ARJ21能改翼吊发动机吗

晨枫

在C919之前，ARJ21是中国商飞唯一量产的客机。不算早夭的运-10，这也是中国第一架量产的喷气客机，如果不把新舟那样涡桨客机算上的话。涡桨在技术上也可以牵强附会地算入喷气发动机，因为基本发动机是与涡扇和涡喷相同的涡轮发动机，只是最后靠转化为螺旋桨的机械能产生推进力，而不是涡扇、涡喷那样直接用喷气流产生推进力。涡桨自己也有少量的喷气，但不产生多少推进力。
; k" a7 V$ ?, Z0 W
9 q0 C- F8 H" F" |5 m. w
, E' |; Z  M/ ]7 B" I
ARJ21采用在支线客机里较为宽大的3+2座位形式，而不是以前更加流行的2+2。3+2每排乘坐的旅客更多，经济性更好。机舱宽大、高畅，不仅舒适感好，头顶行李箱也较大，没有2+2的行李箱空间局促、标准携带行李也常常放不下的尴尬。3+2较大的机体直径还有一个常被忽略的好处：机窗位置抬高，接近肩线，看外面不需要俯身探头。小直径机舱的座位相对于机体最宽处较高，有时连头顶行李箱都取消了，机窗尺寸较小才有利于气密，接近舱壁垂直位置看出去变形小，所以机窗位置通常较低，往外看很不舒服。旅客主观感受也是很重要的。
+ H2 w. T) P% S: w
) U0 B/ s1 x8 g( q9 iARJ21采用下单翼，这是客机的典型布局，缩短起落架，理论上有可能用自带舷梯直接上下飞机。机体骑坐在中央翼盒上，受力良好，喷气客机用上单翼的非常少了。
+ u# i* W% ^+ x1 ~3 _$ j% k
发动机尾吊后，机翼形状干净，气动效率高，但机尾发动机短舱与后机体的相互气动干扰形成阻力。这事情没办法，跑得了和尚跑不了庙，尾吊还是翼吊，发动机短舱阻力只是换一个地方。机舱前部噪声很小，但机尾座位的噪声很大，对旅客舒适度影响很大。另一个问题是：尾吊发动机不便于维修，在改进中换发也比较麻烦。

" k$ W) P8 Q- u- s2 w9 j发动机尾吊还使得平尾必须高置。T形尾翼的结构重量较大，在大迎角飞行中容易进入深度失速，F-104战斗机就是因为这个问题摔了好多。但客机极少有大迎角飞行的要求，这不算多大的问题。
+ E5 b, N' [4 k) `6 D
& i7 `9 C  P4 G  x利弊相较，支线客机采用发动机尾吊的很多，如巴西的ERJ系列和加拿大的CRJ系列。公务机里，尾吊发动机更是主流。
# O1 j% ~8 j, G4 G( ?' S


1 j0 j- N* }6 A9 e
巴西的ERJ-145（上）和加拿大的CRJ-700（下）都是发动机尾吊的
) T% Y0 j; w) ~# Q
3 T6 V3 a( B; u. O/ @' v& u2 y
. t8 J1 j9 c2 v% n: V6 J3 Q  q

发动机尾吊更是公务机的主流，这是环球快车6000（上）和利尔喷气60（下），都在加拿大的庞巴迪旗下
4 O/ f+ D( R' z
5 P# }- x# R1 {7 {4 U在小型支线客机里，发动机推力较小，噪声较低，飞行时间也短，忍一忍就过去了。公务机的主要客舱在前舱，后舱用于卫生间、行李间、厨房等，是在需要，隔音加料就是了，反正成本和重量不是问题，所以问题也不大。但ARJ在支线客机里算大的，为了高原使用，也为未来加长预留空间，发动机特意加料，“推力过剩”，后舱噪声的问题就有点大。
$ a4 k/ V: u, ^, b! i, h2 D: R, m
( t7 x) I5 c7 I+ sARJ21现在依然在早期成长阶段，要给时间，给机会。但从长远来说，可能需要转为翼吊发动机。巴西和加拿大也是这样做的。
+ v0 {; h/ y4 l/ T; G$ c+ B; W

