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[工程技术] 中国重卡:电动vs氢动

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 楼主| 发表于 2024-4-27 05:13:13 | 只看该作者 |只看大图 回帖奖励 |倒序浏览 |阅读模式
中国已经是电车超级大国。说起来,中国电车还是电动大巴先行一步,轿车是后来才爆发性增长的。但是,卡车似乎是明显的缺板。
( I! j' Y% y  y2 @7 f+ ^- j4 ^" A
中国是重卡大国,占世界40%左右。中国重卡与世界主流一样,柴油机驱动为主。在电车时代,电动重卡是否会取而代之,自然成为人们的关注。" t% w; B! q; A8 o$ a
% s( ^) X% f& ?
柴油机卡车扭力大,省油,性能可靠,服务链完整,但噪声大、污染大。电动的话,扭力更大,无噪声,无污染,使用和维修更便宜,似乎是理想的替代。但在电动公交已经接近一统天下、新能源轿车(包括全电和混动)市场渗透率已经过半的现在,新能源卡车似乎并没有太大的声色。% i: \( I% B8 H3 d  G+ W2 y

' A, e  U9 M, G3 G4 T曾经有一个时间,卡车与大巴共用平台。现在大巴基本上使用专用平台,不再与卡车共用。这是因为大巴需要:
+ U: w. y* z9 e5 v* i  i
- c4 I9 Y6 j: K: T1 P. [1、        平台低,便于上下
% ?' h  S% {! V) l3 l6 d6 T2、        发动机后置,缩小占地和提高车内空间利用率,也降低车内噪声和气味
8 c& e0 g% i) H6 G( t+ ]) O# [5 k4 R$ d* Q2 t& k! _( f
公交大巴频繁启停,每天晚上回车场,也特别适合电动的使用场景。
/ x& M" e5 B% C7 `! x
  K- n; ~/ k) C8 m8 x1 M  r相比之下,重卡以牵引车为多,平台高低无所谓,发动机前置后置也无所谓,前置还有降低风阻和提高碰撞安全的好处。最重要的是,重卡一上路就要开很远,长时间巡航的要求远远超过频繁启停,每天晚上也未必有正轨的停车场可以停放。
" f8 q* x! z0 q+ B: s: B
5 X5 @% @1 ^0 {; X, n$ U7 y. {# e; ~重卡电动化的话,必须提供足够长的巡航里程。超过1000公里是起码的。电动轿车有声称达到1000公里行程的,但在实用条件下要打折扣。
6 O, _; v' Y7 O4 _  C% t$ _
7 x% V. Q6 d  ^& [9 a/ }据说深圳有过一段电动的泥土车,但没多久都淡出了,看来电卡还是有问题。
& M9 |6 O7 o" ~
! O( N. o+ A; w$ A4 e重卡有单车和拖头,泥土车是单车,使用模式上还有可能比照电动公交。拖头的问题更大。不过电动拖头有一个优势:不仅自带电池,拖车底盘里还可以放满电池,增加续航里程。* _' a! H5 z3 q* A* W0 Z2 S

! Z5 I0 c& a% C- d' @4 p2 f  ^电池的重量是最大的问题。不管是电卡自带电池,还是拖车帮着分担电池,电池总重非常可观,在路上的全重是个问题。道路、桥梁都很吃重,过磅缴费可能也是割肉时刻。
9 O1 R7 H9 M: C" [* _6 f
; v& D& D2 G' V/ j- o0 U" n/ ^轿车全重里,人的重量占比很小。电池比内燃机重,全车空重增加一般在10%一级,变化不算大,对道路、桥梁等问题不算大。电卡就不同了。
7 N4 [. a- C1 p1 N. t* i9 G. ~+ q) `1 j9 }, \
以北美典型重卡拖头为例,油箱在450-500升。柴油密度为0.84kg/升,1kg可以产生能量9600千卡,1卡=4. 185焦耳,1度=3600千焦耳。 柴油机的效率取40%,不计发电机损耗的话,1升柴油可以产生的能量约合0.84*9600*4.185*40%/3600=3.75千瓦-小时电能。500升柴油相当于1875千瓦-小时,重量420公斤。
0 X- v# b. C2 ^9 M& O' ~. s4 z9 O+ M& ^% F% j& K
相比之下,小米SU7的电池容量约74千瓦-小时,重量579公斤。把25个小米SU的电池组绑在一起,在能量方面可以达到要求,但重量就奔14.5吨去了。典型重卡拖头全重也不过7.5-8吨。这样的电池重量是不可接受的。6 f5 q& t# p$ I1 p. T7 {

