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[工程技术] 中国重卡:电动vs氢动

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 楼主| 发表于 2024-4-27 05:13:13 | 只看该作者 |只看大图 回帖奖励 |倒序浏览 |阅读模式
中国已经是电车超级大国。说起来,中国电车还是电动大巴先行一步,轿车是后来才爆发性增长的。但是,卡车似乎是明显的缺板。0 Y* H: y  i- }/ F2 f3 F
$ b+ D+ u) e* k+ O9 i* R: y
中国是重卡大国,占世界40%左右。中国重卡与世界主流一样,柴油机驱动为主。在电车时代,电动重卡是否会取而代之,自然成为人们的关注。
8 C8 n5 k! U& p5 m4 {/ p  C5 G: a  y0 Z! d
柴油机卡车扭力大,省油,性能可靠,服务链完整,但噪声大、污染大。电动的话,扭力更大,无噪声,无污染,使用和维修更便宜,似乎是理想的替代。但在电动公交已经接近一统天下、新能源轿车(包括全电和混动)市场渗透率已经过半的现在,新能源卡车似乎并没有太大的声色。
9 O" Y9 s5 j' {& x$ L* \
1 g- P" P3 _* d曾经有一个时间,卡车与大巴共用平台。现在大巴基本上使用专用平台,不再与卡车共用。这是因为大巴需要:
  |: E' n7 S$ ]9 D1 K4 @( _2 ^: C: [! y. ^2 X, Y2 }
1、        平台低,便于上下9 R( J; r3 I( R, E) x( u/ t; N
2、        发动机后置,缩小占地和提高车内空间利用率,也降低车内噪声和气味
: i1 l% K% Q$ {0 K0 ^( E- Y4 Y
公交大巴频繁启停,每天晚上回车场,也特别适合电动的使用场景。& B: a% ~5 q: ~: X' y+ c" c7 ]* p

; g2 Q0 U; x4 a0 f: N9 t相比之下,重卡以牵引车为多,平台高低无所谓,发动机前置后置也无所谓,前置还有降低风阻和提高碰撞安全的好处。最重要的是,重卡一上路就要开很远,长时间巡航的要求远远超过频繁启停,每天晚上也未必有正轨的停车场可以停放。% @; K! |" E& j
+ o6 l4 Z1 M7 P( s3 p
重卡电动化的话,必须提供足够长的巡航里程。超过1000公里是起码的。电动轿车有声称达到1000公里行程的,但在实用条件下要打折扣。, X) H" O5 \3 V2 L) x5 j

4 ~: _4 B( |2 t# r) T% E$ d据说深圳有过一段电动的泥土车,但没多久都淡出了,看来电卡还是有问题。
' x% b) N' i2 d; Q/ v: L6 b# M6 A1 u4 H8 r" D
重卡有单车和拖头,泥土车是单车,使用模式上还有可能比照电动公交。拖头的问题更大。不过电动拖头有一个优势:不仅自带电池,拖车底盘里还可以放满电池,增加续航里程。$ x7 x* C# w* B& w; N( e

8 v2 h7 d+ C. y# \: h& Q电池的重量是最大的问题。不管是电卡自带电池,还是拖车帮着分担电池,电池总重非常可观,在路上的全重是个问题。道路、桥梁都很吃重,过磅缴费可能也是割肉时刻。6 W7 `" X2 F+ L$ Y" G! w
4 L- t  e% v- Y& ]( j! j& H/ o  r
轿车全重里,人的重量占比很小。电池比内燃机重,全车空重增加一般在10%一级,变化不算大,对道路、桥梁等问题不算大。电卡就不同了。8 F" [9 V% w1 w( \

) Q# j) K3 J; `& {9 m: G以北美典型重卡拖头为例,油箱在450-500升。柴油密度为0.84kg/升,1kg可以产生能量9600千卡,1卡=4. 185焦耳,1度=3600千焦耳。 柴油机的效率取40%,不计发电机损耗的话,1升柴油可以产生的能量约合0.84*9600*4.185*40%/3600=3.75千瓦-小时电能。500升柴油相当于1875千瓦-小时,重量420公斤。
+ h* k8 R, [# Z% S: F. f
% I0 [7 N( S- Q. b相比之下,小米SU7的电池容量约74千瓦-小时,重量579公斤。把25个小米SU的电池组绑在一起,在能量方面可以达到要求,但重量就奔14.5吨去了。典型重卡拖头全重也不过7.5-8吨。这样的电池重量是不可接受的。; u+ Z, j) c! d2 Z

