吹吹C929一点看法

小米粒

看了晨司机高产，也凑一下热闹。
' N  f8 |- I0 w+ ]6 OC929也算正式上线了。中国航空业踏上一个台阶。这才是运十替代者，运十做为中国人第一次冲击客机业尝试正式成为挂在历史展览馆一篇。
中俄合作的C929定位很明确，B787跟随者，紧跟它抢市场。这是市场里追随者常用的市场策略，这叫紧盯领先者。例如：AMD盯着INTEL、松下盯索尼.....，为的是不冒产品开发市场需求风险，紧贴着领先者防止被抛开。
目前，看到资料。俄UAC下属的AeroComposit公司负责MS-21的复合机翼技术及制造攻关，它组织了材料供应商美国Hexcel公司和美国Cytec公司、机翼复合技术合作供应商奥地利 FACC公司和奥地利钻石飞机公司、装配设备制造商西班牙MTorres公司、灌注设备供应商法国Stevik公司的一个国际团队。AeroComposit公司作为机翼项目牵头人及总负责，在复合机翼起主导作用，积累相关试验数据。这些数据才是复合机翼最关键的，最有价值的。随着MS-21首飞，如没有意外的话，复合机翼算成功了，剩下就是试飞调整，定型运营中长期使用、维修中数据收集。从这点来看，对C929的研发是有益，项目刚上马可以根据MS-21试飞过程的情况对初步图纸设计及时修改，MS-21飞行中复合机翼使用经验对后续研发复合机翼修改很有用。
# B6 J' D: j" j0 q机翼的翼梢小翼技术，俄在图204上已经应该了。从图204近20年运营来看，这个机型产品上算成功，当然商业上就另论了。对翼梢小翼技术，苏联时期就做进行了技术研究，气动外型、结构、工艺已经成熟。MS-21客机为什么没使用，有这两种可能性：1)客机总体设计妥协掉了，2)新机翼技术比俄掌握翼梢小翼技术在运营或制造成本更有优势。至于C929用什么机翼翼型，得看气动布局及技术进步综合工程实践中关于那种更省运营费用而定啦。我等静候C929出世吧。
俄UAC这次跟中商飞的合作，是政治与商业利益两方面都有利的。俄有长期在客机研发中积累数据及经验，正是客机的保守才显得它们的价值：技术成熟与配套完备。中国有市场、有资金，这就是价值所在。各有个的小算盘，只要国际格局没大变化，项目还是能结出果来的。相对复合机翼，俄的发动机、航电、飞控也为中方看中，如果能从联合研发中得到锻炼，学到这方面分系统整合及设计要点，很划算。
C929这个平台的军方市场也蛮大的。俄方部件不限制的话，中国空军军用辅助机型有新的备选型号了，加油机、预警机、电子战机......。这可是大市场，中国空军可以节约时间快速入役，还能对外出口。中国版的各类配套为研发争夺更大时间，由其是民用大涡扇发动机。

龙血树

我等静候C929出世吧

晨枫

多谢分享。

, m7 o5 X. D. S/ x6 g, J& I  mMC-21只是刚完成首飞而已，谈不上使用、维修经验和数据。设计而无使用的经验是算不上靠得住的经验的。如果MC-21已经有了10年使用经验，那就另当别论了。另一方面，中国在战斗机上的复材机翼使用经验比俄罗斯多多了。
/ O/ ^! r: l1 x
图-204有小翼，这个倒是忽略了。图-204只是飞起来了而已，设计和制造水平顶多平平。作为民航客机，十几年下来了，只有80几架的产量，这是在不能算成功。MC-21的翼尖设计很简单，很难认为是设计水平高超的结果。翼尖小翼是减阻的一个方法，但没有任何翼尖减阻措施在斤斤计较的客机设计上很不妥。
, C+ D# I* S9 ?
UAC的这些欧美合作伙伴，只要有需要，商飞完全有可能直接联系。