; P  a3 O5 \/ u' I, D' Z把电池重量分摊一半甚至2/3到拖车,重卡拖头的重量降低了,但拖车的有效载荷就降低了,拖车的成本也大大提高。为了提高效率,在整个物流体系里,一个拖头对应很多拖车,每个拖车都自带电池将大大提高拖车车队的成本,并降低可拖运的载荷,这是不得不考虑的代价。  Q  O0 t  j! n$ e! ~& T* u' A

. J/ [6 k; Q/ D! U' Q" j电池重量全部集中到拖头可以避免提高拖车成本,但轴重成为很大的限制。现在拖头大多为三轴,要保持同样的轴重的话,至少需要提高到八轴。这不是上公路的集卡拖头,改行拉“高丽原木”了。拖头的长度和复杂性不可接受。
2 o4 K  i; f# A3 _3 l) A9 X
# W6 ~- M/ n9 u% S( n* r9 Q+ x特斯拉Semi已经跳票几次,现在说2025年底推出。希望马斯克不要染上“印度病”。据估计,Semi重达12.5吨,公路行程只有800公里。作为对比,2015年的Volvo 730只有8吨,有150加仑(570升)油箱,可以舒适地跑1600-2300公里不需要加油。% @0 V6 g  H5 C* u; w) M! F+ Z) x

% p3 i5 J; c+ x7 I6 n$ i: e在美国,法律规定卡车司机连续开车700英里(约1100公里)必须休息10小时;每周典型实际里程约4000英里(约6500公里)。如果每一个过夜地都有充电的话,800公里行程依然意味着基本上每天都必须中途充电。快充可以在30分钟内充到80%,这意味着每周有2.5-3小时需要消耗在路上充电中,这还是假定其余充电在休息的10小时里完成,否则每周充电要累计占用4个小时。  f: c& P5 M1 W2 {4 F: V

+ H! o0 m+ T) a6 W2 B如果加油的话,大部分加油都不必在路上进行,假定所有加油都在路上而不是过夜地,停车加油也累计不超过1小时,每天的时间可以充分用于赶路。这意味着每周2-3小时的额外盈利时间。这是很可观的。4 ]/ A6 a- q& ^& N

' q/ ^" d& q3 [. y8 n7 g! u中国卡车司机和交规有所不同,但美国的例子还是可以用于比照的。
, f# a6 e: R2 }6 J  I( D  l$ l
& m! E3 |/ n& h  t% y换电池是一个办法,但很多具体问题使得换电池“看起来很美”,蔚来正在体会到此路艰行。; |; Y+ i8 p# W: o/ }" t2 C% g

$ m" _' x1 B4 z/ Z5 ?# q氢动的话,最大优越性是“加油”时间短,系统重量轻,行驶里程长。
% E0 C1 h" y* R: y8 u, c1 C8 _& B4 }) X2 R
氢动可以直接走内燃机路线,但现在一般还是考虑燃料电池,尽量利用电动的好处。7 V- T3 n# ]( ^8 y+ L' C
$ Q8 D; ~: M9 X8 @9 t6 B1 p" T
氢的能量密度高达120MJ/kg,相比之下,柴油只有42-46MJ/kg。也就是说,按重量的话,只需要1/3多一点的重量就足够了。问题是氢在常温常压下是气态,密度为0.084kg/立方米。也就是说,500升柴油同等能量的氢气体积为1650立方米!这不是卡车油箱,比“伯克”级驱逐舰的油箱(据说约400吨或者475立方米)还要大3倍!1 \2 F0 q. O" E8 R+ E# J% s