' i: R( t  d7 t$ c' i把电池重量分摊一半甚至2/3到拖车,重卡拖头的重量降低了,但拖车的有效载荷就降低了,拖车的成本也大大提高。为了提高效率,在整个物流体系里,一个拖头对应很多拖车,每个拖车都自带电池将大大提高拖车车队的成本,并降低可拖运的载荷,这是不得不考虑的代价。  q  |! B" u  A' A0 c
5 A! v2 o( ^3 V+ g* n$ a0 Z3 s
电池重量全部集中到拖头可以避免提高拖车成本,但轴重成为很大的限制。现在拖头大多为三轴,要保持同样的轴重的话,至少需要提高到八轴。这不是上公路的集卡拖头,改行拉“高丽原木”了。拖头的长度和复杂性不可接受。
- w( U3 k5 e: L6 I6 U3 @/ B5 t6 T! U' |' ^" w. S3 e/ J
特斯拉Semi已经跳票几次,现在说2025年底推出。希望马斯克不要染上“印度病”。据估计,Semi重达12.5吨,公路行程只有800公里。作为对比,2015年的Volvo 730只有8吨,有150加仑(570升)油箱,可以舒适地跑1600-2300公里不需要加油。
  Q" T5 ?8 s5 e) O+ ^) R* Q6 P. n. Q
7 _3 S& {8 r* ]$ l在美国,法律规定卡车司机连续开车700英里(约1100公里)必须休息10小时;每周典型实际里程约4000英里(约6500公里)。如果每一个过夜地都有充电的话,800公里行程依然意味着基本上每天都必须中途充电。快充可以在30分钟内充到80%,这意味着每周有2.5-3小时需要消耗在路上充电中,这还是假定其余充电在休息的10小时里完成,否则每周充电要累计占用4个小时。
8 V3 ]5 l0 Q" B: K' o, Y# o$ d# T7 o! G
如果加油的话,大部分加油都不必在路上进行,假定所有加油都在路上而不是过夜地,停车加油也累计不超过1小时,每天的时间可以充分用于赶路。这意味着每周2-3小时的额外盈利时间。这是很可观的。) t/ \+ ]' j$ J1 P7 R6 y" j
2 V$ k$ L9 h4 y; ^, \
中国卡车司机和交规有所不同,但美国的例子还是可以用于比照的。
2 q, L9 p. \4 F. {. v; y# {; h" f  R( s
换电池是一个办法,但很多具体问题使得换电池“看起来很美”,蔚来正在体会到此路艰行。" _  U8 K8 @6 _! I7 W
. w% @5 n' Y- L( x7 H4 _
氢动的话,最大优越性是“加油”时间短,系统重量轻,行驶里程长。! C4 ~$ f7 F. x+ q# p, G
( Q6 U# }. X" _# F1 X2 e7 x4 x0 C
氢动可以直接走内燃机路线,但现在一般还是考虑燃料电池,尽量利用电动的好处。
: O# c, @# k. O" ]/ i. W
- W' C" K# W  j& n氢的能量密度高达120MJ/kg,相比之下,柴油只有42-46MJ/kg。也就是说,按重量的话,只需要1/3多一点的重量就足够了。问题是氢在常温常压下是气态,密度为0.084kg/立方米。也就是说,500升柴油同等能量的氢气体积为1650立方米!这不是卡车油箱,比“伯克”级驱逐舰的油箱(据说约400吨或者475立方米)还要大3倍!9 C2 \0 `2 X7 y8 w1 l% n9 g
5 r) R1 W" `6 O5 e2 m
加压可以缩小体积,但压力容器本身重量可观,安全性挑战更大。氢因为分子小,无孔不入,容易造成金属氢脆。氢泄露的话无色无味,连氢火焰都接近无色,很淡的蓝色在夜色里也只是隐约可见,在通常环境下很难看见,只看到扭曲升腾的热空气。
$ A$ B; B  o9 @6 ~- S! R( m- W: w; |6 t) K8 p. v8 U2 y
液化能进一步缩小体积。密度降低到70.9公斤/立方米,也就是说,420公斤柴油的能量可由不到150公斤的液氢替换,需要约6立方米,但温度低达-253C。5 E, P2 m  ?3 J1 Y" J/ i1 B
. {. Y4 d$ u; L. K
拖头上腾出6立方米的空间是有可能的,但这么大的液氢容器轻不了。6立方米的常压钢制容器大约1300公斤,加上保温和受热气化升压的加强可能还得加倍。但2.5-3吨的容器重量比14.5吨的电池要轻多了,液氢本身的重量反而可以忽略不计。4 ^! c& n0 r5 L
5 d  I0 g  H0 V; W9 D$ [
氢有泄漏问题,作为家用车辆,要长时间停在家里活着工作场所的密闭地下车库里,安全挑战很大。但氢动重卡基本上没有停地下车库的问题,少许泄漏直接就散发到空气里了,问题较小。商用车辆的维修条件也较好,检查较严格,安全相对容易得到保证。5 l* b4 \' I2 _' t  u

