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[工程技术] 中国重卡:电动vs氢动

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 楼主| 发表于 2024-4-27 05:13:13 | 只看该作者 |只看大图 回帖奖励 |倒序浏览 |阅读模式
中国已经是电车超级大国。说起来,中国电车还是电动大巴先行一步,轿车是后来才爆发性增长的。但是,卡车似乎是明显的缺板。3 O+ {# |7 S; i! ?1 k3 _
; W* _; l& E* H
中国是重卡大国,占世界40%左右。中国重卡与世界主流一样,柴油机驱动为主。在电车时代,电动重卡是否会取而代之,自然成为人们的关注。
) T# Z, f+ L+ g* F) _* I' z' ?3 v
! e* A  O7 v& r7 A柴油机卡车扭力大,省油,性能可靠,服务链完整,但噪声大、污染大。电动的话,扭力更大,无噪声,无污染,使用和维修更便宜,似乎是理想的替代。但在电动公交已经接近一统天下、新能源轿车(包括全电和混动)市场渗透率已经过半的现在,新能源卡车似乎并没有太大的声色。+ D/ i/ }" d1 W6 M

0 y& j. H% d: J& w9 d曾经有一个时间,卡车与大巴共用平台。现在大巴基本上使用专用平台,不再与卡车共用。这是因为大巴需要:0 Z8 U  c# d" D% O

( s# `3 q  p6 Q( W# H& K9 a& K1、        平台低,便于上下
6 O; l5 @$ L. i+ ~2、        发动机后置,缩小占地和提高车内空间利用率,也降低车内噪声和气味8 E$ q/ X+ E9 f5 g& N4 O1 b

; g, h4 y: G5 |1 |5 C( |公交大巴频繁启停,每天晚上回车场,也特别适合电动的使用场景。
, S' W9 W( K+ W& T' V- a4 ^4 B* V; D5 [  o( c; Q4 M
相比之下,重卡以牵引车为多,平台高低无所谓,发动机前置后置也无所谓,前置还有降低风阻和提高碰撞安全的好处。最重要的是,重卡一上路就要开很远,长时间巡航的要求远远超过频繁启停,每天晚上也未必有正轨的停车场可以停放。
, b! C6 k) {8 m+ o0 ]( X
1 m6 y# k4 }( z; s重卡电动化的话,必须提供足够长的巡航里程。超过1000公里是起码的。电动轿车有声称达到1000公里行程的,但在实用条件下要打折扣。7 A+ ]. E) h% J1 u# E

, @+ ^/ O. T( l% u6 F' H7 l据说深圳有过一段电动的泥土车,但没多久都淡出了,看来电卡还是有问题。
+ ~! u& |- T$ P& M* K
; E  `) p" a5 U+ a重卡有单车和拖头,泥土车是单车,使用模式上还有可能比照电动公交。拖头的问题更大。不过电动拖头有一个优势:不仅自带电池,拖车底盘里还可以放满电池,增加续航里程。
; ?4 c7 X" `+ u# G9 @4 r7 B2 F% f8 X2 b* R/ f- f+ z  u
电池的重量是最大的问题。不管是电卡自带电池,还是拖车帮着分担电池,电池总重非常可观,在路上的全重是个问题。道路、桥梁都很吃重,过磅缴费可能也是割肉时刻。
% j2 _: t; D# z8 F
$ I' s. @' s( T: x轿车全重里,人的重量占比很小。电池比内燃机重,全车空重增加一般在10%一级,变化不算大,对道路、桥梁等问题不算大。电卡就不同了。
5 C7 |% y% C  s3 _2 b1 O# C) o; V2 \  L9 Z, |
以北美典型重卡拖头为例,油箱在450-500升。柴油密度为0.84kg/升,1kg可以产生能量9600千卡,1卡=4. 185焦耳,1度=3600千焦耳。 柴油机的效率取40%,不计发电机损耗的话,1升柴油可以产生的能量约合0.84*9600*4.185*40%/3600=3.75千瓦-小时电能。500升柴油相当于1875千瓦-小时,重量420公斤。& U8 d% Q. V8 J( p( }' ^