俄罗斯的发动机、航电、飞控很难被商飞看中。俄罗斯的军用航电和飞控硬件水平还不如中国，而民航飞机的飞控软件的难度比战斗机低一个层次。

, y1 g; E! h* D% j* z除非中国买不到西方的发动机，俄罗斯的民航发动机几乎肯定达不到商飞的要求。PS90的涵道比是4.5：1级的，是70年代RR的RB211同级的。在研的PD-14的涵道比达到8.5：1了，但LEAP是10：1，PW1000G是11-12：1，这可不只是差一点点啊，还没算入可靠性和油耗问题。

% N! e* U. u  NC929这一级飞机有可能用于加油机，但客机为基础的加油机在未来的生存力有问题。KC-46至少会用40-50年没错，但C929离有可能改型为加油机还差20年呢。

" u4 k; \5 N8 f0 f+ P预警机、电子战机的小型化已经是趋势，以公务机为基础而不是大型客机为基础，更不可能用C929那么大的。

然后203

晨司机的帖子里面满满的都是对大毛的不信任，大毛在历史上也从来不是一个好的合作者……

燕庐敕

然后203 发表于 2017-6-4 07:49
( [" J+ b! [- R- Q( l晨司机的帖子里面满满的都是对大毛的不信任，大毛在历史上也从来不是一个好的合作者…… ...

和大毛的合作者，全球没有不被坑的。

小米粒

流氓对黑警，还不知道谁捞谁呢！
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－划过－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
; I+ g; i' ~3 f9 Q  k客机复合材料应用，苏俄有相当的经验的。继续用图204举例，其复合材料占飞机总重的18%。对比同时期，空客公司研制的飞机A320、A330复合材料约占结构总质量15%，A340为13%；后一点的B777达到12%，A380则是25%，A380方案技术冻结是90年代后期。新一代飞机B787、A350都超过50%，而A350为了应对后面波音后面研发B787中途修改技术方案。俄MC-21起步早研发磕磕碰碰的来说，机体结构复合材料用量达到了40%。客机在复合材料方面的应用，从非承力构件、次承力构件、主承力构件，经历了30多年。C919复材运用总量大概在12%的水平，处于90年代初期技术水平，大概次承力构件初步应用阶段。俄客机在复合材料方面的应用比欧美差点，但还是跟得上同档次。MC-21的研发落后进度原因简单，前面是没钱，随着21世纪俄国力恢复走上正轨了，后面又碰到制裁。大毛说这个锅我背，都怪乌克兰危机，不然早上天了。
/ y& d; F; [" u: A8 b顺便说下，铝锂合金材料的开发应用进展满有看头，复合材料与金属材料的又进入新一轮拼杀。
& A$ G& }: R7 K发动机、航电、飞控这当然是要学，俄主要麻烦是元器件落伍，电子方面脱离时代搞得众所周知的。不过，有中国这棵电子紧跟美欧日的大树在，问题就不同了。谦虚的看到大飞机领域真的是欧美俄三强，客机这块俄是紧随欧美第二阵营滴。商飞与西飞没资格吹嘘的，俄优势在研发经验丰富、整合能力强、集成水平有特点。这些分系统上双方优势互补的话，真搞出紧贴欧美的货，空客与波音头要痛了。
PD-14这货看纸面的经济性指标，和西方最新一代航发不相上下，甚至略有优势。其推力范围12.5-18吨，俄能否顺利完成既定计划了？可靠性、耐用性、维修成本，这些指标关键呀。毕竟，中国CJ-1000A处于神龙见首不见尾呢。难保，山寨中国不会故伎重演，把军发那套改进戏法在民发再玩一遍？PW1000G系列发动机中，PW1200G（PW1215GP/W1217G）、PW1700G两型标称涵道比9，其他PW1100G-JM、PW1400G、PW1500G、PW1900G四型标称涵道比12；28-45吨推力遄达1000在10到11之间，遄达XWB是9.3，GE9X是10.3。GE公司的LEAP-1A/C涵道比10一级，B涵道比9一级。
, C9 ?" z" t) A3 u  [* xPS-90发动机对中国来说当然是好货，如能捞到的话，毕竟已经用成熟了。

xlan1976

恕我直言，楼主一片想当然

大黑蚊子

把毛子的发动机油耗带到成本评估表里算下IRR...
* \1 S+ B, e7 C3 r- ?/ ~: ?& c4 v1 t* l然后就没有然后了
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航空业是一个精打细算的行业，想当然的话，银行是没有贷款的