5 `- g+ D) Q4 m9 b% Z充氢需要解决接头密封问题,此外和加油速度差不多,比充电快多了。) c) S3 z* v7 r, G7 j7 O8 v9 B* E+ F

5 ~0 {; L. y8 B2 |% R- G7 }: ]9 ?电动和氢动是互补的技术路线,本来就不应该非此即彼。在不同的场景下用最适当的技术才是正道。对于重卡来说,尤其是拖头来说,氢动可能更加适合。1 `# c2 O; ]- B6 \  W

4 U% n6 o; T' n6 j* n短途使用的泥土车、送货车需要看情况,原则还是电池重量不至于造成过度影响。9 ]- l: u4 d/ ~9 A1 H1 Z

) H% A( G# f; q  G$ {公交已经电动化了,这是正确的技术路线。旅游大巴其实还是柴油机为主。( q* K/ Z$ M) e. X3 H" D
3 u; z8 n& u4 I2 Y$ ?
旅游大巴与公交大巴的使用场景不一样,但更接近重卡单车,早出晚归,而不是远程连续使用,可能也以电动为好。旅游大巴对地板下空间高度不敏感,正好放电池,就是要解决重量问题,可能三轴要成为主流。

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  • TA的每日心情
    慵懒
    2025-6-30 08:53
  • 签到天数: 2967 天

    [LV.Master]无

    沙发
    发表于 2024-4-27 07:01:32 | 只看该作者
    难道不能混动,按照理想这种增程式方案?* _# ?  x) p, k, f# F
    只要发动机能稳定运行,其实电池的重量完全可以减下来。
    7 V2 y; P7 C$ W  B) ~! W如果是两百度电,约1.5吨的电池包配置,对于重卡完全可以接受。
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    该用户从未签到

    板凳
     楼主| 发表于 2024-4-27 07:30:25 | 只看该作者
    料理鼠王 发表于 2024-4-26 17:01
    7 f, ?2 y+ h: Z1 C7 }9 R难道不能混动,按照理想这种增程式方案?6 X' R5 l. I% w3 {
    只要发动机能稳定运行,其实电池的重量完全可以减下来。. `% `6 }, {2 p' l9 x' k( g2 c/ W8 _
    如果是两 ...

    ' m7 l4 u4 X/ R3 Q# J& x' g是啊,卡车好像不大有混动的。可能是必要性的问题。3 U' D* {& b) H/ q6 p; z$ f
    7 D- Z% b* _5 P3 R+ O( I
    卡车的发动机功率以长途巡航为设计基准,加速、爬坡等考虑较少。加速不是问题,爬坡只有慢慢爬。那混动什么时候用呢?
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  • TA的每日心情

    2025-8-7 11:56
  • 签到天数: 1132 天

    [LV.10]大乘

    地板
    发表于 2024-4-27 08:26:40 | 只看该作者
    深圳泥头车用电的一大把啊,还是很经常在路上看到的
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  • TA的每日心情
    无聊
    2020-12-1 21:07
  • 签到天数: 1 天

