|
|
本帖最后由 晨枫 于 2024-12-21 08:59 编辑
( K4 ~3 N% [0 E# d5 H
" b7 W9 g% w& C% p+ B这几天，本田和日产在谈合并的事传的沸沸扬扬，还有富士康想横刀夺爱的插曲。5 y0 t' J, @1 g8 _
5 f5 [8 k3 i# X& h据说，本田-日产合并的话，将成为世界第三大汽车公司，仅次于丰田、大众。2023年，本田产量398万辆，排名世界第7；日产338万辆，世界第8。日产控制很多三菱股份，据说三菱也会加入本田-日产集团。那样的话，总产量超过800万辆。同期，丰田1123万辆，世界第一；大众923万辆，世界第二。如果单看2024年第三季度，更惨，本田掉到第8，日产第10。* D. J; ?4 Q% L2 S2 Z( ~, r
5 [2 |! r0 G, E& k- L日本人正在热议，合并的新公司叫什么。有人把两家的英文名字合起来，命名Hossan；有人把平假名名字拼起来，取本田的本和日产的日，合并成“日本”。这些都是次要问题，重要的是，本田和日产的合并代表的不是强强联合，而是抱团取暖。日本汽车走上末路了。' f+ U! j& I( G7 \$ |& U
C5 | J d, f Q" J A8 v当然，这条末路很长，要走到头还有很长时间，丰田依然是世界第一大汽车公司，应该也是盈利第一大汽车公司。但日本汽车的时代正在以肉眼可见的速度过去。- }% L _7 b, A- i( |1 {
. L) X- a# t3 U" r8 @7 e" W
终结日本汽车时代的是中国汽车。很多新闻（尤其是欧美新闻）里没有提到的是，比亚迪已经超过本田和日产，成为世界第6了。比亚迪前面是现代、斯特兰迪斯和通用汽车，超过通用汽车指日可待；本田和日产之间则是吉利，不合并的话，被吉利超到前面也是时间问题。( a3 K! d! E8 h: @
, b8 N6 p j+ R6 r9 r$ d
# s a) u- A x4 U4 a6 S# m/ W z" M
数量只是日本汽车困境的一半，技术是更大的一半。中国电车异军突起，把日本汽车冲了个稀里哗啦。丰田依靠存量优势，还在竭力挣扎。丰田也在通过对台积电日本工厂的投资试图走长线，回到“软件定义汽车”的世界，现在实际上已经被排除出圈了，和索尼的抱团取暖也只是抱团取暖，两家对智驾都没有足够的积累。; Z1 X) M, l1 o% r& }
/ J2 D- T4 A) E# g5 `5 J% ~本田和日产已经hold不住了。2024年第三季度世界前10里，比亚迪同比增长38%，吉利20%，福特1%；通用汽车下降13%，本田12%，其他都是个位数下降，其中日产下降3%，但在世界最大的中国市场上，销售和价格都崩盘了，导致当前财年前半年里，利润暴跌90%。本田好点，“只有”暴跌20%。0 I: N* i- `- x* v
6 c5 C+ L! x& i
日本汽车曾经是世界汽车的翘楚，2017年日产产量还有550万辆，2018年更是达到570万辆。德国汽车的品牌更加响亮，英国汽车更加豪华，法国汽车更加特立独行，意大利汽车当然稳坐超跑之巅。但是日本汽车以质量可靠、价格亲民著称，这些才是普通车民最看重的品质。, p3 W7 {/ ]6 k3 O7 K
2 [2 l0 {. K- [' j* s日本汽车也曾经敢于领风气之先。制造技术上的JIT就不多说了，汽车技术方面日本率先白菜化了燃油喷射、每缸四阀门、DOHC、双叉骨悬挂等技术，日产Skyline GTR、马自达RX7等开创了“平民超跑”的传统，丰田陆地巡洋舰挑战越野王的地位，雷克萨斯“无中生有”地创造了“（相对）平民的劳斯莱斯”的奇迹，本田思域Type R则是“大卫手刃戈利亚”的典范。
: m: m/ R* ]0 Q' u0 m; \# Z8 p6 t5 o4 a. J& C. P( K( X1 p4 x
在80-90年代，BBA剩下的只有名气，质量的王座在日本汽车的屁股底下，美国汽车则已经溃不成军了。
( Z& x, @& r9 {# e3 {, K, d2 K# N
进入前电动时代，实际上丰田也是混动的先驱，Prius长期是混动冠军，丰田也在品牌下率先推广各种混动车型。
I" B- u3 l2 K4 i `
6 e! p7 O. B3 x" x4 A5 [在日本汽车百花齐放的年代，各庄都有高招。丰田是各方面的“扎实冠军”，日产Maxima和300Z的3升V6发动机连BBA都羡慕，马自达的转子发动机和米勒循环发动机特立独行，本田在技术上最为激进，斯巴鲁是怪怪的可爱，铃木和大发以小巧见长，三菱也至少中规中矩。& @$ p U9 s w# ?: I& H# I