小米粒

客机领域俄还是居第二阵营的，也只有它，中国才起步。
大毛根据自己的资源，定位还是准确的。如果，想当然，早就挂了。二毛就这样，看来要对兔子大拍卖了。
航空业是一个政府补贴行业，行业非常特殊。

leekai

想偷懒走捷径最终会吃亏。

晨枫

小米粒 发表于 2017-6-4 00:50
流氓对黑警，还不知道谁捞谁呢！
6 J$ T1 R* q3 }; G* G" C0 y" K－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－划过－－－ ...

; Y: l6 u# \! f! B说得极端点，图-204的例子就好比运-10，xx、yy都“有”，但客机的关键就是要卖得动，要盈利，否则就失去了存在的意义，什么“成功”都是空的。俄罗斯有经济困难问题，但这并不妨碍Aeroflot及其子孙大买空客（俄罗斯好像波音不及空客多），如果图-204至少不比A320弱，肯定没有理由卖不动，但事实是不管用PS90还是RB211，图-204都卖不动，便宜都不行。中国对图-204的水平是了解的，中国买过4架货机，但没有继续买，连装货都嫌弃。

C919的复材应用是出于风险控制的考虑。没错，C919的目标设得低了，定在B737-800和A320CEO，但C919的销售和运作周期内的主要对手是B787-8和A320NEO，这是小小的失误。作为初次入行的新手，可以原谅。
2 a+ Z6 Y; B1 o' C
俄罗斯航电连靠中国硬件都不行，因为中国对自己的航电硬件都不放心。要说俄罗斯是欧美之后的客机第二阵营，这是因为以前欧美之外就没人了，谁“有”就是第二阵营。商飞没有资格吹嘘，但西方对商飞的重视远高于UAC。西方对商飞是嘴上的轻蔑与脊梁骨的“一紧”交织，UAC就是“又来了”。
: _& N+ f1 }0 T, {6 E2 b
" @) _0 H& L  y. v% z0 B俄罗斯的经验问题说过很多了，不重复了。俄罗斯在航空集成方面的特点从来都是只体现在军机上，除了政绩机图-104、-144之类，俄罗斯民机从没有什么特点，乏善可陈，只解决了有无的问题。
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2 q1 L7 T; v  [. y# w% ]PD-14的个别纸面性能有没有优势没有意义，但市场超不出俄罗斯，产量决定了继续改进的动力，即使PD-14的基本设计是天籁之唱也不顶用。现代工业产品（尤其是民航这样追求最后0.1%的地方）离开继续改进，就马上落后、乃至一文不值。这一点是中国工业文化中尚且欠缺的，必须注意起来，也是很多国人在评论技术的时候经常忽略的。波音737能“活”到今天，是不断改进的最好例子。英美系工业文化的精髓就在于不断改进，这一点非常值得中国学习。

把PD-14的涵道比与配用MRJ的PW1200G相比有意思吗？那是小飞机，没有足够的翼下净空，也不需要那么大的推力。为什么不与MC-21自己用的PW1400G相比呢？那是12：1，而PD-14是8.5：1，这才是应该比的。LEAP也是一样，LEAP B是B737专用的，也是因为一下净空不够，所以降低涵道比。C919和A320NEO的LEAP C和LEAP A都是10：1，而且用比PD-14更加先进的风扇叶片和燃烧室。

Trent XWB是完全不同推力级的发动机，这也能拿来比！

PS90现在能拿到中国来，还有一点生路，因为除了欧美的发动机，中国自己还没有这个推力级的中高涵道比涡扇，用在运-20、轰-6K（能塞进去吗？）之类比D30总是强一点，但这个窗口期只有10年，而且这10年是有现货就用，技术是谈不上的。

红茶冰

晨枫 发表于 2017-6-4 22:08
说得极端点，图-204的例子就好比运-10，xx、yy都“有”，但客机的关键就是要卖得动，要盈利，否则就失去 ...