; B+ b9 `# Q* k! L+ U; U; \6 u加压可以缩小体积,但压力容器本身重量可观,安全性挑战更大。氢因为分子小,无孔不入,容易造成金属氢脆。氢泄露的话无色无味,连氢火焰都接近无色,很淡的蓝色在夜色里也只是隐约可见,在通常环境下很难看见,只看到扭曲升腾的热空气。
) x4 C3 h2 I+ `( R6 y( B9 {0 W0 f+ {" M# F% Z
液化能进一步缩小体积。密度降低到70.9公斤/立方米,也就是说,420公斤柴油的能量可由不到150公斤的液氢替换,需要约6立方米,但温度低达-253C。
( J5 x* f# h3 O( j5 q7 I
* Y1 I% h, [. H6 L- U+ F拖头上腾出6立方米的空间是有可能的,但这么大的液氢容器轻不了。6立方米的常压钢制容器大约1300公斤,加上保温和受热气化升压的加强可能还得加倍。但2.5-3吨的容器重量比14.5吨的电池要轻多了,液氢本身的重量反而可以忽略不计。3 A- {$ f1 g" U6 j1 `6 \9 w* O

% F+ f) O" K& x- {! ?氢有泄漏问题,作为家用车辆,要长时间停在家里活着工作场所的密闭地下车库里,安全挑战很大。但氢动重卡基本上没有停地下车库的问题,少许泄漏直接就散发到空气里了,问题较小。商用车辆的维修条件也较好,检查较严格,安全相对容易得到保证。, C- f  }8 H1 f2 K/ K% y2 q
! x- T; {: C8 |/ q! ?4 D; [
充氢需要解决接头密封问题,此外和加油速度差不多,比充电快多了。5 u) A5 U1 U0 U9 s- u6 G% t

0 h  g. h( A1 p2 p1 l" q. |( C电动和氢动是互补的技术路线,本来就不应该非此即彼。在不同的场景下用最适当的技术才是正道。对于重卡来说,尤其是拖头来说,氢动可能更加适合。! U& e' Q3 W5 X. E

4 A. f% m, W: _3 e/ z/ w( c短途使用的泥土车、送货车需要看情况,原则还是电池重量不至于造成过度影响。
7 Q7 u# f) A( o* V# D: V! q  Y( z  y& W+ c/ N- I
公交已经电动化了,这是正确的技术路线。旅游大巴其实还是柴油机为主。
4 g2 H' f# r. N; l* w( c7 v
) t) U" M7 n4 p; @% o$ @5 a旅游大巴与公交大巴的使用场景不一样,但更接近重卡单车,早出晚归,而不是远程连续使用,可能也以电动为好。旅游大巴对地板下空间高度不敏感,正好放电池,就是要解决重量问题,可能三轴要成为主流。

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  • TA的每日心情
    慵懒
    2024-12-4 07:09
  • 签到天数: 2924 天

    [LV.Master]无

    沙发
    发表于 2024-4-27 07:01:32 | 只看该作者
    难道不能混动,按照理想这种增程式方案?7 `" }$ n0 b1 _3 ~
    只要发动机能稳定运行,其实电池的重量完全可以减下来。
    * h) U: d0 ^1 z  ?: v% ~7 U* Y如果是两百度电,约1.5吨的电池包配置,对于重卡完全可以接受。
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    该用户从未签到

    板凳
     楼主| 发表于 2024-4-27 07:30:25 | 只看该作者
    料理鼠王 发表于 2024-4-26 17:018 k" t, z7 k9 P- O9 c; Z9 B
    难道不能混动,按照理想这种增程式方案?+ h0 B( t6 L& x% v9 X9 ^0 K
    只要发动机能稳定运行,其实电池的重量完全可以减下来。
    - U+ P1 u( @6 ]% C$ C& s如果是两 ...
    6 a9 i8 N% ~$ H9 F( k- D- M9 y  ^
    是啊,卡车好像不大有混动的。可能是必要性的问题。. b9 T: v- |9 b' e
    $ @9 @3 ^( R  @$ N3 L' D
    卡车的发动机功率以长途巡航为设计基准,加速、爬坡等考虑较少。加速不是问题,爬坡只有慢慢爬。那混动什么时候用呢?
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  • TA的每日心情
    慵懒
    2024-11-3 14:45
  • 签到天数: 1128 天

    [LV.10]大乘

    地板
    发表于 2024-4-27 08:26:40 | 只看该作者
    深圳泥头车用电的一大把啊,还是很经常在路上看到的
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  • TA的每日心情
    无聊
    2020-12-1 21:07
  • 签到天数: 1 天

