很多年前写的，在别的地方发过前半部分，后半部分从未发过。今天有人问“需要注意些啥才能在弯道多的地方又快又让后面坐的人不容易晕车呢”，顺手就把后半部分贴在了回复里。想想还是该在自己的地盘留个爪印，就发在这里好了。

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假设我们驾车通过一个曲率不变且足够长的弯道，我们可以根据方向舵的运动将整个转弯过程按顺序分为三段：入弯、在弯、出弯。方向舵从正直位置转动到运行轨 迹与弯道曲率相符的程度，这个过程叫作入弯；方向舵保持角度不变，以保持与曲率相符的运行轨迹，这个过程叫在弯；方向舵从在弯角度回转到正直位置，这个过 程叫出弯。
如果弯道不够长，或者你的车速足够快，可能会只有入弯和出弯两个过程。
在弯道上，我们最能明显感觉到的“不平稳”现象就是侧倾。如果我们在弯道行驶的整个过程中保持速度不变，你的感受大致会是这样一个过程：
入弯时感受到强烈的侧倾；
在弯时，不再进一步侧倾，保持当前姿态；
出弯时感受到与入弯时反方向的强烈侧倾，姿态回复正常。
为什么会是这样呢？
前面我们曾讲到：“人体对加速度的变化比对速度的变化（即加速度本身）要敏感许多”。这一论断我们可以在此处推而广之：在大多数范围内，人体对外界刺激的 变化比对刺激本身要敏感许多；我们所感受到的“平稳”，实质上是对外界刺激强度不变这一客观的主观体验。这些刺激包括速度的快慢、光线的强弱、声音的大小 高低等等不一而足。这些早已为心理物理学的一系列实验所证实。
在我们当前的上下文中，“侧倾”是我们的主观体验（与“平稳”相对），我们认为这种体验是“不平稳”的，这意味着，某种外界刺激的强度发生了变化从而引起 了“侧倾”。这里的外界刺激便是力，具体地说，就是离心力（加速度的变化其实就意味着力发生了变化）。所以，我们要从对离心力的分析入手。
离心力的公式是：f=m*square(v)/r。f——离心力；m——质量；v——速度；r——半径。
首先，我们假定线速度v是不变的；转弯半径r，是整个过程中唯一有变化的。
有人会产生一个问题：你前面不是假设弯道曲率不变吗？怎么这里转弯半径会有变化呢？
呵呵，这就是我为什么要将转弯过程分成三个阶段的原因——在整个过程中，车辆的转弯半径并不总是符合弯道内切圆的半径的。
我们先从最简单的情况——在弯来分析。在这种情况下，速度和转弯半径都没有变化，乘客不会有更进一步的不平稳的感觉。但是在入弯时引起的侧倾状态会继续保 持。因此，在弯阶段能否得到平稳的体验，取决于入弯时乘客是否感到平稳。换句话说，即便司机操作得当，乘客在弯时对侧倾的体验不会比入弯时更糟，但也不可 能感觉更好。
在入弯的时候，随着方向舵的转动，车辆的转弯半径由直线运行时的无穷大，逐渐缩小至车辆的运行轨迹符合弯道曲率。根据前面离心力的公式，离心力与半径呈反比关系，半径缩小，则离心力逐渐增大。
因此，入弯时方向舵转动的快与慢，也极大地决定了你对“不平稳”的感受，因为它决定了离心力变化的快与慢。
在出弯的时候，随着方向舵的转动，车辆的转弯半径逐渐增大，离心力逐渐减小。
要强调的是，在入弯和出弯开始的一瞬间，离心力从不变到有变，人的身体有一个适应的过程，这一变化本身就会带来不平稳的感受。所以，在开始转舵或回舵的那一瞬间，很难避免乘客会有“一晃”的感觉。这一变化我们是可以控制、减弱的。
分析至此，我们已经能够有针对性的采取措施来降低我们在车辆过弯时的“不平稳”的感受。在入弯和出弯阶段，既然半径的变化是不可避免的，那么为使离心力保 持不变，就要相应地减速或者加速，通过油门、刹车、档位的配合来使速度依照我们的愿望变化。不论我们采取什么手段，其目的都是要尽可能减小离心力的变化：
入弯时：随方向舵的转动，降低速度；
在弯时：保持方向舵，保持速度；
出弯时：回正方向舵的同时，逐渐加速。
这样操作能在保证平稳体验的前提下，获得最大的过弯速度。
通常在城市道路条件下，很少有在弯的过程。如果在过弯时经常有一个保持方向和速度的在弯阶段，那就要考虑入弯时方向是不是转得太快了。通过延长入弯阶段，一般能得到比这更好的平稳体验。
我平时入弯一般是这样操作的：
过弯前，踩下离合器踏板，降一档；转舵的同时，松开离合器踏板，利用发动机减速。这样的好处是，减速的同时，发动机转速能维持在一个较高的水平。通常在发 动机转速下降的过程中我已经完成了入弯，开始出弯，这时一个较高的发动机转速有助于更快地升档。这样不仅车速提升得快，而且也比踩刹车减速省油。这种操 作，符合战斗机空战领域的一种叫作“能量机动”的理论。
此外，过弯时选择合适的过弯路径，以减小车辆实际运行轨迹的曲率，也是一种有效的平稳快速过弯技巧。不过在城市道路条件下，这可能不合交通规则，也有一定的危险，而且很多介绍所谓的赛车技巧的文章对此谈得很多，这里就不再赘言了。