反正说灰机，就听晨大的啦

晨枫

红茶冰 发表于 2017-6-4 09:40
4 p* r- O3 F7 f- E反正说灰机，就听晨大的啦

没有的事。我也是业余的，只是喜欢琢磨飞机而已。

小米粒

晨枫 发表于 2017-6-4 22:08
说得极端点，图-204的例子就好比运-10，xx、yy都“有”，但客机的关键就是要卖得动，要盈利，否则就失去 ...

说到图204市场失败，由其深刻原因的，俄罗斯建立的10年动乱、叶利钦单纯的亲西方政策，民航业混乱到为了维持运营，各家航空公司只能“各显神通”——搜罗配件、拼凑设备，维护保养也只能将就；民航从业人员混乱导致执行国际航班的俄罗斯航空1994年空中客车A310-300客机由第一副机长私带子女入驾驶室导致坠机。俄罗斯航空由于1992年苏联解体时，其国内航线分裂300多间公司，只保有其国际航线业务组成；后混乱到政府介入，到重整，加上其国际航班客户需要及当时俄政府又亲西方，先是进口波音系列，到才进口空客320系列；其后来重新建立国内航线。图204本来相对西方A320、B737方面各类指标就有差距，这是客观存在的；加上混乱导致研发、改进缓慢，政府没钱补贴及航空公司资本金弱。21世纪后，俄的各个航空公司还用“买不起飞机就租飞机”，向国外航空公司租飞机或买“二手飞机”。俄2008年前15名航空公司数据看，俄的波音/空客占32%、老旧平均年限达到及过24年的俄制飞机近50%。图204国内市场可见一斑，既然俄政府权衡改进与新研利弊后，上马现在的MC-21，并在新飞机入役前适度改进图204保持生产。普京真是姜还是老的辣呀！
* E, u" x- \6 s# [  }图204货机的中国订货是2001年5架，最后却是2008年开始交付第一架，具体交付了几架就不知道了。搞这么久才交付第一架，中国这购买的反复，最终还是买了。中国空军还改装成为一架做试验机，这事复杂了。在中国航空公司已经是波音、空客的天下，从成本及维护一系列的运营方面看，很难有图204的客运市场了。图204货机用RB211，客机用PS90。
图204产品角度看是成功，商品角度看不成功。那没法子呀，出来就碰到这样一个商业环境，要钱没钱，客户要不没钱、要不就自保借助亲西方政府买波音，自身还混乱，能活下来不容易了。欧美航空工业界还拼命挤压俄航空工业的生存空间，这是欧美搞垮俄罗斯战略实施过程，要不是普京冒出来鬼知道俄罗斯会不会继续走向分裂，工业全面崩溃。国外市场就别想了，欧美快速腐蚀其原有市场。当年，386、486不是就是搞飞机订单政治么。航空业不是一个一般市场化行业，非常特殊，必要时可以用倾销乃至政治手段拼掉对手订单。这个话题就扯到历史经验丰富的老兵了。打住。
7 y' ?6 ~3 K8 x0 }1 j7 A

晨枫

小米粒 发表于 2017-6-4 11:08
4 q/ |$ K+ L( c0 ]. R+ `& i8 S3 m4 i说到图204市场失败，由其深刻原因的，俄罗斯建立的10年动乱、叶利钦单纯的亲西方政策，民航业混乱到为了 ...

“产品角度看是成功，商品角度看不成功”
* O5 \0 i0 u6 u- w8 `要是搞民机还是这个思路，那就是死路了，就没什么可说的了。
0 o" b& V  D8 C' R
“政府没钱补贴及航空公司资本金弱”，“俄的各个航空公司还用“买不起飞机就租飞机”，向国外航空公司租飞机或买“二手飞机”。”
这样找借口，就和纠缠运-10该不该下马一样了。既然可以租A320和B737，为什么不能租赁图-204呢？说起来，A320和B737都比图-204要早，但A320出了NEO，B737已经第四代了，图-204呢？这样的技术有什么好吹嘘的？

普京是2000年第一次当总统的，那是17年前了。

ATF

机翼复合技术合作供应商奥地利 FACC公司---还可以加个定语: 中航工业奥地利FACC公司

小米粒

红茶冰 发表于 2017-6-4 23:40
反正说灰机，就听晨大的啦

, d1 B' Y! B. X9 D9 I; \6 u: e所了解的航空圈、军迷圈，没有这么说法。了解的航空方面感觉，并不认为晨大丰富多少，都属业余水平。专业人士是那堆飞机研究及工程开发小组里各类领头的。