    [LV.1]炼气

    5#
    发表于 2024-4-27 09:39:27 | 只看该作者
    正好前一阵在微博上看到有人转载关于氢能重卡的文章,% L9 `. M: P  |3 o! N+ z2 s
    @姬永锋! F$ L4 C# ~" @$ r. o
    摘自愚老头 锦缎$ O( n9 F; s3 [' ]2 _+ Q# e
    核心是以下一段话, y5 B, ?7 s) }9 i3 ~- [* K
    在最近的电动汽车百人会上,中石化的刘会友,展示了一张氢能重卡的经济性测算表。香橙会也有类似的测算,结果大差不差。结论都是,目前氢燃料重卡,处在一个微妙的盈亏平衡点上。从5年全生命周期的角度,已经跟燃油重卡打平。但是,从终端使用者的角度,目前还没有感受到。这个时候,需要政策往前推一把。

    ' u4 ~$ k$ `2 |, W7 L  [4 [7 n' U我觉得这个正是为什么前一阵会出台氢能相关政策的原因。现在我们已经看到了在光伏电池上出现的成本-规模螺旋,最终搅动了整个新能源市场,电池行业也是如此。而氢能重卡正在这个开始而又尚未开始的阶段。什么时候开始真正进入螺旋,很快,但不知道具体什么时候。* x# G9 W9 U: v" e8 Z
    氢燃料重卡,降本的速度很快,真的是给点阳光就灿烂。占到整车成本60%的燃料电池系统,整体价格从2020年以前的2万元/KW降到了2024年初的3000元/KW,目前市场比较激进的预测是,只要保有量能到5万辆,系统可以降到1000元/KW。你可以想象一下,2020年的时候,一辆功率110KW的重卡,光燃料电池系统就需要220万,但是到了2025年,这个系统价格降到了11万,成本降了95%!

    2 c8 @5 O/ m5 y) E  I
    , s& M# b9 L3 N5 o从这看出来的是氢能应用目前正处于润物细无声的阶段,有点像19年的比亚迪。大概3-5年内就会成为一个新兴行业。
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  • TA的每日心情
    开心
    2020-1-2 23:51
  • 签到天数: 2 天

    [LV.1]炼气

    6#
    发表于 2024-4-27 09:57:51 | 只看该作者
    5 E' {3 `7 P! o9 d) N+ `
    补充几点哈。& {& r8 k/ w0 \, E7 f

    : ^7 [9 a( M7 Q6 k% m6 }. N一个是油耗和成本。用电的重卡成本比用柴油低得多。这在极度成本敏感性的运输行业非常有吸引力。2022年的时候纯电重卡的电池部分大约40万。重卡本身40万。国家补贴40万。也就是说国家负担了电动化的成本,只追求鼓励企业开始研发、生产纯电重卡。随着电池成本大幅下降,加之重卡对于重量不敏感,也有企业用二手电池放在重卡上,进一步降低成本。) g# K4 M" [2 h7 m
    & P3 l' U3 g) V# o
    二是插电混动重卡从去年开始大量涌现。重卡对爬长坡的大扭矩是刚需(必须考虑超重,汗)。这方面的需求跟插混轿车完全不同。下面是三条关于插混重卡的信息。似乎重卡的发展方向在向插混和增程快速进化。0 w4 u; A" f5 V. D: [* @/ i, O
    8 w. x5 i3 o0 U* `
    目前看工信部备案的插混重卡型号已经有23个。考虑到重卡生产企业远远少于轿车,型号更换频率远远低于轿车,23个备案型号已经属于井喷级了。# R5 F4 r, W/ ~4 L" }0 a+ a
    8 Y2 b% H; K) D
    插混技术的老大比亚迪似乎还没有消息出来。比亚迪的插混轻卡已经开卖了,14万起。这个价格比轻卡王牌江铃差不多。估计会横扫轻卡市场。比亚迪造车从收购陕西黄河重卡开始。它最早其实应该是造重卡的(当然是理论上)。插混重卡不一定需要柴油机,再说柴油机也不难搞到。比亚迪进入插混/增程重卡是和合理的推测。
    3 f( b5 |7 m5 N1 q$ `4 o4 v- K! ~! l! ^* k: _' s
    ! M3 x) _  G1 z4 S7 `3 P3 o7 x; r

