h8 B
: z& s5 N* U& D; h3 \4 r* N正常公路两侧在路肩之外要么是护栏墙，防止车辆滑落；要么是又宽又深的排水沟，这是避免路面积水的必须。但这也意味着战斗机在起飞、着陆中一旦偏离跑道，就意味着机毁人亡。公路跑道段两侧铲平当然是可以的，用其他技术手段保障排水也不难做到，但这就不打自招了。7 P( I; y2 I! o0 D7 C5 A$ |% `
( @$ H$ F! g" x2 h/ m: [由于只有简陋、零星的支援设施，公路跑道只能支持零星的战斗机运作，既不能保障大机群出动和回收，也不能保障高密度出动和回收。
2 ~8 j. T& V+ [- D; S$ |) O& k# \4 Z2 g0 {8 f
航母的地方更加狭窄，但那是在无数优化和操练后才达到的高效率运作。相比之下，公路跑道是临时搭起来的草台班子，效率没法比。在理论上，长期操练和优化也能提高战时运作效率，但“天真无害”的幌子就早早暴露了。几次操练下来，全世界都知道这里有一段公路跑道了。3 ?. q' t1 B! a6 n3 g# R
4 H4 j t4 R8 F9 ]1 v, d% `+ x即使在战前依然没有发现，战时一旦启用，不难从跟踪敌机的归航航迹按图索骥。如果敌机消失的地方没有已知机场，但有大段平坦笔直的高速公路穿过，不难通过卫星和长航时无人机查明。9 b" V! O" h* m1 n. M% C
; {+ A6 T8 Z& t! J5 \7 S, l
公路跑道还需要防空和警卫。雷达、无线电通信很容易暴露目标，一段“平淡无奇”的平直公路突然冒出来大量无线电交通，用膝盖就可以想出其中奥妙。但无线电静默又无法保障起飞、降落作业。1 c9 B H$ ~" f3 I
; M! {$ H) R) p* @! y/ h3 y
夜间起降是另一个问题。用灯光标示跑道很容易被卫星或者无人机发现，用无线电信标就更容易发现了。但不能夜间运作在全天候、全时的现代战场上就是不可接受的残疾了。
+ d# Y. u; ?+ N9 Z4 Q
* }! ]2 `# B ?: W1 X/ q由于临时性，公路跑道的防空和警卫很难达到正规机场的水平，一旦暴露，空袭和特种部队袭击就是难以抵挡的威胁。 c" U( w" p* X& V. ?6 C
$ m# D7 U- S- D' r& ^/ Y
总的说来，适合用作公路跑道的路段并不多，实际上未必比真正专门填平、拉直的机场和跑道更多。但即使有众多公路跑道可用，也不存在打不过来的问题。
- ^( y8 w3 f: A1 V/ [
; V* P, N) ~* }% B打跑道是个一言难尽的问题。一方面，跑道目标大，还是固定的；另一方面，跑道需要精确命中，而且需要大威力甚至专用弹药。
* k" c% @9 S6 B3 c p0 V7 r
: \! C* e K! _$ I6 s历史上，打跑道需要作战飞机沿跑道敢死低飞，投弹攻击。考虑到命中率和毁伤率，常常需要多波次或者鱼贯攻击，在有严密防空的情况下尤其危险。
7 @& d4 ^* c8 Q5 T& d! Z' p0 d. x, P, u
但时代不同了。巡航导弹、弹道导弹、制导滑翔炸弹都具有足够的命中精度和威力，都能从任何角度攻击，能在防空圈外发射，使得跑道位置一旦被确定，很难抵挡得住坚定、反复的攻击。特种部队携带的小型、专用弹药在精确放置后，也能确保跑道不能使用。
* b( q5 V2 `, o3 C/ s& T z
7 Q3 q( q& G! k# _; _$ Y3 T" @* x在60年代，北约空军对苏联空袭下战斗机的可出动性进行过大量研究，垂直-短距起飞和公路起飞是重点课题，但结论总是：大型机场依然是最优选择。需要大量坚固机堡以避免被面打击弹药轻易摧毁大量飞机，需要有坚强防空，还需要有强大的工程抢修能力，但只要不满足于存在空军，大型、完备的机场依然是最优选择。