. E% M9 _( s1 V3 d- {相比之下,小米SU7的电池容量约74千瓦-小时,重量579公斤。把25个小米SU的电池组绑在一起,在能量方面可以达到要求,但重量就奔14.5吨去了。典型重卡拖头全重也不过7.5-8吨。这样的电池重量是不可接受的。
/ D" f! ?  p$ @/ e2 ^" P* J* U. d3 N: J* f# H7 u
把电池重量分摊一半甚至2/3到拖车,重卡拖头的重量降低了,但拖车的有效载荷就降低了,拖车的成本也大大提高。为了提高效率,在整个物流体系里,一个拖头对应很多拖车,每个拖车都自带电池将大大提高拖车车队的成本,并降低可拖运的载荷,这是不得不考虑的代价。
% M* L; p# }8 M" O' r
; z/ D$ ]! S# K7 @% D电池重量全部集中到拖头可以避免提高拖车成本,但轴重成为很大的限制。现在拖头大多为三轴,要保持同样的轴重的话,至少需要提高到八轴。这不是上公路的集卡拖头,改行拉“高丽原木”了。拖头的长度和复杂性不可接受。0 M2 g( \/ ~7 E' H, K  X7 @3 W

" C+ _7 x3 }6 Z7 C6 n+ v0 }/ b特斯拉Semi已经跳票几次,现在说2025年底推出。希望马斯克不要染上“印度病”。据估计,Semi重达12.5吨,公路行程只有800公里。作为对比,2015年的Volvo 730只有8吨,有150加仑(570升)油箱,可以舒适地跑1600-2300公里不需要加油。
0 G+ [8 H+ a# I! o
' V9 o# Q( i5 s在美国,法律规定卡车司机连续开车700英里(约1100公里)必须休息10小时;每周典型实际里程约4000英里(约6500公里)。如果每一个过夜地都有充电的话,800公里行程依然意味着基本上每天都必须中途充电。快充可以在30分钟内充到80%,这意味着每周有2.5-3小时需要消耗在路上充电中,这还是假定其余充电在休息的10小时里完成,否则每周充电要累计占用4个小时。
, C  }# O0 m$ H5 N1 T8 K: n& I5 n, n9 z0 h- m
如果加油的话,大部分加油都不必在路上进行,假定所有加油都在路上而不是过夜地,停车加油也累计不超过1小时,每天的时间可以充分用于赶路。这意味着每周2-3小时的额外盈利时间。这是很可观的。
% {4 l" i5 n" I2 b, P- i/ n# p2 p3 M3 b# l6 J1 U" r( \* R% g
中国卡车司机和交规有所不同,但美国的例子还是可以用于比照的。
; @- w( [. d8 T. S
/ y* R  q- ]* f4 d* H& {换电池是一个办法,但很多具体问题使得换电池“看起来很美”,蔚来正在体会到此路艰行。
( o7 H; C  h. H' Z' `+ Q0 ^0 f; b* v) B0 v' V+ H
氢动的话,最大优越性是“加油”时间短,系统重量轻,行驶里程长。6 {% v5 s  l) n4 I" {
9 `2 \% P- V0 @+ x
氢动可以直接走内燃机路线,但现在一般还是考虑燃料电池,尽量利用电动的好处。; e& g! P  y% E* ]

9 U# }% c# M& p. y氢的能量密度高达120MJ/kg,相比之下,柴油只有42-46MJ/kg。也就是说,按重量的话,只需要1/3多一点的重量就足够了。问题是氢在常温常压下是气态,密度为0.084kg/立方米。也就是说,500升柴油同等能量的氢气体积为1650立方米!这不是卡车油箱,比“伯克”级驱逐舰的油箱(据说约400吨或者475立方米)还要大3倍!
- y- Y5 _0 i: b3 m$ P
  R. V' ?0 N9 W* L1 R) h加压可以缩小体积,但压力容器本身重量可观,安全性挑战更大。氢因为分子小,无孔不入,容易造成金属氢脆。氢泄露的话无色无味,连氢火焰都接近无色,很淡的蓝色在夜色里也只是隐约可见,在通常环境下很难看见,只看到扭曲升腾的热空气。
4 \6 h$ c% X. E! ]( j( a$ `9 [  ~! t0 h1 t: P
液化能进一步缩小体积。密度降低到70.9公斤/立方米,也就是说,420公斤柴油的能量可由不到150公斤的液氢替换,需要约6立方米,但温度低达-253C。9 w$ n0 {% S; R- j! E; k2 j