    点评

    涨姿势: 5.0
    涨姿势: 5
      发表于 2024-4-27 18:08
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    该用户从未签到

    7#
     楼主| 发表于 2024-4-27 13:14:58 | 只看该作者
    史节 发表于 2024-4-26 19:39
    & |- w! `) ~  Y- l正好前一阵在微博上看到有人转载关于氢能重卡的文章,
    + @& A0 c7 v' V% X4 h, R@姬永锋- b, l" z, \  U: q
    摘自愚老头 锦缎

    4 I4 K9 F: {) o# k& n- E9 i这东西卷起来的话,对动力氢燃料电池都是极大利好。过剩电能制氢,燃料电池用于低谷补电
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    该用户从未签到

    8#
     楼主| 发表于 2024-4-27 13:18:28 | 只看该作者
    五月 发表于 2024-4-26 19:57
    : D& s$ R7 z& A5 T0 h. q* z补充几点哈。
    / P! C0 t9 D) x
    - e5 G5 E- C5 G2 i. P一个是油耗和成本。用电的重卡成本比用柴油低得多。这在极度成本敏感性的运输行业非常有吸 ...

    2 r4 u5 J! C* @2 @1 J/ Q9 i( D想了想,除了超载爬坡,混动的最大好处还是在于能量回收刹车,这对不断上下坡很有用
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    该用户从未签到

    9#
    发表于 2024-4-27 17:09:56 | 只看该作者
    氢的贮存运输问题太大了,为啥燃料电池不能用甲醇?
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  • TA的每日心情
    开心
    2020-1-2 23:51
  • 签到天数: 2 天

    [LV.1]炼气

    10#
    发表于 2024-4-27 17:43:27 | 只看该作者
    晨枫 发表于 2024-4-27 13:18
    1 k/ y7 c2 J+ k5 o6 O, y想了想,除了超载爬坡,混动的最大好处还是在于能量回收刹车,这对不断上下坡很有用 ...
    . l' ~: s, ^2 E& @# H

    " g$ m# ]$ j( d9 c' ]/ j1 b1 l是啊,这个好处算在油耗低里面了。. d. v! ]# R- _1 K1 J
    0 {' ?( B  _. C4 m2 p
    另外听说矿卡电动化进展很顺利。不过这个行业比较小而且封闭,新闻少,不知道具体情况怎么样。
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    该用户从未签到

    11#
     楼主| 发表于 2024-4-27 22:04:43 | 只看该作者
    五月 发表于 2024-4-27 03:438 l1 }5 L5 `- p9 }  c
    是啊,这个好处算在油耗低里面了。
    8 O! _# W+ d/ E% j) z9 u
    . O* w) W0 V0 K4 J4 f: U7 u另外听说矿卡电动化进展很顺利。不过这个行业比较小而且封闭,新闻 ...

    , [% |1 p& L0 s! f( B矿卡早就混动化了,利用电动机扭力大的特点。但那电池微不足道,主要是柴油机直驱发电机,电动机直驱轮子。

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      发表于 2024-4-27 22:56
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    12#
     楼主| 发表于 2024-4-27 22:05:21 | 只看该作者
    tangotango 发表于 2024-4-27 03:09
    * I" q, E+ I5 }. |! B氢的贮存运输问题太大了,为啥燃料电池不能用甲醇?
    0 z% A# e0 k# f5 ^0 D5 V" [
    能啊,氢燃料电池更加成熟,无污染。甲醇还是有二氧化碳排放吧
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  • TA的每日心情
    擦汗
    前天 01:11
  • 签到天数: 3056 天

    [LV.Master]无

    13#
    发表于 2024-4-27 22:44:36 | 只看该作者
    本帖最后由 赫然 于 2024-4-27 09:55 编辑
    5 r1 f" F) Q9 h& {- O3 @5 L9 o& Z9 V% I$ D0 H
    不用争论了。国内重卡的电动化,现在搞的轰轰烈烈!只是铺开需要一点时间,到底产业链的建设刚刚开始了两三年。1 h& a; [: N8 i! N$ b8 A8 Q

