TA的每日心情 | 奋斗
2024-9-10 21:08 |
|---|
签到天数: 2051 天 [LV.Master]无
|
本帖最后由 holycow 于 2015-2-12 09:52 编辑 + C- {0 I2 U' u* {
" s6 D* l6 v G7 k6 T( l, T倒带回到两天前，这架SSJ的机组从莫斯科飞来救急，5月7日在缅甸首都内比都进行了一次37分钟的演示飞行。5月8日，机组做了一次4小时21分钟的转场飞行，从内比都飞到雅加达，下午3点50分在哈利姆机场降落。由于苏霍伊和超级喷气在印尼没有地面支持，所有在雅加达的地面支持都外包给当地的航空代理机构打理。 x8 v9 D n$ O( x4 T7 a& |1 c
& a7 W" w8 m! l, E& N
5月9日一早，苏霍伊的领航员给代理公司的代理发了一个电子邮件，里面有当天两个演示航班的飞行计划，请他代为向机场签派报批。苏霍伊的计划是在哈利姆机场周围20海里的空域里做演示飞行，飞行高度10,000英尺，仪表飞行规则。印尼代理收到飞行计划后，打印了三份带到机场签派室报批，两份放签派室备案，一份准备带回给机组。- s: g, c0 u# C" a+ c
( G/ d$ d1 @6 m- M2 G机场签派室的人一看就知道俄国人的这个计划不可行。按照上篇里面贴的那张雅加达周边空域图，哈利姆机场和苏加诺-哈达机场之间有空域分界，要是按照俄国人的想法，演示飞行必然会侵入苏加诺-哈达机场的空域。签派室的人拿过一支笔来，加了一句批注：“HLM – P. Ratu – HLM，200度方位”，意思是你不要在机场周围转圈，你沿着VOR 200度方位线飞出去，到Pelabuhan Ratu那个地方去转圈，再回来。Pelabuhan Ratu位于哈利姆机场200度方位线上，50海里以外，爪哇岛南侧的印度洋海岸。签派的想法是到印度洋上去转圈，比在雅加达周围繁忙空域里好多了。因为那个地方在机场50海里外，签派大笔一挥将原计划上的“20海里范围”划掉了。
j& [% o$ L5 T) V
* B [% A3 r+ F" I$ `签派在修改那两份计划时，代理同时在机组的那份上做修改。然而这个代理并没有把签派所有的改动都抄在机组的计划上，他只抄上去一个“200度方位”
7 T m1 Y) l& j: h4 j# m2 D, k6 d7 A0 M- P% k3 {5 U4 |
等机组看到了修改后的计划，他们自然以为新计划是沿着机场200度方位线飞出去到20海里处回转。更要命的是，机组手里的空域图没有等高线信息，所以他们对周围的地形完全是两眼一抹黑。3 A- R% m) ?* n5 y8 o" N, d
! e6 t- V/ ^& W
9 {0 h" j/ m0 B5 u! w
机组手里的航图
" {8 h/ ~ T) s% e8 Y
$ T I: L1 C* U0 _
4 t. O+ e, b2 y K" G0 C/ \- J带等高线的航图
9 u# G/ _ r! a5 d' n2 B4 T5 p- Y# L. Z$ T& A" u9 Y
雅加达空管的数据处理人员从签派室接到飞行计划后，将计划输入计算机。由于数据库里没有SSJ-100这种新的机型，数据录入操作员选择了苏-30.