7 Z! b% T6 O6 u: D8 u$ X' V拖头上腾出6立方米的空间是有可能的,但这么大的液氢容器轻不了。6立方米的常压钢制容器大约1300公斤,加上保温和受热气化升压的加强可能还得加倍。但2.5-3吨的容器重量比14.5吨的电池要轻多了,液氢本身的重量反而可以忽略不计。1 X  T. g  j. M* f/ ]* j, `
+ S# ?, x" t# N6 H, |
氢有泄漏问题,作为家用车辆,要长时间停在家里活着工作场所的密闭地下车库里,安全挑战很大。但氢动重卡基本上没有停地下车库的问题,少许泄漏直接就散发到空气里了,问题较小。商用车辆的维修条件也较好,检查较严格,安全相对容易得到保证。
, b6 ]/ U, j2 u# [
& s9 o% k# U- v8 t/ V* `充氢需要解决接头密封问题,此外和加油速度差不多,比充电快多了。
$ ~, o3 }6 i8 h' f$ V! ?! l. Y* A# A. l' B5 t
电动和氢动是互补的技术路线,本来就不应该非此即彼。在不同的场景下用最适当的技术才是正道。对于重卡来说,尤其是拖头来说,氢动可能更加适合。5 K" j! K- z4 m* m% L

0 j+ e  [( t" w6 e4 f: n短途使用的泥土车、送货车需要看情况,原则还是电池重量不至于造成过度影响。
9 V; h: G# \0 }4 G# [9 D& w' @7 w4 l4 J4 k& q9 O5 }- \' y
公交已经电动化了,这是正确的技术路线。旅游大巴其实还是柴油机为主。4 v) K2 B0 y: O& w0 T

& i5 w. l7 ~' I' Y旅游大巴与公交大巴的使用场景不一样,但更接近重卡单车,早出晚归,而不是远程连续使用,可能也以电动为好。旅游大巴对地板下空间高度不敏感,正好放电池,就是要解决重量问题,可能三轴要成为主流。

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  • TA的每日心情
    慵懒
    2025-10-17 10:12
  • 签到天数: 2968 天

    [LV.Master]无

    沙发
    发表于 2024-4-27 07:01:32 | 只看该作者
    难道不能混动,按照理想这种增程式方案?. M. x4 u; \& F0 z
    只要发动机能稳定运行,其实电池的重量完全可以减下来。
    - m) N- _9 o+ ?2 ^/ }# c. ?" E如果是两百度电,约1.5吨的电池包配置,对于重卡完全可以接受。
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    该用户从未签到

    板凳
     楼主| 发表于 2024-4-27 07:30:25 | 只看该作者
    料理鼠王 发表于 2024-4-26 17:01
    - H3 v9 U$ |' W- A* D! ~难道不能混动,按照理想这种增程式方案?
    0 D# f* ~, A" T* ]7 i只要发动机能稳定运行,其实电池的重量完全可以减下来。0 |3 k8 @5 c) C$ n
    如果是两 ...

    0 i( V1 ^0 x+ U4 w# Z1 x( r/ h* ^是啊,卡车好像不大有混动的。可能是必要性的问题。
    + |4 ]/ y# r/ n! R3 y3 x& u
    $ H8 k" A0 E: J. C! C  W- M卡车的发动机功率以长途巡航为设计基准,加速、爬坡等考虑较少。加速不是问题,爬坡只有慢慢爬。那混动什么时候用呢?
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  • TA的每日心情

    2025-8-7 11:56
  • 签到天数: 1132 天

    [LV.10]大乘

    地板
    发表于 2024-4-27 08:26:40 | 只看该作者
    深圳泥头车用电的一大把啊,还是很经常在路上看到的
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  • TA的每日心情
    无聊
    2020-12-1 21:07
  • 签到天数: 1 天