小米粒

+ [9 D; t& }  L' g4 |
针对的是图204在当时俄国那种状况下，即使波音与空客跟其对换到俄国市场环境去练一下，看他们团队比比俄国人如何。
% E4 D% n/ ]& v- `* t% b, K如果觉得我对查阅的信息做的判断有异议，可以举例说明。不要又说到运十那块去。
: a4 `* W- F* o0 |7 x* o5 g' F% P3 m& m图204对比B737、A320技术差异，就平台技术而言，图204与A320同档次但先进方面有差距，与B737是领先的。B737持续通过新子系统分系统进行改进升级，满足市场需求。这个机型50年来修修改改还能用，再次验证民航业的保守，对风险极度重视。图204如果有波音、空客那样的投入，它不能紧追这两对手？不就是没钱嘛。
不考虑企业经营其他因素，就媒介报道现象来评价。图204目前还有订单生产，客户还在运营并提供后勤维护支持，企业还在运作。企业角度看，图204维系了企业生存；技术角度看，维持了一个团队运转、工艺生产不断线；产品角度，产品还能推陈出新。图204是失败了，还是成功了？
6 p1 D# m* M9 m1 a说到企业，在90年代苏联解体带来的混乱，叶利钦激进休克疗法带来的是什么一样市场。这是一个国家秩序混乱、经济崩溃、资金外流、货币贬值、消费急速萎缩、国家大多数人焦虑迷茫中挣扎求生存、企业上下供应链混乱、政府还自我瞎折腾不算还亲西方、国内诸侯四起、小内战四处爆发、恐怖主义喷涌而出、各类企业挣扎着求生存、国外同行挤压、欧美对俄长期弱化瓦解战略的市场，生存下来是才是真。别说企业，乃至行业，俄罗斯没走向崩溃进而分裂大规模内战算不错了。普京从圣彼得堡到莫斯科，在莫斯科由总统后勤打杂一步一步到总理主导第二次车臣平叛，成为代总统到总统主导削藩加强中央集权、整顿经济秩序重建市场规则、打击豪强，这是俄触底缓慢复苏固本过程，也是特务集团走向前台过程。说远了！
中国航空企业最应该学习人家在困境中生存、稳住、还能不断挤钱改进产品的经验。
4 x& W8 K+ z0 j% T$ M( i1 @
PD-14与PW1000G系列，与LEAP系列
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最新消息：马达西奇公司濒临破产。

江城如画里

我对技术这块儿了解肯定不如各位大拿。不过就俄罗斯的合作，确实不太看好。我不知道跟俄合作时哪个项目算是比较成功的。我自己与中航工业有点生意往来，在112厂，工人和干部对老毛子就没什么好感。比如在车间时，工人就讲过，说当初组装时，老毛子发过来标准件，一箱子里倒有半箱子沙子（因为合同约定标准件是计重付费的）。装配图纸也是各种错误，601和112的工艺科折腾了7，8个月才搞定。我不知道如何这种合作态度怎么能搞好。
另一个是中俄的天然气管道吧，折腾多少年了也没动静。还有铁路桥，中方这边修好放了几年俄罗斯也没动工。
我客观的以一个生意人的角度说，老毛子的信用真是成问题啊……

小米粒

江城如画里 发表于 2017-6-5 17:54
  G. }, Z: L4 X6 `; n& b3 W1 _我对技术这块儿了解肯定不如各位大拿。不过就俄罗斯的合作，确实不太看好。我不知道跟俄合作时哪个项目算是 ...

8 i& C1 G: d3 M正常！为了活命，信用那就是个p而已，由其是经济崩溃社会混乱的俄罗斯。可对应看东北工业区衰落后对东北整个地区人文、商业文化的影响。
普京可是老油条，本来就不太信任中国。大家彼此彼此而已。倒爷们也没少坑老俄子！
4 `; z0 x( s; r  R- t吃饭去，应酬去了。