TA的每日心情 | 慵懒
2018-6-2 22:44 |
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签到天数: 16 天 [LV.4]金丹
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本文是对神牛大师如何拯救麦克阿瑟的补充，内容大部分来自于某航空公司的内部培训。" E& j- i- m" J+ e
7 y! e9 u0 h; _) I737MAX8上的MCAS系统全称是机动性增强系统，目的在于加强高速高迎角的情况下速度的稳定性，是MAX8上速度配平系统两种工作模式中的一种，另外一种是传统的速度配平，MCAS工作于自动驾驶未接通的时候，而且优先级高于速度配平。
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这货就是max的配平切断电门
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! {4 ?+ W* @; NMAX8上，安定面配平切断电门分为主切断(PRI)和备用切断(B/U)，而在737NG上，安定面配平电门分为主电配平切断和自动驾驶配平切断，请注意，目前所有的MAX飞行员是在NG的模拟器上培养的，因此这俩电门的作用是否明确很成问题。
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/ Z. S( j3 s( D+ l3 W+ l9 x; C匪夷所思的是max的俩电门是串联的，也就是说关一个就行，那你放俩啥意思？# p5 W* B2 K# g- C& b1 _8 |5 {# h
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根据相关消息， 目前猜测，由于AOA给了一个错误的迎角，导致FCC认为飞机正处于失速的状态，并启动了MCAS的功能，不断配平安定面使飞机低头，最后造成悲剧。那么我们就要了解MCAS启动的条件是什么。从波音的培训手册可以看到相关介绍。) d1 y: z8 d. B6 S3 z6 y4 U
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MCAS如何工作# K$ @8 Z; L; F/ q8 s
) R( a- ]+ z! V9 E! w9 A
工作条件6 ^% G* T' }; E: _
当飞机处于自动驾驶未接通、且襟翼收上、且机组没有给出安定面配平指令，此时若AOA角度超过阈值时将激活MCAS(该阈值基于空速和高度计算得出)。$ h5 S, u& C) B" {
( s2 Z( f3 z' F
信号源
7 A) Z0 T: {' Q4 [7 k一个航段中只会由一部FCC来提供MCAS功能，到了下一个航段再切换给另一部FCC负责。
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$ m& x, q! M5 q) J( _工作模式
- i, z0 D3 o" K1 k: W若飞机的迎角超过基于空速和高度的阈值，MCAS自动启动，FCC输出使飞机低头的安定面配平指令，以高速模式控制安定面，增强俯仰操纵系统。安定面的增量控制限制在2.5°，速率为每秒0.27°。安定面输入量在高马赫数时较小，在低马赫数时较大。+ p0 I4 T0 i! u& c- F, X
* A9 w+ c B8 h4 }8 K' e/ k重置条件' F4 \( N- ]; Z7 ]
飞机的迎角小于迎角阈值或机组给了安定面配平指令则此功能重置。如果增大的AOA状况依旧存在，则MCAS会依照当前的马赫数重新指令安定面低头配平。4 I9 Y4 ]. p7 O
8 \; Q. V# {- ~% x j S超控/中断条件: d6 z9 @8 L t% _3 ~. C
操纵驾驶杆上的人工主电配平或使用2个安定面配平切断电门。
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: X# ~3 N) h: a! q" |# G+ I: x; y# ]+ k从图中红线可以看到，当MCAS启动后，配平指令就旁通掉驾驶杆切断电门，直接送到配平限制电门，如此一来机组即使往后猛拉驾驶杆也没法切断MCAS所发出的机头向下配平的信号。: _+ _. O$ T$ `7 T, @" @: V
P10板的两个安定面切断电门打到切断位时都能断开送往电马达的电源，此时MCAS自然也无法再工作。此外，主电配平的权限高于自动配平，因此也能超控MCAS。8 r n8 H7 s6 @
( G" e* J: {6 |& {- z* e, u2 I然而，这些内容在培训时是否能让飞行员掌握和重视，目前来看不甚乐观。
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发表于 2019-3-16 02:20:04