. x+ o* w1 F% r3 K
但现在，日本汽车早就没有了曾经的朝气，面对中国汽车的冲击，一筹莫展，甚至复苏无望。
) d$ D* d/ q4 _5 s: m
, D) i6 R. K5 v# \品牌合并在两种情况下发生。第一种是在发展的上升期把“一步慢”的对手并购过来，减少竞争，借鸡占窝。通用汽车购入别克、奥兹莫比、庞迪亚克等，大众购入奥迪、SEAT、斯科达，宝马购入劳斯莱斯、迷尼，吉利购入沃尔沃，上汽购入MG，都是这样的情况。第二种是在下滑期抱团取暖，取长补短，共度时艰。斯特兰迪斯是最好的例子。9 U) q+ w$ R% O! j) g
2 R! \" e& |4 e5 q# S8 G
克莱斯勒在上升期购入了普利茅斯、道奇，在下滑期和吉普抱团取暖，但还是不够暖，和奔驰合组为戴姆勒-克莱斯勒不成，再和菲亚特合组为菲亚特-克莱斯勒。菲亚特本身也因为抱团取暖而早就不只是菲亚特了，旗下连捡漏带“政府指令”收编了经营困难的阿尔法·罗密欧、兰西亚（Lancia）、阿巴斯（Abarth）、玛萨拉蒂、法拉利（后来卖出），但还是不够暖，于是找上克莱斯勒。依然不够暖，于是和标致-雪铁龙又抱团上了。在购入陷入困难的欧宝（Opel，在英国用Vauxhall的品牌）后，最终改用与旗下所有品牌都没有关系的斯特兰迪斯作为集团名，以避免旗下任一品牌主导集团的争议。
1 a) f9 d; U' D/ B4 s0 A) U
; x. n' l+ x( C, t, ]4 W6 ]0 x斯特兰迪斯也凸显了这样抱团取暖的问题。. Q% O* z: \! _1 f
( w0 c. b. a6 v. x( D) @ q; h- B性质相近的品牌扎堆后，有条件用统一的平台实现规模经济，降低成本。也有条件避免重复建设，分享先进技术。在管理、营销方面，更可以共享资源，减少无效竞争，提高效率。
$ Z5 X* X* C( c5 M/ v3 N2 t# m8 ?% i9 J' N: O
问题是，抱团取暖是因为品牌已经到了食之无味弃之可惜的境地了。比如说，斯特兰迪斯旗下现在有一大堆品牌，已经需要按字母顺序排列了：0 m. ?: G$ ~, U2 d& N4 J( f
6 O( o8 p% T4 n3 b4 b
Abarth，Alfa Romeo，Chrysler，Citroen，Dodge、DS、Fiat、Jeep、Lancia、Maserati、Opel、Peugeot、Ram、Vauxhall
" ^) D5 l3 l2 }1 n( e9 N- ~5 X. f4 D$ o9 y' c" Z$ W; f
这些是美国、法国、德国、意大利名牌的荟萃，都是大浪淘沙后留下的，每一个品牌都有响当当的历史（Ram除外，这是从Dodge新分出来的皮卡品牌，DS也是从Citreon分出来的）。比如说，恩佐·法拉利是从Alfa Romeo赛车队起家的，老红旗是仿造Chrysler Imperial开始的，Citroen DS19在50年代就使用液气悬挂，吉普的二战光荣史不用多说，查尔斯·罗尔斯是受到标致的刺激才发奋造车，曾经代表意大利豪华超跑的是Maserati，那时还没有法拉利品牌。/ S) q( l2 |# _% _6 Q
7 b$ {* _+ R. q+ y8 _
吞并式的并购可以抹杀品牌历史，甚至“停牌”，通用汽车就停掉了奥斯莫比、胖迪亚克、萨博，克莱斯勒停掉了普利茅斯，福特停掉了摩寇利；但联盟式的合并就需要保留品牌，最终带来旗下品牌差异化的问题。平台化才有规模经济和共享研发的好处，但平台化与差异化有本质冲突，要两者兼顾是非常大的挑战。比如说，大众途锐、奥迪Q8、保时捷卡宴、宾利添越（Bentayga）、兰博基尼乌鲁斯是共享MLB Evo平台的，其实奥迪A6、A7、A8也共享MLB Evo平台，大众为了掩盖这共同基因，可是花了大功夫。但宾利添越车主被停在旁边的大众途锐车主调侃，你这货就是我这货的拉皮嘛，那尴尬的就不知道是谁了。
! @6 P1 h7 W& C! [- Z; X+ H4 T1 U3 P: S) V* K# I2 F; B5 Z6 Z
更大的问题是：如果联盟内的成员谁都没有杀手锏，联盟本身是不可能“弱弱得强”的。这正是本田-日产联盟的困境。
5 v0 x- g' I, Q% p' T' }9 e1 u7 d8 o" I% {- ~