巴西E-190已经转为翼吊发动机了，现在发展到第二代的E2


不过还是用阻力小、结构重量轻但潜力受到限制的2+2

* [1 O2 l0 h* N; N1 k- r
加拿大A220（原先称为CS100，现在名为空客，实际上还是在加拿大制造）也是一样
# |4 s8 X9 p- n8 V) p) f$ Y5 c
3 i# Q  ]  j. u/ x8 G9 ^1 N/ F
; n  S' W! q8 U$ k不过机舱改为3+2，使得老对手巴西航空压力山大

& c: w+ ?$ R& K( x# WARJ21的底子不错，有很大的发展潜力，改为翼吊发动机是必由之路。

尾吊改翼吊，中国绝对有这个技术能力。不断听到的质疑是：这是不是等于全新设计了？

6 `$ m2 E7 i3 w  r7 `又是，又不是，取决于这个“全新”意味着什么。
  K! c7 K8 i1 N) S0 |) K
尾吊改翼吊，气动上确实是大改，但气动并不是飞机设计最大的一头，尽管是最抓眼球的一头。反过来说，如果气动是主要问题，世界上能造飞机的国家就该多得多了，因为大的气动布局问题在理论上和实践上都有大量丰富经验，门槛实际上也没有那么高，尤其是不追求极限性能的话。民航客机追求极限性能，但不是在飞行性能上，而是省油、可靠、舒适这些方面，气动方面的要求并没有那么高。这当然不是说气动方面没要求，只是相对于结构和发动机而言。

ARJ21-2（姑且用这个名字吧）在机体尺寸方面不用改，这意味着机体设计、制造和认证的过程可以大大简化、加速，降低改型成本。机体其实是最大的一头。尾翼改为常规的低置，这个比较简单，还简化垂尾的结构，减轻垂尾的重量。机翼需要重新设计，但这可能是本来就要做的：根据C919的设计经验，采用更加先进的超临界翼技术，设计更先进的复材机翼，在这过程中，一并考虑翼吊发动机的吊舱结构。机翼设计说简单不简单，说高难也未必。各国客机在改型时，最常做的事情就是重新设计机翼，这是“投入小收效高”的事情，因为机翼制造的改变比机体简单，只要与机体对接的部份重新设计，其他的与机体无关。先进机翼是减轻重量、降低阻力的最简单易行的途径。
9 }! n" t: ~9 p' k1 \( b- s
/ g6 a6 s0 ?# G  Q起落架需要加高。前起好办，主起稍微费点事，可能一并把锚定点向外移动一点，增加着陆和地面滑行时的横向稳定性。

( ~4 V% u  b8 \2 n& v
4 d6 i8 F+ w( Y  l( ~
1 Y6 a- d5 o5 H/ x' e9 Z; Y: u发动机与其说是翼吊，不如说是紧贴机翼安装。这对翼下净空要求提高，但也没有那么离谱。尾吊可以使得起落架缩短，但是有限度的。主起长度还受到起飞时的离去角限制，主起太短的话，一拉起，机尾就触地了。机体、机翼下表面的净空要求还受到地效限制，过于接近地面的话，地效突然增加，增加着陆困难。尾吊改翼吊时，起落架长度要增加，但代价完全可控。

0 N+ D2 X$ \9 q2 k* N2 N6 X翼根整流罩可能需要加大，以适应较大的起落架轮胎。但翼根整流罩加大是现在的共同趋势，可能更多地由跨音速面积律决定，而不是起落架。好在翼根整流罩是在机体筒体之外的，非结构承力件，还真就是整流罩，修改形状和大小相对好办。
0 w4 h/ c' Q3 e4 V0 C& Z" J
至于简易机场跑道杂物进入，支线客机不是军用运输机，没有简易跑道起落要求。不能用舷梯直接上下也不是大问题，绝大部分运作ARJ21一级飞机的民用机场都有登机梯。自带舷梯其实用起来不方便，很窄，而且走上去晃晃悠悠的，不双手拉住站不稳。没办法，舷梯挂在本来就很轻的机体上，为了不损坏外表面，下端实际上不接地，加上起落架的弹性，刚度和稳定性不可能有多好。


