|
|
本帖最后由 一身轻松 于 2013-10-17 10:36 编辑 & g4 ^. Z, }3 Z
晨枫 发表于 2013-10-17 08:21 ![]()
# S0 \, c; g& q. h8 s一条一条来吧，先易后难：
2 N$ z8 ] Z+ E% P9 T% i* w) a* A4 G, J7 P* f' n
1、美国海军没有“鹿眼”教练机。Rockwell造飞机还是North American Rockwell ...
, _$ x4 t; ?) |& C2 |6 g8 ?' a r) E5 U# O( g
回复：+ m& R! i" |( g% @- w, X
% ~! w' _" O P7 w- Q" c+ G& x+ O! `1、CV-16在1991年以前确实是训练航母，1991年底退役，由福莱斯特替代。这段话不是为了证明现在发生什么事，而是证明美国海军把很多技术性操作程序化了，只要菜鸟们掌握了程序之后，基本可以满足大部分情况的需要。这段话的原作者是中途岛号的EA-6B飞行员，鹿眼是翻译问题，实际是这个东西：
: T; l+ G; E a0 B! q6 |9 n! B: m. M+ V$ {4 Q6 M+ b g* G, c
* k6 B, P7 \: o) _
3 N" \7 l, O9 ~# ~. C. b4 _着舰是飞行中对技术把握要求最高的一个科目，既然敢于让菜鸟第一次着舰就单飞，说明这套训练体系运行不错，可以沿用。另外我查的最近的美国海军训练体系中，模拟器训练和考核占了很大部分：
$ _1 u0 X0 C4 w/ _" a# A' [/ U+ ^
( @% F: } A8 ^7 ^( T 一、美国海军战斗机飞行员的训练体制相当紧凑。在飞行学校学习期间，只飞两种飞机(T-6和T-45)，并且T-6的时间已经尽量压缩，只用于起步，起步后就扔了，大部分时间用在T-45上。在T-45上基本上要完成全部与作战相关的科目(投弹不用投真实炸弹那么重的，但是准度要学会。空战不要求像战斗机转弯那么高G，但是转弯的方法和配合要学会)。并且在T-45上不止是练习单一科目，每次空战训练都伴随编队飞行训练，甚至仪表降落训练，甚至还飞入民航航线，在复杂环境下飞行。0 k! }; F0 [( q y* O" a3 S
二、降低成本。由于有“飞行测试题”和“参军前的民间飞行”两部分存在，能够准确的排除掉无飞行潜力的人群。并且这些被淘汰的人，美国海军是不用付安家费的。美国海军把精力和经费用在战斗机采购上，而训练用的T-6和T-45飞机都从别国飞机改改而来，而且大多按商业方式购买和签订合同，降低成本。6 w# ^8 X6 _) _* S9 E6 c& H
三、系列化。美国海军的T-6、T-45、F-18虽然发动机不同，但都实现了显示界面液晶化，方便学员，降低学员学习负担。并且T-6、T-45、F-18在购买时，都按10:1的比列购买了飞行模拟器。学员需要先在模拟器上练习，合格的才上真机，大幅降低了真机的使用频率。并且是先模拟器合格的学员先上真机，大家不会挤在一起抢飞机。
0 }8 O& U& S+ D L8 b+ W$ | 四、系统化。美国海军不是购买了一架T-45，实际上购买的是一套飞行训练系统。T-45飞机只是这个系统的一小部分，这个系统还包括飞行模拟器，还包括训练系统，还包括训练评估系统。系统不仅记录学员的飞行小时，还记录着学员的全部训练成绩，对学员的训练效果做出恰当的评估。9 H/ ]2 f0 ~+ z# y
, L/ F5 r/ f) h0 r% j5 ]
顺便提一下，以前的f-14是没有教练型的，后座WSO没有控制飞机的能力。所以你担心没有教练型会影响飞行员训练，已经有了现实的反驳。 ~7 R+ x# _9 ]# o3 q$ e
$ P2 V# ?# H5 g+ F) M
$ q: _, Y" j) Z; b
2、根据美国空军自己的看法，F-35的问题来自边设计边生产，导致很多问题没有发现，等到发现时已经来不及推翻设计。但是它采用全电脑操作的好处就在于，对飞行员来说，模拟器和实机的操作感差别不大，加上美军已经将很多基本操作程序化制式化，这就象工业生产一样，可能几个极端问题不好处理，但至少95%的问题是可以处理的。至于Top Gun，本身就不是菜鸟去的地方，而是已经完成了基本飞行训练，Top Gun训练的也不是仪表飞行、编队飞行、导航等基本内容，而是空战机动与战术，能到这一科目的飞行员早已通过了前面的基本科目，所以你举的例子不恰当
4 }- a# J8 E' ~6 _: F$ s2 m
& z( T9 `: N+ d/ ]) E9 T7 D3、计算机控制最早的例子就是F-14，而且在我查的资料里，F-14也是当时唯一一种可以由计算机自行下达指令控制控制面的机型，虽然原理比较简单，只考虑攻角和速度。但由此带来的优势已经相当明显。我注意到你对NASA那些怪物飞机很少提及，NASA里有一种飞机的飞控其实就是F-22的原型：F-16AFTI，该机实现了在矢量前进的同时，机体进行360度旋转而不是盘旋（Discovery有期节目就播放了这个录象）；AFTI在保持前进矢量的同时，机头可以随火控系统左右持续偏移30度左右以保持火箭、机炮等武器可以瞄准和射击。这还是1986年的技术，很科幻，但却是现实。计算机辅助控制需要大量的实验数据为前提，在这种情况下，自然会不可避免地对飞行包线有限制，比如JAS39，早期试飞阶段不能挂载武器，也不能超过7G；后来可以挂载武器，但7G限制还是没放开；到现在，基本已经没有限制了，这就是不断试飞和修改软件带来的进步。但1993年摔掉的那架，并不是给计算机的自由度太大，而是程序bug，飞控对飞行员操作响应太慢，导致飞机进入了不可控状态。包括97年摔的那架F-22，那也是在为飞控做试飞，具体原因还没找到，依稀记得当年新闻报道说它是在做大迎角机动时进入了螺旋状态而没有改出。专业试飞的目的本身就是探索未知状态，摔飞机是正常的。$ r, O: s5 Y6 g$ [* T$ I
2 l6 @( l' G6 `4 h从我在前面贴出的F-14飞行手册里你也看得出，F-14的所有自动飞控系统都可以切换为手工模式。所以你担心计算机用多了会束缚手脚，至少在工程设计领域看是完全没有必要的。
9 d, [; A+ Y: g+ Z" {- f; i# V V) a3 I4 s; j2 @* m
/ ]# T. y' W B- ]5 V8 z# Q
. g$ o: e7 J* K; s$ n这架NASA F-14已经说明了美国对于飞控与气动的研究变态到了什么地步，很明显这个状态是必须要借助计算机自主输出某些指令的。这架F-14的项目时间是1985-1986年之间，在一次故障时，试飞员发现F-14以该姿态也可以进行着舰着陆。当然如果有人认为这是P的，请无视。* }) Y: G0 P; J6 Z
|
|
雷达卡
发表于 2013-10-17 01:24:25
显身卡
楼主
% G& B! V8 ^* q! D- O3 {( y
$ w) |' O* K: X: ?2 D" a4 W0 }