TA的每日心情 | 奋斗
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本帖最后由 holycow 于 2013-6-2 16:45 编辑 ! `) j& \/ W% p7 @+ c+ f
: D$ K Y" Y( e% R4 a8 Q上一篇! ^8 k4 N: _ U) o& U
* F8 K* R- s+ b由于坠机现场奇迹般地没有起火，让调查工作少了不少麻烦。
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出事的三叉戟上没有装舱音记录仪，但装了最新式的64通道飞行数据记录仪，对飞行数据的分析表明，飞机各系统没有任何故障，直到坠地的时候都工作正常。飞机坠毁的直接原因是机组有人过早地收起了机翼前部的下垂式前缘，导致飞机失速，而出于莫名其妙的原因机组没有采取任何措施，终于导致三叉戟进入了T型尾飞机特有的深度失速，这种深度失速完全不可能改出。
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三叉戟是第一种采用下垂式前缘的英国民航机。下垂式前缘是机翼前端的一种增升装置，在起飞和降落时放出增加机翼面积，降低失速速度，在三叉戟的起飞构型下，使用下垂式前缘能够降低失速速度30节。反过来说，收回下垂式前缘能够增加失速速度30节，如果本来的空速就不高，会使飞机立刻失速。
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三叉戟上面还配备了失速警告装置自动震杆器和防止失速的自动推杆器，前者能在机翼接近或进入失速时抖振驾驶杆提醒飞行员，后者能解除自动驾驶，自动推杆向下防止失速。在驾驶舱的中控台上有一个拨杆可以关闭自动推杆器。2 ~* d0 u: B' C/ w0 E9 Z
5 p" @, W* ^$ |% _根据飞行数据记录仪的数据，在基复诵塔台指令“上升到6000”之后6秒钟，也就是548航班正在云中，空速162节，高度1770英尺时，有一名机组成员收起了下垂式前缘，使得三叉戟立刻失速。自动震杆器和自动推杆器全都启动，在自动推杆器的作用下，飞机机头向下，空速增加，失速警告解除。
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然而由于自动驾驶已经解除，机组未接手操控，而飞机仍然在起飞配平下，548航班的机头又再次抬高，重新进入失速状态，这使得自动震杆器和自动推杆器再次启动，自动推杆器再次把飞机从失速状态改出。机组仍没有任何动作，飞机第三次进入失速，这时有人把自动推杆器关了。3 D5 b9 G0 m h5 ~: ]) X4 }
/ t% o9 c9 b3 H' C0 K2 M这是个致命的错误，没有了自动推杆器，三叉戟机头上仰到超过30度攻角，进入深度失速状态，下面就是自由落体了。
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黑盒子的数据还表明，即使在下垂式前缘收起之前，飞机的飞行数据就严重偏离标准程序。BEA关于三叉戟的希思罗机场标准离港程序是襟翼20度，下垂式前缘打开，起飞后加速到177节。在开始滑跑后90秒，收起襟翼，收油门到减噪推力。到达3000英尺高度后，重新加油门到正常上升推力，速度过225节后收下垂式前缘。
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1 ]5 k; R2 |) G# s1 j" b这架三叉戟起飞以后，速度170节时就收油门了，在滑跑开始后94秒收的襟翼，当时空速已经掉到168节，在下面的15秒内又掉到157节，比减噪上升速度低了整整20节。六秒钟后，当飞机还在左转时，有人收了下垂式前缘。" M: M' d' d7 h p* {) R
8 b. C6 \; G+ o6 ]4 z这是个不可思议的动作。因为不要说任何三叉戟的飞行员都知道应该在什么速度下收下垂式前缘，这225节的速度还写在控制杆上挂的小卡片上。BEA手册还明文禁止在转弯过程中收下垂式前缘。% `4 |; x, c# |* o
9 k, \+ `5 ~, u8 r0 U+ y: O. A即使这样，失速刚开始时还是很容易解除的。以下三个措施只要釆取任何一个就可以了：* v, F: P* n% r2 m
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加油门到正常上升推力，加速10节+ ]3 [1 p& X# g& f1 o/ i
立刻放下下垂式前缘, r5 n2 t3 I% \( m
自动推杆器推杆向下后人工接手保持杆位
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6 T: E9 q7 K) N X# W* I% m然而机组却一个措施都没有釆取。
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' K3 \# w3 A) P% h' H! }1 I这黑盒子的数据提出的问题比解答的问题还多：% a: q$ f7 u* i& z1 ^: d; C