    [LV.1]炼气

    5#
    发表于 2024-4-27 09:39:27 | 只看该作者
    正好前一阵在微博上看到有人转载关于氢能重卡的文章,9 ]0 ~% j4 s) K
    @姬永锋5 k* U5 s5 N, v9 b9 H3 a
    摘自愚老头 锦缎
    6 o, s8 g" T0 I4 B# {1 d- |& W6 e! a核心是以下一段话
    0 s% k* c3 I' O" i) A
    在最近的电动汽车百人会上,中石化的刘会友,展示了一张氢能重卡的经济性测算表。香橙会也有类似的测算,结果大差不差。结论都是,目前氢燃料重卡,处在一个微妙的盈亏平衡点上。从5年全生命周期的角度,已经跟燃油重卡打平。但是,从终端使用者的角度,目前还没有感受到。这个时候,需要政策往前推一把。
    ) D. F4 U; n' d: E: k/ l
    我觉得这个正是为什么前一阵会出台氢能相关政策的原因。现在我们已经看到了在光伏电池上出现的成本-规模螺旋,最终搅动了整个新能源市场,电池行业也是如此。而氢能重卡正在这个开始而又尚未开始的阶段。什么时候开始真正进入螺旋,很快,但不知道具体什么时候。
    9 ]: @" {7 K+ H" h
    氢燃料重卡,降本的速度很快,真的是给点阳光就灿烂。占到整车成本60%的燃料电池系统,整体价格从2020年以前的2万元/KW降到了2024年初的3000元/KW,目前市场比较激进的预测是,只要保有量能到5万辆,系统可以降到1000元/KW。你可以想象一下,2020年的时候,一辆功率110KW的重卡,光燃料电池系统就需要220万,但是到了2025年,这个系统价格降到了11万,成本降了95%!
    * _2 [; l- w' E4 h3 v

    9 k! j; ~1 K8 H- J从这看出来的是氢能应用目前正处于润物细无声的阶段,有点像19年的比亚迪。大概3-5年内就会成为一个新兴行业。
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  • TA的每日心情
    开心
    2020-1-2 23:51
  • 签到天数: 2 天

    [LV.1]炼气

    6#
    发表于 2024-4-27 09:57:51 | 只看该作者

    & X1 X+ n& V, i, Q9 c- }* H0 k( A% R补充几点哈。
    + y) `! \! P/ V' i
      Y  L$ D  p+ ~; C0 F8 v8 v* k一个是油耗和成本。用电的重卡成本比用柴油低得多。这在极度成本敏感性的运输行业非常有吸引力。2022年的时候纯电重卡的电池部分大约40万。重卡本身40万。国家补贴40万。也就是说国家负担了电动化的成本,只追求鼓励企业开始研发、生产纯电重卡。随着电池成本大幅下降,加之重卡对于重量不敏感,也有企业用二手电池放在重卡上,进一步降低成本。( e; R% H% e$ d( \7 T8 {

    5 M3 X. V7 {/ l+ N( m: ]2 F二是插电混动重卡从去年开始大量涌现。重卡对爬长坡的大扭矩是刚需(必须考虑超重,汗)。这方面的需求跟插混轿车完全不同。下面是三条关于插混重卡的信息。似乎重卡的发展方向在向插混和增程快速进化。
    & r% v, @( O9 t" U# Q
    4 ^4 k" O% N+ P# Y0 G; q" }' t% {! w目前看工信部备案的插混重卡型号已经有23个。考虑到重卡生产企业远远少于轿车,型号更换频率远远低于轿车,23个备案型号已经属于井喷级了。
    $ g1 D3 D" T9 p3 M% p1 k0 V
    7 {$ f/ O0 F( V# U0 T6 T9 c% B插混技术的老大比亚迪似乎还没有消息出来。比亚迪的插混轻卡已经开卖了,14万起。这个价格比轻卡王牌江铃差不多。估计会横扫轻卡市场。比亚迪造车从收购陕西黄河重卡开始。它最早其实应该是造重卡的(当然是理论上)。插混重卡不一定需要柴油机,再说柴油机也不难搞到。比亚迪进入插混/增程重卡是和合理的推测。
    2 X2 ]$ ]+ ]+ S2 q3 N2 m. Y4 \0 `! T

    6 ?& @& c( M0 w3 F5 J, N

    点评

    涨姿势: 5.0
    涨姿势: 5
      发表于 2024-4-27 18:08
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    该用户从未签到