日产的财务状态不好，希望傍大款。本田的市值4倍于日产，很可能是本田吞并日产。但本田一向桀骜不驯、强调独立，在斯巴鲁、马自达、三菱、铃木、大发“自卖自身”的时候并没有出手，为什么现在急于收购日产？或许富士康真是推动本田“跳下去”的因素。
: O( `" p5 Q. ^
: f/ G; G/ f5 S e5 f9 d5 h富士康想造车有一段日子了，富士康也有意像为苹果代工一样，也成为汽车界的代工之王。对于富士康来说，代工就是代工，有人提供设计和IP，富士康组织物流和生产，这就成了。: e" i* p" ~, U. g
: h& n. V) t& k& n1 q! M
富士康能成吗？不知道。富士康有信心，本田看来也认为富士康能成。富士康的目标不是油车，是电车。日产有现成的整车制造能力，如果哪一个中国电车品牌（比如说小米，或者有意成为小米的下一个）出设计和IP，背靠中国供应链，“富日产”可能一夜之间就能把本田打翻在地，必须马上出手制止这样的灾难。
: S6 T3 J: X4 N- }, ~
( [( H) Q6 n) R. r* j' K4 _2 A日本车厂之间狗咬狗，但对外还是蛮一致的，在构陷卡洛斯·戈恩的时候行云流水，老东西现在还耿耿于怀。日产在“被迫卖身”之前抢先找一个“好人家”是很可能的，但是然后呢？
X( O+ C+ N; g2 F, y4 \7 `4 Y* z7 w! e+ W
在中国市场，不管是本田还是日产（还有丰田），都在生死线上挣扎，步法系和韩系后尘不是不可能的。
9 q- y6 h& D% t( k# g% {+ V
5 K3 W% O ]3 Y# ?即使日产在一夜之间全部转产本田（这在技术上不难做到），美国市场可能会出现一定程度的自我侵蚀（cannibalization），因为大多数城镇都同时有本田和日产经销店，本来没有中意本田的人未必一下子中意了。但本田花重金把日产买下来，把日产的产能一下子关停大半，这也是不可接受的。
$ F6 j2 G2 @2 d0 E/ V4 z, m3 m' E# J. \* g4 A4 ^# x4 p( d
在世界第一市场雪崩，在第二大市场滑坡，这还有生路吗？9 Y; l( ?5 t) |' m2 H
/ V+ d1 q& ?; u( {更大的问题是前路在哪里。" M1 @7 F/ m4 B+ i- a
! j8 T/ u, j0 z( m: W
不管欧美如何在油车上走回头路，电车代表未来，这是肯定的。更加确定的是，智驾代表未来。" a3 d! l6 R2 s' g/ D" |
: g3 W1 l2 J- b9 \, @; \油车也可以和智驾相结合，但电车更加便利。电车还有一些油车不可能具有的好处，比如左驾、右驾差不多可“随意”互换，机电上毫无困难。由于没有传动中轴和变速箱，要中驾都不是问题，最新的Lotus Theory 1概念车就是中驾，是否投产没有技术问题，完全就是商业可行性问题。
/ ~4 ~; r: a: R0 [- l/ r$ N" c. t4 C# `- v6 m
日本在智驾方面也决定性地落后了，这与日本在人工智能和信息化方面的落后分不开，芯片倒不是瓶颈，反正可以外包、代工。' N$ F- I% Y v& V2 }5 B7 d* P
B1 b2 T" j. U$ [- B, g7 m4 _' L7 j
在本田自己都没有理清下一步往哪里走，本田-日产是联盟也好，吞并也好，还是坐吃山空的问题，越大只是吃得越快，尤其是本田背上日产这个大漏洞之后。
- g8 x, ^; f+ D6 z5 j* D9 `- @9 X
6 w' y8 y7 d5 H在历史上，从来就没有弱弱得强的先例。现在依然是。- M) I- b' R0 }5 r7 V+ {" `
. e4 q1 ~- d& Z6 R本田-日产只是“墙上的字”，丰田看在眼里，相信也是急在心里。如果到了丰田-本田-日产合并的时候，那就是日本汽车的“菲亚特时刻”了。在与克莱斯勒合并之前，菲亚特已经把所有意大利品牌纳入旗下，但弱弱没有得强，赶紧把还能变现的法拉利卖出去，自己在苟延残喘到和标致-雪铁龙合并的时候。, \3 T) @, @ u9 h; q* U1 t
& b3 N' x& e* ^5 R* h
日本汽车的“菲亚特时刻”还远吗？嗯，还有一段路，但不是遥不可及了。 |
评分
-
查看全部评分
|
雷达卡
楼主
收藏
分享
淘帖
支持
反对
提升卡
置顶卡
沉默卡
喧嚣卡
变色卡
抢沙发
千斤顶
显身卡
发表于 2024-12-21 14:06:05
之后大众集团面临困境的时候内部一直有讨论想把杜卡迪，兰博基尼，宾利这几个和大众集团品牌形象不符的豪华品牌卖掉。