    4 j: O& H4 F. x电动是主旋律。大部分都落地了。氢动基本没有落地,产业链也没有跟上。成本上更是秒杀。没有悬念。到底结构简单很多。电动重卡都是换电池组的做法,非常快。
    2 C( t; F$ X1 W' m
    . A" m4 s5 B  K; h按照现在的速度,五年就有小成。中国电动重卡在抢跑,目标是抢占世界重卡市场。十年基本可以看到中国电动重卡一统天下的局面了。

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    给力: 5.0 涨姿势: 5.0
    油墨: 5.0 油菜: 5.0
    油墨: 5 油菜: 5 给力: 5 涨姿势: 5
      发表于 2024-4-28 09:37
    给力: 5 涨姿势: 5
      发表于 2024-4-28 02:15

    评分

    参与人数 2爱元 +8 收起 理由
    云淡风轻 + 4 涨姿势
    唐家山 + 4

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    该用户从未签到

    14#
     楼主| 发表于 2024-4-28 00:37:17 | 只看该作者
    赫然 发表于 2024-4-27 08:44/ [! Q! Q9 z5 v4 q3 l
    不用争论了。国内重卡的电动化,现在搞的轰轰烈烈!只是铺开需要一点时间,到底产业链的建设刚刚开始了两三 ...
    : i7 Y7 V! P& a; x6 A) H/ k. e0 l
    城市里的delivery truck肯定电动,但拖头的电池重量怎么解决?
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  • TA的每日心情
    慵懒
    2024-12-4 07:09
  • 签到天数: 2924 天

    [LV.Master]无

    15#
    发表于 2024-4-28 08:13:37 | 只看该作者
    五月 发表于 2024-4-27 09:57
    , e1 D4 G! P. _! ^补充几点哈。
    ( y* k* W% h$ y# W2 F) {
    + h" H6 l1 Y) d1 Z/ s; Y# u一个是油耗和成本。用电的重卡成本比用柴油低得多。这在极度成本敏感性的运输行业非常有吸 ...
    2 M# C# ^7 J" ?/ E5 m+ v. J8 K
    想来也是正常,在小型车上成熟的应用,相信这些优点也会被重卡继承。
    ( h" \1 b* G) l, F4 }' i% s) E5 W而且重卡不需要考虑电池包的重量和体积限制,想来布局或者改装会更加容易。0 ?' g' R& E+ N' T
    这种商用设备对于能耗成本极其敏感,能降低单位能耗,就是更多的利润,这就是国内出租车的故事。9 p& O- c# C5 q7 W
    ( g( k5 z1 t1 O# m* z
    当然现在才起步,产品的工程开发和优化需要时间,到时那种大排量的发动机反而成为历史,可能也是一种必然。
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  • TA的每日心情
    开心
    2020-1-2 23:51
  • 签到天数: 2 天