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为什么从起飞开始速度就不正常?# i) E( G) R# w) E( s
谁收的下垂式前缘？- ` O4 Z7 j# h2 T0 V2 k# _9 r3 u) p
为什么观察员没有指出这个错误以及以前一系列和手册不符的情况？
. |2 | z& `2 m2 h9 w# Y为什么机组不理会失速警告？- ?, v- L& d/ h# c6 _ w3 S
又是谁关的自动推杆器？2 E/ h: Q+ y% C8 }# ~% K! ^ J
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黑盒子解答不了的问题，法医给解答了。对基的解剖检查表明，基患有粥样动脉硬化。在基的动脉血管壁上，发现一条新鲜的撕裂，撕裂的原因是激动造成的高血压导致细胞壁破裂，从而引起内出血；而内出血进一步增加了动脉血管壁的压力，导致撕裂越来越大。几个英国第一流的心血管专家检查以后一致认为撕裂是事故发生以前两个小时之内发生的，至于什么事件搞得基那么激动，那是显而易见的。
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专家们还指出，撕裂刚发生的时候，病人只是感到一种类似消化不良的感觉。随着撕裂的发展，病人会丧失知觉甚至猝死。在整个过程中，病人的思维和判断力将受到影响。 r b# H; A( I0 y: O
* O$ a. a9 m2 R4 ?! D当548航班滑向跑道准备起飞时，驾驶舱里的气氛无疑是凝重的。基感到一股午饭消化不良的感觉，因为不舒服，说话也是短促和僵硬。对于机组那两个二副来说，机长这么说话肯定是刚才在休息室里那股火余怒未消，今天可得小心点，千万别再惹恼了他给自己找不痛快。/ d3 a' ?7 j* g, _
4 Q8 p1 ?: V# U! H( [当起飞以后基已经思维混乱，空速偏离手册上的标准程序时，两个可怜的小菜鸟没有一个敢出声。机长当然知道他在做什么，就算错了，咱们这里不是还坐着另外一个机长吗? 他不说我们说什么? 而对于柯林斯机长来说，我不是机组的一员，机组不说，我说什么?
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! T9 F# v M) V7 b/ E调查组进一步认为，机组里面收起下垂式前缘的最可能是基本人。当基终于察觉到空速太低时，他那糊里糊涂的脑袋里反应出来的可能是要收襟翼，全然忘掉襟翼早就收了。收襟翼的操纵杆和收下垂式前缘的操纵杆在中控台上的位置是并排的，一左一右，基忍着越来越大的痛苦伸手过去，摸到一个，一扳...- P+ Y4 f3 N8 Q: S4 c
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3 e1 f1 }( \0 U. B9 Q, U }1. 下垂式前缘操纵杆，2. 襟翼操纵杆/ \7 x3 y0 e8 y3 y9 N
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这是性命交关的事情了，那两个菜鸟心里再害怕也要说了吧？答案是那两个菜鸟很可能都没看见。凯利是坐在右边副驾驶的位置，如果左手往座椅扶手上一放，正好挡住了那两个操纵杆；泰斯赫斯特是坐在观察员位置，看那两个操纵杆应该清清楚楚，但当时空管刚发布了上升到6000的命令，观察员的职责之一是写飞行记录，于是泰斯赫斯特当时正在闷头写记录的时候。基收了下垂式前缘，机组里面没一个知道的。# q" f7 p$ F! c3 s. } a
' j8 A- v" r7 v" p) O" U然后驾驶舱里就大乱了，驾驶杆开始抖振，自动推杆系统开始动作，估计这时候基也已经不行了。对于驾驶舱里剩下的那三个人来说，第一注意力肯定是机长怎么啦？赶紧抢救！至于驾驶舱内那些此起彼伏的警报，一定是机长倒下以前碰了些什么东西。没有人知道基已经改变了飞机的构型，造成了失速；而在BEA飞行员的圈子里，三叉戟的自动推杆器也有无端启动的坏名声，于是当自动推杆器第三次“无端”启动后，有人伸手把它给关了。
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世界一下子清净了。
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这次事故的结果是所有英国的民航机都装上了舱音记录仪；飞行员体检的心电图不光要做正常状态下的，还要做压力状态下的；飞行员培训里面加进了构型改变造成失速的内容以及关于机组成员失能的训练。 |
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雷达卡
发表于 2013-6-3 08:25:28
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