    7#
     楼主| 发表于 2024-4-27 13:14:58 | 只看该作者
    史节 发表于 2024-4-26 19:394 G3 e, m) K1 j) H, }$ P
    正好前一阵在微博上看到有人转载关于氢能重卡的文章,% W4 w8 i9 K4 G  C5 L! Y+ i8 z
    @姬永锋, f- Q4 F7 f& U- F# F$ f2 a
    摘自愚老头 锦缎
    6 m9 w! a0 e7 {  F
    这东西卷起来的话,对动力氢燃料电池都是极大利好。过剩电能制氢,燃料电池用于低谷补电
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    8#
     楼主| 发表于 2024-4-27 13:18:28 | 只看该作者
    五月 发表于 2024-4-26 19:579 ]; q" @4 c6 m# _5 I6 T
    补充几点哈。$ G  a7 O- s  U4 y- {
    6 f: z2 G' B( u
    一个是油耗和成本。用电的重卡成本比用柴油低得多。这在极度成本敏感性的运输行业非常有吸 ...

    ; e+ f3 n4 _5 ^; I, Z想了想,除了超载爬坡,混动的最大好处还是在于能量回收刹车,这对不断上下坡很有用
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    该用户从未签到

    9#
    发表于 2024-4-27 17:09:56 | 只看该作者
    氢的贮存运输问题太大了,为啥燃料电池不能用甲醇?
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  • TA的每日心情
    开心
    2020-1-2 23:51
  • 签到天数: 2 天

    [LV.1]炼气

    10#
    发表于 2024-4-27 17:43:27 | 只看该作者
    晨枫 发表于 2024-4-27 13:18
    9 q$ x1 p% L! H- ?想了想,除了超载爬坡,混动的最大好处还是在于能量回收刹车,这对不断上下坡很有用 ...

    ) p  p" T5 t- T" t' v- ^, V8 C) V- Z0 @4 O0 I
    是啊,这个好处算在油耗低里面了。
    . V8 Q7 Q, \6 a2 o1 x/ A! Z5 W2 ~2 k, V" x4 Z& B
    另外听说矿卡电动化进展很顺利。不过这个行业比较小而且封闭,新闻少,不知道具体情况怎么样。
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    该用户从未签到

    11#
     楼主| 发表于 2024-4-27 22:04:43 | 只看该作者
    五月 发表于 2024-4-27 03:43! a; a* I! s5 X1 `/ X, Z
    是啊,这个好处算在油耗低里面了。. I: [3 b4 k* L7 Z
    + e+ \8 Q4 U9 G$ H6 H
    另外听说矿卡电动化进展很顺利。不过这个行业比较小而且封闭,新闻 ...
    ' J/ O3 u: R- X& }! N- x- e4 S' B
    矿卡早就混动化了,利用电动机扭力大的特点。但那电池微不足道,主要是柴油机直驱发电机,电动机直驱轮子。

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    油墨: 5 油菜: 5 给力: 5 涨姿势: 5
      发表于 2024-4-27 22:56
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    12#
     楼主| 发表于 2024-4-27 22:05:21 | 只看该作者
    tangotango 发表于 2024-4-27 03:09
    2 K$ n# r/ R/ y0 z# |2 C( H氢的贮存运输问题太大了,为啥燃料电池不能用甲醇?
    / V( N0 m# h- _& o
    能啊,氢燃料电池更加成熟,无污染。甲醇还是有二氧化碳排放吧
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  • TA的每日心情
    擦汗
    2025-5-22 23:34
  • 签到天数: 3170 天

    [LV.Master]无

    13#
    发表于 2024-4-27 22:44:36 | 只看该作者
    本帖最后由 赫然 于 2024-4-27 09:55 编辑
    3 p5 c+ d* y/ P7 X& ~; \6 v1 H5 n
    不用争论了。国内重卡的电动化,现在搞的轰轰烈烈!只是铺开需要一点时间,到底产业链的建设刚刚开始了两三年。  H9 d$ I  d, D% D- i. V- Y

    # E. U' U+ p) G  B7 `电动是主旋律。大部分都落地了。氢动基本没有落地,产业链也没有跟上。成本上更是秒杀。没有悬念。到底结构简单很多。电动重卡都是换电池组的做法,非常快。4 k) ^3 E0 Z7 [+ X- C' t& m) \* S0 `
    # X3 j. I: ^5 _
    按照现在的速度,五年就有小成。中国电动重卡在抢跑,目标是抢占世界重卡市场。十年基本可以看到中国电动重卡一统天下的局面了。