    [LV.1]炼气

    5#
    发表于 2024-4-27 09:39:27 | 只看该作者
    正好前一阵在微博上看到有人转载关于氢能重卡的文章,2 L: B  _; M' \: u
    @姬永锋; h# |7 W% l9 n8 N3 X! F
    摘自愚老头 锦缎: k2 Q# U5 s+ u! `! v$ L( D
    核心是以下一段话% [& q* {$ ?' u4 }
    在最近的电动汽车百人会上,中石化的刘会友,展示了一张氢能重卡的经济性测算表。香橙会也有类似的测算,结果大差不差。结论都是,目前氢燃料重卡,处在一个微妙的盈亏平衡点上。从5年全生命周期的角度,已经跟燃油重卡打平。但是,从终端使用者的角度,目前还没有感受到。这个时候,需要政策往前推一把。

    - t- |$ q/ ]( y1 P7 K# d  q# d& y我觉得这个正是为什么前一阵会出台氢能相关政策的原因。现在我们已经看到了在光伏电池上出现的成本-规模螺旋,最终搅动了整个新能源市场,电池行业也是如此。而氢能重卡正在这个开始而又尚未开始的阶段。什么时候开始真正进入螺旋,很快,但不知道具体什么时候。
    6 t9 x7 m4 b0 w; C
    氢燃料重卡,降本的速度很快,真的是给点阳光就灿烂。占到整车成本60%的燃料电池系统,整体价格从2020年以前的2万元/KW降到了2024年初的3000元/KW,目前市场比较激进的预测是,只要保有量能到5万辆,系统可以降到1000元/KW。你可以想象一下,2020年的时候,一辆功率110KW的重卡,光燃料电池系统就需要220万,但是到了2025年,这个系统价格降到了11万,成本降了95%!
    1 u( c; L4 |: o; q% g$ Q7 d# i6 ]

    # M& }1 ?$ R: c6 d- a7 g2 C6 Q! F3 N从这看出来的是氢能应用目前正处于润物细无声的阶段,有点像19年的比亚迪。大概3-5年内就会成为一个新兴行业。
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  • TA的每日心情
    开心
    2020-1-2 23:51
  • 签到天数: 2 天

    [LV.1]炼气

    6#
    发表于 2024-4-27 09:57:51 | 只看该作者

    * R, d5 C# ~9 l2 }) s3 Q$ R  u补充几点哈。4 b5 H$ ?& X- h/ |5 x# ^

    " C1 t3 ~. @+ m7 |  P5 k一个是油耗和成本。用电的重卡成本比用柴油低得多。这在极度成本敏感性的运输行业非常有吸引力。2022年的时候纯电重卡的电池部分大约40万。重卡本身40万。国家补贴40万。也就是说国家负担了电动化的成本,只追求鼓励企业开始研发、生产纯电重卡。随着电池成本大幅下降,加之重卡对于重量不敏感,也有企业用二手电池放在重卡上,进一步降低成本。
    5 d! Y) p/ c5 h$ b4 ?$ n' e0 z, {$ h( l' [) P/ Y( m, R( ]9 l% Y! k
    二是插电混动重卡从去年开始大量涌现。重卡对爬长坡的大扭矩是刚需(必须考虑超重,汗)。这方面的需求跟插混轿车完全不同。下面是三条关于插混重卡的信息。似乎重卡的发展方向在向插混和增程快速进化。
    / U3 y* @! C! a; S) ~
    $ U0 r5 i; y/ M$ n8 D( ^1 v' Y2 u目前看工信部备案的插混重卡型号已经有23个。考虑到重卡生产企业远远少于轿车,型号更换频率远远低于轿车,23个备案型号已经属于井喷级了。2 Q3 r  |! A0 P: ~

    ; F) B% x6 F6 \插混技术的老大比亚迪似乎还没有消息出来。比亚迪的插混轻卡已经开卖了,14万起。这个价格比轻卡王牌江铃差不多。估计会横扫轻卡市场。比亚迪造车从收购陕西黄河重卡开始。它最早其实应该是造重卡的(当然是理论上)。插混重卡不一定需要柴油机,再说柴油机也不难搞到。比亚迪进入插混/增程重卡是和合理的推测。8 D% h, c9 [  a" ^! L
    + Q$ S! z7 c! A9 i: ]& Q2 ~

    & l% B0 L3 m& P% l# E4 Y& n* A, H

    点评

    涨姿势: 5.0
    涨姿势: 5
      发表于 2024-4-27 18:08
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    该用户从未签到