    [LV.1]炼气

    16#
    发表于 2024-4-28 09:54:00 | 只看该作者
    晨枫 发表于 2024-4-28 00:370 M1 @" n1 b( y$ g
    城市里的delivery truck肯定电动,但拖头的电池重量怎么解决?
    以北美典型重卡拖头为例,油箱在450-500升。柴油密度为0.84kg/升,1kg可以产生能量9600千卡,1卡=4. 185焦耳,1度=3600千焦耳。 柴油机的效率取40%,不计发电机损耗的话,1升柴油可以产生的能量约合0.84*9600*4.185*40%/3600=3.75千瓦-小时电能。500升柴油相当于1875千瓦-小时,重量420公斤。% b2 [/ T0 O. Z" x7 w
    ! K$ L+ E4 B* I8 n$ Z. F: P+ G  d1 A5 h! e- m' B1 n; H9 U) c. }% [* V% y" ?
    相比之下,小米SU7的电池容量约74千瓦-小时,重量579公斤。把25个小米SU的电池组绑在一起,在能量方面可以达到要求,但重量就奔14.5吨去了。典型重卡拖头全重也不过7.5-8吨。这样的电池重量是不可接受的。
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    纯电重卡续航里程不需要达到一箱柴油的里程啊。目前纯电重卡的里程只有200-300公里。充电确实有些困扰。但是重卡运送的货物很少有时间敏感的。一车货物在货场等待合适的重卡司机抢单,等待几天是很常见的。鉴于烧电的成本只有烧油的几分之一,甚至十分之一,节约的钱是司机利润的几倍。你让重卡司机在路上多住两天完全不会有人有意见。" `, L1 u  n/ _2 S, L1 r
      F( b. R: J; B9 c1 c
    比亚迪的纯电重卡,续航只有200公里。电池包很小一个。国家目前也在。测试重卡换电模式。
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    ' O9 A8 A: h' b9 O/ H
    国家目前也在。测试重卡换电模式。国家补贴,企业尝试。宁德时代已经沿宁德-厦门高速建成一条换电站线路。国内目前是百花齐放,各种模式哪怕异想天开,也有人砸钱。看看最终胜出的是哪一种。  H) [8 j+ p( e+ y- e7 Q
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    17#
     楼主| 发表于 2024-4-28 11:05:48 | 只看该作者
    料理鼠王 发表于 2024-4-27 18:13: K6 d4 ]* r& ?. U3 ]" ~& {
    想来也是正常,在小型车上成熟的应用,相信这些优点也会被重卡继承。1 u- s' x) H7 {- B
    而且重卡不需要考虑电池包的重量和 ...
    6 L7 [; _. [, w2 H. c! ^
    对电池包重量不敏感是在重量不离谱的条件下。如果电池包需要十几吨重,还不敏感吗?
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    18#
     楼主| 发表于 2024-4-28 11:08:30 | 只看该作者
    五月 发表于 2024-4-27 19:54
    9 p' @4 }1 {5 X+ @$ ?纯电重卡续航里程不需要达到一箱柴油的里程啊。目前纯电重卡的里程只有200-300公里。充电确实有些困扰 ...
    * M4 |, Z+ ]. H  k9 y  W& E
    不对吧!
    # u3 z& [! c/ @9 ^( v- ?: D" i, E$ M; h" h# Q5 X" Q
    重卡司机是靠在路上跑赚钱的,不是靠休息赚钱的。他们并不乐见不得已的休息时间。
    ! x  ?/ ?. \( E- Z( P( _. U: a9 Q; O- ]/ g( j& }( L# ?
    国内拖头司机可能工作模式不一样,在北美的话,200公里行程是non-starter,货场里调度用用还差不多。
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    [LV.Master]无

    19#
    发表于 2024-4-28 11:33:35 | 只看该作者
    晨枫 发表于 2024-4-27 22:08- d6 T% M* _; _! N. j8 B7 u
    不对吧!
    - J, ~5 o- {+ K- c, }
    * a: t+ g+ r( I# M# m) o" c重卡司机是靠在路上跑赚钱的,不是靠休息赚钱的。他们并不乐见不得已的休息时间。
    # e8 h6 J6 V! F9 [$ e7 b5 Y
    这个要分工况和场景。重卡大部分场景是点对点的运输,这个非常适合电动。在固定点建设充电站,把电池充着。卡车需要了,就来换。  O% \8 j# L3 e1 x. N/ Q
    ) ?7 W6 W( n+ L. h7 o4 L5 S% Z
    有些跑长途运输的,而且路线不固定的,就未必合适了。这些会是混动或者油车,还有氢动,比较好的场景。当然,当电站丰富到一定程度,电动也是合适的。这是以后的事情了。& e6 N6 {& G; W& W
    5 G* P  Z6 j" q3 |+ Z
    电动不是万灵膏药,不过,很大一部分固定线路的场景,现在来看还是很适合的。
    7 F# `4 y/ V* `, u$ i. u$ ^$ i5 [% _7 H* u
    以后,电动和无人会是货运的大趋势。这个会把物流成本打下一大截。我们有生之年很有可能能看到的。
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    20#
     楼主| 发表于 2024-4-28 12:06:07 | 只看该作者
    赫然 发表于 2024-4-27 21:33
    7 S% Q- P6 M0 C6 F4 G这个要分工况和场景。重卡大部分场景是点对点的运输,这个非常适合电动。在固定点建设充电站,把电池充着 ...
    / T; p: _" d6 w/ z6 u4 g/ Q1 ~
    还有一个可能:中国拖头跑短途居多,长途直接上火车了。那样电动就很合适。
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