    点评

    给力: 5.0 涨姿势: 5.0
    油墨: 5.0 油菜: 5.0
    油墨: 5 油菜: 5 给力: 5 涨姿势: 5
      发表于 2024-4-28 09:37
    给力: 5 涨姿势: 5
      发表于 2024-4-28 02:15

    评分

    参与人数 2爱元 +8 收起 理由
    云淡风轻 + 4 涨姿势
    唐家山 + 4

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    该用户从未签到

    14#
     楼主| 发表于 2024-4-28 00:37:17 | 只看该作者
    赫然 发表于 2024-4-27 08:44
    5 `. Z' V' a( l/ @不用争论了。国内重卡的电动化,现在搞的轰轰烈烈!只是铺开需要一点时间,到底产业链的建设刚刚开始了两三 ...

    ! x) w" m  Z: \% O5 ^城市里的delivery truck肯定电动,但拖头的电池重量怎么解决?
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  • TA的每日心情
    慵懒
    2025-6-30 08:53
  • 签到天数: 2967 天

    [LV.Master]无

    15#
    发表于 2024-4-28 08:13:37 | 只看该作者
    五月 发表于 2024-4-27 09:57( ]: X8 m( K% r7 A
    补充几点哈。0 k! ], A3 M7 F7 B* k

    ) q0 [4 X, x  o) {4 _& b0 P一个是油耗和成本。用电的重卡成本比用柴油低得多。这在极度成本敏感性的运输行业非常有吸 ...
    " t8 F3 ?* k/ W. {5 D
    想来也是正常,在小型车上成熟的应用,相信这些优点也会被重卡继承。- z  L4 x8 `9 g/ C# k& i6 s3 R
    而且重卡不需要考虑电池包的重量和体积限制,想来布局或者改装会更加容易。4 P3 O% c* Y9 \' X0 H' W* Y" J
    这种商用设备对于能耗成本极其敏感,能降低单位能耗,就是更多的利润,这就是国内出租车的故事。
    1 A+ g/ X, L/ q' |2 h# s) [7 j- C, \) V, z6 V) U% _  ?
    当然现在才起步,产品的工程开发和优化需要时间,到时那种大排量的发动机反而成为历史,可能也是一种必然。
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  • TA的每日心情
    开心
    2020-1-2 23:51
  • 签到天数: 2 天

    [LV.1]炼气

    16#
    发表于 2024-4-28 09:54:00 | 只看该作者
    晨枫 发表于 2024-4-28 00:37
    2 E2 V$ l6 K6 a5 u" X9 T% Q2 C$ f' ]城市里的delivery truck肯定电动,但拖头的电池重量怎么解决?
    以北美典型重卡拖头为例,油箱在450-500升。柴油密度为0.84kg/升,1kg可以产生能量9600千卡,1卡=4. 185焦耳,1度=3600千焦耳。 柴油机的效率取40%,不计发电机损耗的话,1升柴油可以产生的能量约合0.84*9600*4.185*40%/3600=3.75千瓦-小时电能。500升柴油相当于1875千瓦-小时,重量420公斤。% b2 [/ T0 O. Z" x7 w
    - i  V- K7 c9 n  c0 N% {" ^$ Z. F: P+ G  d1 A5 h! e- m' B1 n; H
    : X  T* S9 k) G7 u* p) `+ K相比之下,小米SU7的电池容量约74千瓦-小时,重量579公斤。把25个小米SU的电池组绑在一起,在能量方面可以达到要求,但重量就奔14.5吨去了。典型重卡拖头全重也不过7.5-8吨。这样的电池重量是不可接受的。
    + K5 z/ D0 _2 @3 @& {! d
    " \$ e# ]; J# T+ b2 x
    纯电重卡续航里程不需要达到一箱柴油的里程啊。目前纯电重卡的里程只有200-300公里。充电确实有些困扰。但是重卡运送的货物很少有时间敏感的。一车货物在货场等待合适的重卡司机抢单,等待几天是很常见的。鉴于烧电的成本只有烧油的几分之一,甚至十分之一,节约的钱是司机利润的几倍。你让重卡司机在路上多住两天完全不会有人有意见。! A( X1 T* c( i: o& n. S
    9 V% i# T! f9 q+ J! E; n" V
    比亚迪的纯电重卡,续航只有200公里。电池包很小一个。国家目前也在。测试重卡换电模式。" l) n. {7 C5 U( U
    , n9 Z; ?0 E* ?1 F0 Z& i