    7#
     楼主| 发表于 2024-4-27 13:14:58 | 只看该作者
    史节 发表于 2024-4-26 19:39
    7 }6 J0 e: v, c+ @$ I* \( U; F正好前一阵在微博上看到有人转载关于氢能重卡的文章,
    ; ]0 w  Q  Q* {9 q& t+ j$ U' |@姬永锋
    6 E& E+ T7 \  N' b摘自愚老头 锦缎

    . r- |; g/ V& M: Q5 ~3 E- {# E这东西卷起来的话,对动力氢燃料电池都是极大利好。过剩电能制氢,燃料电池用于低谷补电
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    该用户从未签到

    8#
     楼主| 发表于 2024-4-27 13:18:28 | 只看该作者
    五月 发表于 2024-4-26 19:57
    ! L6 |& Z1 L+ w. m; n& y+ }补充几点哈。8 u2 ~# f8 k4 w5 Q

    0 Q( f$ q, o! o; x一个是油耗和成本。用电的重卡成本比用柴油低得多。这在极度成本敏感性的运输行业非常有吸 ...
    1 Q1 s* V; w. H5 s; Y7 C; O# T
    想了想,除了超载爬坡,混动的最大好处还是在于能量回收刹车,这对不断上下坡很有用
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    该用户从未签到

    9#
    发表于 2024-4-27 17:09:56 | 只看该作者
    氢的贮存运输问题太大了,为啥燃料电池不能用甲醇?
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  • TA的每日心情
    开心
    2020-1-2 23:51
  • 签到天数: 2 天

    [LV.1]炼气

    10#
    发表于 2024-4-27 17:43:27 | 只看该作者
    晨枫 发表于 2024-4-27 13:186 [9 b' Z4 C, _. |
    想了想,除了超载爬坡,混动的最大好处还是在于能量回收刹车,这对不断上下坡很有用 ...
    & x1 t' B1 ]% T0 J8 s+ u' X
    % M. Y6 u+ [1 w1 f
    是啊,这个好处算在油耗低里面了。; C& z0 @6 ?2 F' P- f

    3 p  L% o4 i' U% P' h/ |# p另外听说矿卡电动化进展很顺利。不过这个行业比较小而且封闭,新闻少,不知道具体情况怎么样。
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    11#
     楼主| 发表于 2024-4-27 22:04:43 | 只看该作者
    五月 发表于 2024-4-27 03:434 e; w6 d. V) R& U$ p% y  X
    是啊,这个好处算在油耗低里面了。
    5 H. D( D0 P- s! c! Q$ g
    * J4 Y, _( D7 d5 A: d8 b3 Q- T6 S另外听说矿卡电动化进展很顺利。不过这个行业比较小而且封闭,新闻 ...

    2 |  z  a; d* D" U矿卡早就混动化了,利用电动机扭力大的特点。但那电池微不足道,主要是柴油机直驱发电机,电动机直驱轮子。

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    油墨: 5 油菜: 5 给力: 5 涨姿势: 5
      发表于 2024-4-27 22:56
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    12#
     楼主| 发表于 2024-4-27 22:05:21 | 只看该作者
    tangotango 发表于 2024-4-27 03:09- X" [9 c+ @, J
    氢的贮存运输问题太大了,为啥燃料电池不能用甲醇?
    + a7 S! C" e7 }  T
    能啊,氢燃料电池更加成熟,无污染。甲醇还是有二氧化碳排放吧
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  • TA的每日心情
    擦汗
    2025-10-20 01:43
  • 签到天数: 3171 天

    [LV.Master]无

    13#
    发表于 2024-4-27 22:44:36 | 只看该作者
    本帖最后由 赫然 于 2024-4-27 09:55 编辑 ; g3 v2 _- Q1 S( L% v2 ~

    , k% S5 W  ^; i( E! |. [* b不用争论了。国内重卡的电动化,现在搞的轰轰烈烈!只是铺开需要一点时间,到底产业链的建设刚刚开始了两三年。
    8 H9 ^; n6 j& L( U
    . N* m6 J5 h( S电动是主旋律。大部分都落地了。氢动基本没有落地,产业链也没有跟上。成本上更是秒杀。没有悬念。到底结构简单很多。电动重卡都是换电池组的做法,非常快。0 h; W: w( p1 V" Y
    & e* p# x0 |  C  o  `2 \1 Z* I
    按照现在的速度,五年就有小成。中国电动重卡在抢跑,目标是抢占世界重卡市场。十年基本可以看到中国电动重卡一统天下的局面了。