" q- @7 o o7 Q
. J% U1 Q* R, e6 O; q! m早上10点，第一次演示飞行就这么稀里糊涂地开始了。苏霍伊的飞行员从24号跑道起飞，按照他们手上的飞行计划，老老实实地沿着机场200度方位线飞出去，在20海里处回转返回机场，整个飞行过程天气晴好，完全没有任何意外。当然巧合的是，200度方位线20海里距离正好是在Atang Sanjaya训练空域的南部。雅加达空管在雷达屏幕上看到苏霍伊飞到Atang Sanjaya空域的南部界限，再返回机场，于是他认为一架苏-30正在为印尼空军演示对地攻击; G' }4 {6 b n7 f
# A' T8 G. j4 y早班空管下班时对前来接班的晚班人员提了一句，有一架苏-30在“博格空域”做演示飞行，下午还要飞一趟 ---- “博格空域”是Atang Sanjaya空域的俗称，因为靶场靠近博格市而得名。按照雅加达空管的程序，一个工作小组必须有一个空管，一个助理和一个主管，而那天下午值班的竟只有空管一人，经常一个人要控制十架以上的飞机，所以他也没有时间去核实每一个飞行计划，上一班的人说什么就是什么了。3 N" C- a6 s$ X7 a0 R9 N+ G
6 E, M- a# U0 z, p' E+ Z
下午的演示飞行按计划在两点进行。当机组吃完午饭后，发现机场的风向变了，起飞跑道从24跑道换成了反方向的06跑道。同时天气也变了，空中布满了乌云。一连串的乌龙之后，一场餐具就要上演。* F9 b5 `3 _ o5 B8 o. @
+ q2 M/ |2 G: {& P- l8 _( l
0 [# o7 H4 S% m. @/ V# `下午2点雅加达周边地区卫星云图
: F/ T7 m2 v ^% @% w6 D2 K****************************************************2 a1 C$ w& C: w0 H
机组从06跑道起飞后，由于06跑道的方向是背对着200度方位线，于是机组来了个180度转弯，截获200度方位，开始把上午做过的事再做一遍。但是机长作为一个老资格的飞行员，永远是往前面看几步的。他知道上午的航班起降都在24号跑道，24号降落的时候是在返航航线的远端，还要盘旋180度对准跑道，因此有足够的距离下降高度；下午起降都在06跑道，降落时是在返航航线的近端，又是直接对着跑道降落，没有盘旋这一步，那么为了准备降落就要提早下降高度。于是在达到10,000英尺计划高度之后才两分钟，他就指示副驾驶要求下降高度到6,000英尺。' D _; `6 g$ U
8 ] _" o( p R& @
6 {9 ]) O5 b Q. ?% K1 P当天两次演示飞行的航迹图。白线是上午的航迹，黄线是下午的8 O s. E9 h; A9 ^+ g. \
$ U: N' O$ C4 P" g8 J空管一开始对这个突如其来的降高请求吃了一惊 – 刚到达计划高度你就要下降了？但当他看到屏幕上的飞机型号，想起来同事交班时的交待，立刻就释然了 ---- 这就是那架去靶场表演的战斗轰炸机，现在到了靶场上空，自然是要下降到军用空域去啦。于是请求照准。机组为了便于下降高度，要求做一个顺时针方向的360度盘旋，空管也批准了。
$ r' X; K/ e8 N' V! x- P# E2 U0 f
- V/ D A3 |1 h! B4 o座舱里，副驾驶对机长提了一句：“前方有乌云。”不过SSJ是在仪表飞行中，有没有乌云不影响飞行计划。于是机长开始了360度盘旋，为了向驾驶舱中观察员座位上的客户运营总监演示飞行控制系统，机长选用了自动驾驶仪的航向模式 ---- 他先是将航向从200度改成333度，然后在下面的两分钟内相继将航向调成093，103，150和174度，随着机长不断地调整航向，SSJ顺从地按顺时针方向沿一个圆弧飞行。在演示过航向模式后，机长又开始为运营总监演示飞机上先进的近地警告系统：这架飞机上装备了增强型的近地警告系统，和常规系统只能测量飞机和下方地面间的高度差不同，这个系统能测量飞机和前方航迹上地形之间的高度差，并智能计算按照飞机当时的爬升性能是否能够飞越前方地形，因此它给出的警告时间比常规系统要长，而且能够提供地形回避建议 ---- 如果建议是升高，那么简单爬升就可以了，如果建议是回避地形，那么在爬升的同时还要采取水平面的规避措施。这架飞机的地形警告试飞都是我做的，这部分我最清楚。
: N# \8 V- n5 C
# \4 j1 O2 y4 ?
! ]6 \" w0 p( H I/ ]
2 u9 b8 }# z6 c6 I* g/ ^
7 G' e) I' e4 T8 @% T/ r0 c8 F, I
1 R1 }5 X0 |1 t“可惜在这个平坦的地形上我们没法演示这个系统”，机长说。
7 } X. `! \; r4 j3 {" ?2 q0 ^& T
: z0 f3 B$ F% c6 K# x“是的，都是平地。”印尼总监回答到。他当然知道南面是塞拉克山，但此时飞机正飞向北方，印尼人明显指的是前面到北方海岸线的一马平川；在没有地形图的俄国人听来，本地人显然在证实他对这里地形的认知。' j% L+ U( x& c* P8 I0 R/ h
. G4 G8 C6 O- J: D" Z( V/ u' a6 s+ ~
印尼人又接下去问了机长一个关于油耗的问题，机长耐心地做了解答。
) p% L8 ], Y+ |% l& m7 S% V8 n: p. c# W$ D6 r" ?
