TA的每日心情 | 奋斗 前天 08:10 |
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本帖最后由 holycow 于 2013-5-19 11:14 编辑
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巧合的是,在事故发生的时候,FAA正和洛克希德合作在后者的伯班克工厂里研究鸟撞对涡轮螺桨发动机的影响。事故发生以后这一试验装置立刻成为事故调查装置。一台伊莱克特拉的艾利逊发动机被固定在支架上,一只只欧琼鸟被发射到发动机进气口里。3 W% d# J- E: x6 h
1 K, M, J% U8 W5 O& I+ h试验发现,发动机在起飞状态下吞下一只欧琼鸟的后果几乎可以忽略不计;如果吞下两只鸟,发动机恢复工作以后功率比正常功率下降10%。如果吞下四只鸟,发动机功率会掉50%,这个状态会保持1-3秒钟,然后发动机恢复到原先85%的功率稳定工作,但螺旋桨有1/3的概率会自动顺桨。如果吞下六只鸟,发动机恢复稳定后功率最多只有原先的77%,有一次试验发动机无法恢复工作,在几次试验中发动机处于50%功率一下的时间超过4秒钟,好几次试验都是发动机停车以后再自动启动,在所有的试验中螺旋桨都会自动顺桨。如果吞下八只鸟,发动机绝无恢复工作的可能。
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3 J6 s/ N4 w L# ^3 k375航班在起飞过程中1,2,4号发动机都吞了鸟,1号发动机的螺旋桨自动顺桨了。由于在伊莱克特拉上只要一个螺旋桨自动顺桨就会关闭整个自动顺桨系统,所以2,4号发动机都没有顺桨。这说明1号发动机是第一个吞鸟的,而且起码吞了四只。目击者报告说2号发动机的排气管喷出火舌,这是发动机重启动的现象,这说明2号发动机起码吞了六只鸟,导致发动机短暂停车后重启,在重启以后6-7秒钟内,发动机功率不到额定功率的50%。1,2号发动机的状况使得飞机左侧的发动机功率骤降。! I7 i* E* |$ q* \3 x
7 P3 Q- S8 p, q+ U+ |4号发动机吞的鸟应该比1,2号发动机少,功率损失也少;3号发动机完全没有吞鸟。
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, y* r. M) @9 Z+ W" UFAA和洛克希德然后进行了伊莱克特拉多发失效情况下的操纵性试验。设定是1号发动机顺桨,2号螺旋桨风车转动,3号发动机正常,4号发动机减功率10%。通过风洞试验发现:
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6 a' L& V+ i: q i$ I如果需要保持飞机的方向稳定性,3号和4号发动机的总输出功率不能超过一台发动机的正常输出功率。
, Q6 q# Y+ S( t如果要保持飞机空速不下降,所需的发动机功率超过3号和4号发动机功率的总和。2 ~0 P2 A& f/ y/ \- u, x+ o
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所以是一句话:无解。8 Y+ G2 L. p5 d* g v+ V
2 t/ y4 {& a9 f, z1 G0 E* f3 l% d" y) N' I当375航班撞鸟以后,左侧发动机急剧失去动力,飞机失去方向稳定性,航向首先左偏;由于向左偏航侧滑,导致机身遮挡了左翼的气流,使左翼产生的升力下降,而右翼的升力不变使飞机迅速向左滚转,在低空低速的情况下飞行员没有半点机会。
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不到一年以后,1961年9月17日。
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西北航空公司一架伊莱克特拉飞行密尔沃基-芝加哥-坦帕-劳德代尔堡-迈阿密的706航班。上午9点,飞机准时降落在芝加哥奥黑尔机场。在芝加哥机场机组换班,由机长拉尔夫.哈斯特罗姆带领的新机组接手下面航段的飞行。上午9:52,706航班载着32名乘客从芝加哥起飞前往坦帕。
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0 m% D) _' `; L& C飞机从14R跑道正常起飞,在里起飞点2500米,飞机高度100英尺时,地面的人们听到发动机的声音稍有变化。飞机继续上升,但开始缓缓右转,同时开始向右倾斜。在200-300英尺高度,706航班的右倾角度达到了35度,机组在无线电里含糊不清地叫了些什么,同时伊莱克特拉开始掉高度。
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" a& E6 m, r9 q; p- _几秒钟后,706航班的右侧倾达到了惊人的50度,飞机右转的半径越来越小,下垂的右翼首先切断了离地20米的一条38000伏高压线,一道骇人的蓝光在空中闪过。飞机继续向前飞了100米,侧倾到达85度,机头向下10度,右翼首先触地,整个飞机向前打了一个滚,然后摔在地上继续滑动冲进250米外的一片树林。一个橘红色的火球从树林里升起,然后是蘑菇云状的黑烟。
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