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    给力: 5.0 涨姿势: 5.0
    油墨: 5.0 油菜: 5.0
    油墨: 5 油菜: 5 给力: 5 涨姿势: 5
      发表于 2024-4-28 09:37
    给力: 5 涨姿势: 5
      发表于 2024-4-28 02:15

    评分

    参与人数 2爱元 +8 收起 理由
    云淡风轻 + 4 涨姿势
    唐家山 + 4

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    该用户从未签到

    14#
     楼主| 发表于 2024-4-28 00:37:17 | 只看该作者
    赫然 发表于 2024-4-27 08:44) ]6 P9 D. v6 e- \1 h
    不用争论了。国内重卡的电动化,现在搞的轰轰烈烈!只是铺开需要一点时间,到底产业链的建设刚刚开始了两三 ...
    : v1 X8 n- P5 E) H4 ^0 r/ y% {
    城市里的delivery truck肯定电动,但拖头的电池重量怎么解决?
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  • TA的每日心情
    慵懒
    2025-10-17 10:12
  • 签到天数: 2968 天

    [LV.Master]无

    15#
    发表于 2024-4-28 08:13:37 | 只看该作者
    五月 发表于 2024-4-27 09:57' [: }/ l" z2 O  @( F- ~
    补充几点哈。
    0 a# a) x+ a3 O" u& v- m
    2 Q' t* {/ r9 x; u3 `- I- m" u) j3 |一个是油耗和成本。用电的重卡成本比用柴油低得多。这在极度成本敏感性的运输行业非常有吸 ...

    0 V! O& e+ M/ N6 z* [# ^想来也是正常,在小型车上成熟的应用,相信这些优点也会被重卡继承。
    " o' M2 X. W9 V  K: t$ c$ O, j而且重卡不需要考虑电池包的重量和体积限制,想来布局或者改装会更加容易。
    - u. A" y& ?* D7 K; e这种商用设备对于能耗成本极其敏感,能降低单位能耗,就是更多的利润,这就是国内出租车的故事。
    " i- z$ @+ c" i) x( t
      k% H& a, s9 {/ b5 N, o当然现在才起步,产品的工程开发和优化需要时间,到时那种大排量的发动机反而成为历史,可能也是一种必然。
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  • TA的每日心情
    开心
    2020-1-2 23:51
  • 签到天数: 2 天

    [LV.1]炼气

    16#
    发表于 2024-4-28 09:54:00 | 只看该作者
    晨枫 发表于 2024-4-28 00:37  z1 _0 ^% J$ c6 t1 ^$ c- r
    城市里的delivery truck肯定电动,但拖头的电池重量怎么解决?
    以北美典型重卡拖头为例,油箱在450-500升。柴油密度为0.84kg/升,1kg可以产生能量9600千卡,1卡=4. 185焦耳,1度=3600千焦耳。 柴油机的效率取40%,不计发电机损耗的话,1升柴油可以产生的能量约合0.84*9600*4.185*40%/3600=3.75千瓦-小时电能。500升柴油相当于1875千瓦-小时,重量420公斤。% b2 [/ T0 O. Z" x7 w
    ! \- I; `$ r3 n/ o# i! F$ Z. F: P+ G  d1 A5 h! e- m' B1 n; H
      q7 t7 Q& w# I+ W* j4 |$ m相比之下,小米SU7的电池容量约74千瓦-小时,重量579公斤。把25个小米SU的电池组绑在一起,在能量方面可以达到要求,但重量就奔14.5吨去了。典型重卡拖头全重也不过7.5-8吨。这样的电池重量是不可接受的。

    ) b4 P; ?# }; b5 Z6 E0 ]
      r  ?+ C+ Q: c4 G纯电重卡续航里程不需要达到一箱柴油的里程啊。目前纯电重卡的里程只有200-300公里。充电确实有些困扰。但是重卡运送的货物很少有时间敏感的。一车货物在货场等待合适的重卡司机抢单,等待几天是很常见的。鉴于烧电的成本只有烧油的几分之一,甚至十分之一,节约的钱是司机利润的几倍。你让重卡司机在路上多住两天完全不会有人有意见。
    + H( `6 c! P% I* u& \2 `$ X% k6 H# w/ z* q  D
    比亚迪的纯电重卡,续航只有200公里。电池包很小一个。国家目前也在。测试重卡换电模式。1 f( o5 Z: Q  c! a! l" f