    6 `' C) A9 l) G
    / T6 A, y# n3 f" H2 q" Q+ S国家目前也在。测试重卡换电模式。国家补贴,企业尝试。宁德时代已经沿宁德-厦门高速建成一条换电站线路。国内目前是百花齐放,各种模式哪怕异想天开,也有人砸钱。看看最终胜出的是哪一种。$ W: [9 U3 m8 ?0 k& M
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    17#
     楼主| 发表于 2024-4-28 11:05:48 | 只看该作者
    料理鼠王 发表于 2024-4-27 18:13
    3 D& P& z; A  t* U+ }5 Q6 h' `想来也是正常,在小型车上成熟的应用,相信这些优点也会被重卡继承。; \8 w$ a/ c0 j2 F; P( T$ \
    而且重卡不需要考虑电池包的重量和 ...
    # D& s4 F8 ?0 |- b' L
    对电池包重量不敏感是在重量不离谱的条件下。如果电池包需要十几吨重,还不敏感吗?
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    18#
     楼主| 发表于 2024-4-28 11:08:30 | 只看该作者
    五月 发表于 2024-4-27 19:54& g8 O6 E0 X1 j
    纯电重卡续航里程不需要达到一箱柴油的里程啊。目前纯电重卡的里程只有200-300公里。充电确实有些困扰 ...
    ' s% b7 W- q- ]4 f# Z
    不对吧!
    8 g+ N  T2 S9 n9 u  `4 G$ _6 k  x! U
    重卡司机是靠在路上跑赚钱的,不是靠休息赚钱的。他们并不乐见不得已的休息时间。
    ) E8 x2 o' c. P! s% a" G3 P
    ! b6 N: k" q$ {5 s国内拖头司机可能工作模式不一样,在北美的话,200公里行程是non-starter,货场里调度用用还差不多。
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  • TA的每日心情
    擦汗
    2025-5-22 23:34
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    [LV.Master]无

    19#
    发表于 2024-4-28 11:33:35 | 只看该作者
    晨枫 发表于 2024-4-27 22:08) o& R7 y) ^8 K) E3 K
    不对吧!( X. {/ _0 C' v( n2 d* L
    9 b7 r0 z. f1 u' x/ T% S
    重卡司机是靠在路上跑赚钱的,不是靠休息赚钱的。他们并不乐见不得已的休息时间。
    1 @- {8 h! P8 y* H+ F
    这个要分工况和场景。重卡大部分场景是点对点的运输,这个非常适合电动。在固定点建设充电站,把电池充着。卡车需要了,就来换。
    & O- u0 [' f) ]' o: a1 [' [  C% w+ f* E5 r: e8 B% q
    有些跑长途运输的,而且路线不固定的,就未必合适了。这些会是混动或者油车,还有氢动,比较好的场景。当然,当电站丰富到一定程度,电动也是合适的。这是以后的事情了。  R: I% U4 P2 B* @& {; T$ \( f

    3 m: a7 I/ U4 ?' D$ k电动不是万灵膏药,不过,很大一部分固定线路的场景,现在来看还是很适合的。& w9 u3 ~2 S7 E2 |
    9 V2 H4 T2 T1 B; D$ g2 ^  L  F0 G
    以后,电动和无人会是货运的大趋势。这个会把物流成本打下一大截。我们有生之年很有可能能看到的。
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    20#
     楼主| 发表于 2024-4-28 12:06:07 | 只看该作者
    赫然 发表于 2024-4-27 21:33. {  g- f* l! _+ B7 }
    这个要分工况和场景。重卡大部分场景是点对点的运输,这个非常适合电动。在固定点建设充电站,把电池充着 ...
    3 B( ~. J+ G9 M/ x
    还有一个可能:中国拖头跑短途居多,长途直接上火车了。那样电动就很合适。
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