两个人几问几答之间，没有人注意到飞机航向已经到达机长最后设定的174度，飞机已经改平退出盘旋，正在向几乎正南的航向飞去，危险地接近塞拉克山。, {1 T, {; \# r0 ~ I6 ^6 e
3 H# q% Y/ i( R/ n! q' P) F6 h过了一会，倒是副驾驶注意到飞机已经退出盘旋，于是问机长：“我们是返回机场还是再绕一圈？”; `) K, R% C/ k. V) R& f& \5 j! H
5 Z8 b" A1 g4 t/ P正在和总监讨论的机长没听清：“什么？”5 `2 J1 T1 L3 t0 q1 z1 n
; A9 {* Q B/ u+ q5 @# Q“我们是返回机场还是再绕一圈？”, X- Z/ t& t O! h
$ H# N* }4 ^$ W7 T
“返回机场。”
2 z$ P$ w) Y! k& d! t" t$ n9 f! N% j* A; N7 Y$ X: ], B
副驾驶刚准备向空管请求，脑子突然间短路了，算不清楚回机场的航向应该是多少度。他抽出航图开始口算，嘴里念念有词。: e6 }( ]) f, c5 ^5 m( ]% k; m) F
% l+ U. J2 k! S$ b) `0 h- y v机长听着副驾驶的口算步骤 ---- 不对不对！你的几何是体育老师教的吗？再算算看？
5 d) y1 C' ^; ^/ S- ^8 j5 m
# z% {: q0 s' Q7 J还是不对！算了算了，我来告诉你，返回机场的航向是020，要求下降高度到1,600英尺，快呼叫空管吧！ ; C- D* \. ]- w
) A$ ]$ d8 k1 F% H
副驾驶还没有呼叫，机长已经等不及了，他改变航向到325度，飞机又开始右转，准备最终转向机场方向。
7 j: ~/ V3 P. M' j2 }) n, A) ?& t8 z' n7 ]% v3 I
“前方地形，上升！”增强型近地警告突如其来地来了一句。
% M3 ?: O& R$ A: n: O+ O" @. K( ~$ s5 e, W: G' z5 E; w: ~
“回避地形，回避地形。”- q- M( b+ }- P" w( y; G0 O# C
! k' C) N9 K- H7 a; R6 P“什么？”，正准备呼叫空管的副驾驶大吃一惊。
. V3 q2 J4 n, @1 ]( Y o+ }% p1 q9 ^: w; k- f7 S
“回避地形，回避地形，回避地形，回避地形。”
% t" Z, i$ R+ r3 h3 X
4 F( p+ a8 K' `% W$ I' b" ]; I/ t! F一声铃响，机长关了近地警告系统。“啊，一定是数据库数据错误。”
" e, w% V+ G. W# N$ P
% ~ w* r8 n) a/ V按理说飞机过于接近周围地形在空管的计算机上也会产生警告。雅加达空管系统有设定各飞行段最低飞行高度的功能，一旦飞机低于当地的最低飞行高度，计算机会自动警告空管。然而就算过去几年内有七架飞机撞毁在塞拉克山上，印尼人始终没有将塞拉克山周围的最低飞行高度输入到数据库里，自然空管也没有得到任何警告
" w! ] E; Z2 M1 ^# t# b
# ~1 T3 V0 l% h20秒钟以后，驾驶舱里飞行控制系统警告：“起落架未放下。” 飞机已经如此接近山脉，以至于计算机认为很快就要降落了。- f/ T4 A+ }/ X2 [3 g5 B
6 ~+ ]7 ?% n6 m# @. \
副驾驶：“那是什么？”5 a4 }; i8 U, X# m; a4 x( \, A
# `7 @, u3 E* V( @ N. ?
然后就没有然后了 1 w8 r) _0 I& L/ p5 m& R2 O
$ m0 n# [4 B5 G
5 Y: z: B. O' v1 {9 K% j9 v
" j" K2 i; u$ r+ J% O
) ]0 d, e8 u: D% N6 U- [- Q
7 N- P W6 }* d
|
评分
-
查看全部评分
|
雷达卡
发表于 2015-2-11 04:05:01
收藏
分享
淘帖
支持
反对
提升卡
置顶卡
沉默卡
喧嚣卡
变色卡
抢沙发
千斤顶
显身卡
) j$ Z/ k5 a" v; i5 o+ d9 T
楼主