5 l% X$ I: f; {, R( W, u1 p, F1 A6 ]5 Y8 }5 F
分散部署的垂直-短距起飞能力只有理论上的优越性，实战价值有限。在最好情况下，敌人打击不是问题，出动效率依然太低。美国海军陆战队在海湾战争中试验用钢板铺设简易起降场，供“鹞”式战斗机出动，伴随上陆的陆战队向纵深滚动攻击，但最后还是回到海上的两攻上集中使用。一是陆战队的攻击纵深根本不需要滚动攻击，二是舰上的保障和出动率好多了。5 ]$ s) H' j9 L3 m/ y" F
Z8 e5 j9 U; S" j5 z
瑞典一直坚持战斗机的公路起降能力，与瑞典独特的地理环境分不开，芬兰也有这样的条件。高速公路系统发达，平坦的北方森林里有大量适用的路段可用作跑道，这是很多国家没有的条件。
8 Y d3 F D9 W3 q0 L: _; k' o9 c2 R5 U( m& g* w
瑞典模式实际上不是单一公路，而是把某一公路密集地区转型为公路基地，一些道路用于滑行道和停机坪，长直路段用于起飞着陆，并不是一般想象中在荒无人烟的地方辟出一段公路作为跑道。拥有这样条件的公路段更少。! l* P2 O: w9 p0 \
) ^: r0 l: f7 Q/ i+ t7 p
公路跑道说到底是增加可供起飞、着陆的跑道数量，在主要基地跑道被毁时，还能从公路跑道继续出动，至少有可以降落的地方。但这对幅员广大但战斗机数量较少的“低密度”战场还有意义，对于“高密度”战场意义不大。; u4 `# k4 A" k- D
1 l' h M0 x6 {( {- P/ ]作为交通动脉，高速公路本来就是打击目标。要是遇到严密防守和顽强抢修，肯定有鬼，正好升级为重点打击目标。
& w7 G; z2 S* D
2 b* t1 X7 ~. A! F8 F对于中国来说，周边可能的公路跑道需要关注。在台湾岛上，有可能改用为公路跑道的高速公路段只有这么几段，加强监视不难做到，一旦启用，立刻确认，立刻打击。日本也是一样。菲律宾估计就没有多少高速公路，也谈不上用于公路跑道。不存在数量众多、无法查明的问题。
' x6 s2 X$ y: I3 g0 \2 h+ T! q$ G/ h; F ~
但适合F-35B适用的公路跑道就是不同的问题。
8 ]' B& A3 l( A, B. }$ L% t+ T
2 a) ~: H' K v. EF-35B可以短距起飞、垂直降落，不仅需要的平直公路段短很多，两端的净空要求也低得多。不过上下跑道的滑行道和停机坪问题依旧，否则只适合三两架飞机的零星出动，很难形成有用的战斗力。
, G% b% `' j% l5 k
$ b* m$ F( l, E( N这对美国海军陆战队的跳岛部署是一样的问题。在理论上，岛上只要有不大一块平地就可以流动部署，迫使中国“打地鼠”。问题是，海上的岛屿是有限的，可能用作起降场的平地也是有限的，用于F-35B的起降还需要铺设防热钢板或者特制铝板加强，更加容易辨认。只要发现，用几发弹药确保失能不是难事，顽强抢修的重点补充打击。在卫星星座和长航时无人机的现在，地鼠可能出没的所有洞穴统统在全时监视之下，冒头就打。
& i P- a( i$ {) v
K0 N* @6 I" o- ?! r4 f( e3 }大型机场的生存力对解放军也是挑战。但依托大陆毕竟不一样，幅员大，机场多，血条长，抗打击力强。' i; s, @ n/ D! ^
6 c d* m V( `# z公路跑道只是大型机场的补充，还是生存力和作战效率损失很大的补充。有一定的用处，但不足以改变战局。
* s8 c$ P! |* t% p! T |
评分
-
查看全部评分
|
雷达卡
楼主
收藏
分享
淘帖
支持
反对
提升卡
置顶卡
沉默卡
喧嚣卡
变色卡
抢沙发
千斤顶
显身卡
发表于 2023-12-10 12:29:15
) D6 s! a* W! n% |8 n3 e
