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流体控制也可以用于推力转向 7 \' U" E7 B3 U2 G1 D) e4 A7 }3 r8 ?0 y
BAe的方法是发动机喷流的外流动转向,射流方法也可以用于发动机喷流的内流动转向控制。既可以沿切向注入高速流动,把喷流向壁面吸引(c);也可以用更加简单粗暴的沿轴向注入高压气流,把主喷流向既定的方向推转(d)。(a)为无偏转喷流,(b)为用导管偏转形成的推力转向,这是当前的主流方法,差别只是如何形成导管的偏转。 5 }) p" V* I8 g% r2 s) P$ v/ g- D( S; Z x: }3 }) Q$ ~- T气动院的射流控制方法没有更加详细的说明,可能和BAe的方向相似,肯定会有人指责:又是抄袭。 # i9 `- W5 S6 l6 _' } " _" U# |9 J8 c& C5 R5 h+ U气动院的突破在于技术成熟度。这是完全取消尾翼的设计,首先说明了气动院对无尾飞翼的设计功力。这也没有什么,诺斯罗普X-47B在2011年2月就首飞了。但气动院将射流控制、无尾飞翼推进到很高的技术成熟度,体现在射流飞控的高压气流引自发动机压气机,而不是单纯为了技术验证而采取的高压气瓶、单独的电动压缩机等实验室性质的临时办法。. U- ~: P5 a k, \
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从发动机压气机引出射流气源才是用于实用级全程飞控的,而不仅仅是射流飞控的技术验证。这也有关键技术问题。压气机将空气高度压缩,高压压气机里空气的最后温度可达700-800C。说来好玩,这空气是涡轮的冷却气流。所谓涡轮叶片的气膜冷却,气源就是这里。对于1800C的涡轮来说,700-800C的气流确实是冷却气流了。但对于射流控制来说,温度还是太高了。 . G; c1 j. k. o! ^4 t * u9 M y. f% g2 c8 m文章提到高温气流的问题,但没有提到如何冷却的问题。这样的工程实施关键是需要保密的。恶魔在于细节,恶魔就在这里,非礼勿视哦。9 T% j+ p7 M! [1 `$ w6 k$ T
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另一个问题是引气管理。从压气机引流是要损失推力的。在起飞、爬升阶段,飞控动作频繁,但不能过度损失推力。这是另一个恶魔,需要按回瓶子里。( Q3 {7 G e4 i+ h, M4 |! X
3 P2 N9 t5 k3 D% o5 e还有一个问题是偏航控制。取代襟副翼的射流控制可以控制俯仰和横滚,但对于偏航还是用不上劲,除非是大幅度的转弯,那是通过横滚加拉起实现的。但如前所述,对发动机喷口的内射流控制可以控制偏航。气动院的文章没有提及是否这样做了,示意图里也没有提及。: u4 d3 ^$ d8 K F' U
5 u c* v: F8 U气动院在文章里提到,射流飞控的响应时间在0.02秒之内,完全达到飞控要求。在试飞中,所有可动翼面全部锁住,从起飞到着陆全程用射流控制。结合前面提到的只有实用级才需要考虑的问题,气动院的成功达到很高的技术成熟度了。这不仅是出论文的成果,还是接近实际型号的成果。当然,实际型号什么时候出来,别心急,该知道的时候就知道了。
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举个西安的例子,有几个国有企业厂是专门给军工生产电子元器件的,还不是集成电路是比较老式的低级电子元器件,这么封闭的生产体系当然不可能带动当地的民企,军工技术也无法向民用产品扩散。但是西南的军工大厂就有把不少材料和器件外包给民企生产的,因此有一定的带动作用。最近看到国内新出的自动瞬间变色滑雪镜号称使用航天材料技术生产,希望这种军转民越来越多。