    , O  v( W9 c8 ~, u" _% L1 s8 f! }& j0 D
    : J& t( ^* H. |" Z4 @3 f
    0 ~# F  }0 M8 B/ W4 E国家目前也在。测试重卡换电模式。国家补贴,企业尝试。宁德时代已经沿宁德-厦门高速建成一条换电站线路。国内目前是百花齐放,各种模式哪怕异想天开,也有人砸钱。看看最终胜出的是哪一种。
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    17#
     楼主| 发表于 2024-4-28 11:05:48 | 只看该作者
    料理鼠王 发表于 2024-4-27 18:13
    1 M: d/ i9 o  _想来也是正常,在小型车上成熟的应用,相信这些优点也会被重卡继承。( i) C" w! Y8 I
    而且重卡不需要考虑电池包的重量和 ...

    2 z0 P5 m+ R+ c& F7 O) [$ H对电池包重量不敏感是在重量不离谱的条件下。如果电池包需要十几吨重,还不敏感吗?
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    18#
     楼主| 发表于 2024-4-28 11:08:30 | 只看该作者
    五月 发表于 2024-4-27 19:541 \" Q. U( m& x( x* c- h* n
    纯电重卡续航里程不需要达到一箱柴油的里程啊。目前纯电重卡的里程只有200-300公里。充电确实有些困扰 ...
    2 {. |; R$ s5 w+ C, ^
    不对吧!6 c2 c1 C5 W" W* ]2 [" g
    7 B" [5 ?9 y4 |
    重卡司机是靠在路上跑赚钱的,不是靠休息赚钱的。他们并不乐见不得已的休息时间。) i5 W7 h+ V" j/ x/ t8 w

    6 F! m7 I* Y% k  Y6 [/ N/ k$ a国内拖头司机可能工作模式不一样,在北美的话,200公里行程是non-starter,货场里调度用用还差不多。
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  • TA的每日心情
    擦汗
    2025-10-20 01:43
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    [LV.Master]无

    19#
    发表于 2024-4-28 11:33:35 | 只看该作者
    晨枫 发表于 2024-4-27 22:089 Y3 e& R- ?+ O& v* F
    不对吧!) ?) p  z6 a! V! k) Q/ j" f
    : L& G) x2 A: F  K/ S0 h6 F
    重卡司机是靠在路上跑赚钱的,不是靠休息赚钱的。他们并不乐见不得已的休息时间。
    $ R! J6 B  R8 H2 h2 J5 K/ n
    这个要分工况和场景。重卡大部分场景是点对点的运输,这个非常适合电动。在固定点建设充电站,把电池充着。卡车需要了,就来换。
    - t5 I9 l* _2 O7 N! v8 r% ?* F3 d# x2 a/ x
    有些跑长途运输的,而且路线不固定的,就未必合适了。这些会是混动或者油车,还有氢动,比较好的场景。当然,当电站丰富到一定程度,电动也是合适的。这是以后的事情了。4 `6 ]. r% a' }9 i, s7 H1 r; B0 T

    ; F* U3 D6 t' r. p电动不是万灵膏药,不过,很大一部分固定线路的场景,现在来看还是很适合的。
    9 `4 P3 \4 d4 z4 N( N
    $ g! f/ L5 ~% O1 \0 W以后,电动和无人会是货运的大趋势。这个会把物流成本打下一大截。我们有生之年很有可能能看到的。
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    20#
     楼主| 发表于 2024-4-28 12:06:07 | 只看该作者
    赫然 发表于 2024-4-27 21:33, V5 |7 P# {+ E0 f2 H
    这个要分工况和场景。重卡大部分场景是点对点的运输,这个非常适合电动。在固定点建设充电站,把电池充着 ...
    9 J, U; Y& [' D3 V2 U9 z
    还有一个可能:中国拖头跑短途居多,长途直接上火车了。那样电动就很合适。
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