; b" F! Y$ W9 H1 }2 O" Y
8 @( b+ w* M/ K# `! p1 Z6 m: v3 q. Q但发动机翼吊的好处就大了。发动机的重量对机翼减载，使得机翼翼根的强度要求降低。这有点反常识，但考虑到翼根主要受力是升力产生的向上弯折力矩，发动机重量正好平衡掉一部分，就不难理解了。这和飞翼的结构气动效率最高是一样的道理，只是没有飞翼那么极端。
5 R& d: ]. |4 g8 r
发动机进气条件干净使得推进效率提高。尾吊发动机受到机体附面层堆积的影响，机体越长，堆积层越厚，需要尾发的短翼翼展越长，以避开附面层，实际上阻力不小。现在翼吊都“缩脖子”，吊架不仅短，而且基本上没有前向暴露面积，这方面的阻力反而小。
  ?1 d' E# L8 W' H3 J% f0 _
; `6 r# Z: H" _重心是个问题，翼吊后重心前移。这就是筒形机体的好处了，一段一段分段制造，前后调整一下长度，不难做到。客机加长、缩短就是这样做的。

飞控需要修改，但飞控律不用修改，参数修改就可以。这是调试问题，不是太大的问题。没干过自控的人谈虎色变，以为这是天大个事；干过了就心里有底了。

油路要改变，但实际上简单了。油箱还是在机翼，尾发需要很长的油路，翼下反而就近了。
; l& |6 F" u6 ]% O6 F: m4 w) O; l
维修和换发容易多了。波音737可以长寿60年，最大原因就是早早采用了翼吊布局，同时代的道格拉斯DC-9（后来改型为麦道-80/90系列）、法国“快帆”都先后淡出了。空客推出对标的A320时，直奔翼吊了。
/ d( b% x/ o- u( |
5 T. x2 G9 _% H4 h  d) T/ s这肯定是新机型，但是在老机型基础上实际上有限的修改就可以获得的新机型，并非想象中的重起炉灶。在设计和制造上，改动介于CRJ到A220和波音经典型到NG/MAX之间。不急，但要考虑起来。

这牵涉到一个问题：中国还需要对ARJ21这样的支线客机多下功夫吗？

高铁深刻地改变了中国人的出行习惯，高铁网络还在继续延伸、密集，中国高铁碾压世界的现状在可预见的将来不会改变。但高铁与民航是互补的。在整个东部，人口密集，地形平坦，高铁具有极大优势，尤其是5小时旅行圈内。但中国还有中西部，人口没有那么密集，高铁不可能像东部那样密集和便利，这就是支线航空的空间了。

即使在东部地区，昼夜航线的流量也不均匀。日间出行方便，流量大，大飞机合适；深夜流量就小，可能小飞机才合适。国内点到点的深夜出行需求可能不大，但考虑到接驳航班出发较早，“飞夜班”还是有需求的。早出晚归也是一些人的刚需，这些人数量不大，小飞机正好。
1 G' W2 b2 I" ~, v- ^
另一个就是接驳航线（feeder routes）。远程出行还是需要民航，但除了少数在设计和建造时已经有所考虑的枢纽，高铁转飞机还是个麻烦事。如果高铁不是直达，中间还要转车，麻烦就更大了。在这种情况下，支线航线向枢纽汇集，“喂饱”干线航线，是很现实的需求。现在这个需求或许还没有那么大，但到了鹤壁人要去美国、枝城人要去阿根廷、蚌埠人要去日本的时候，这个问题就突出了，在同一个机场转机毕竟方便多了。
: O6 l. h8 E6 x9 Z
中国更有广袤的大西北，人烟稀少，交通距离远。用C919开辟航线有流量不足的问题，高铁更有流量不足的问题，公路和普铁则时间太长，需要支线客机承担大量运输任务。

支线客机在中国还是有很大需求的。在一带一路国家里，支线客机也有很大需求，但那是第二步的考虑了。那里使用、保养条件可能较差，需要飞机更加皮实，售后支援更加及时、到位，等水到渠成吧。
4 \2 m/ o; B& V
很多人对ARJ21不看好，不光是有了C919后的喜新厌旧，还有ARJ21的军用潜力较低的缘故。必须说，不管是ARJ21还是C919，军用潜力都不是首要考虑，那只是条件合适就顺手的事，不会为了军用要求而削足适履。

但即使在现状态，ARJ21是有可观的军用潜力的。客机军用有加油机、预警机、巡逻机等。作为加油机，ARJ21确实小了些，但预警机的大趋势是小型化。这不仅是雷达和机载数据处理设备小型化的结果，也是战场节点分散化的需要，尤其是以对地面和低空目标为主的战场监视飞机。美国曾有计划用湾流550公务机或者环球快车6000为基础，研发E-8C“联合星”的下一代，计划因为各种原因而搁置了，但证明了用支线客机/公务机为平台是可行的。


# i; X! n' @; D美国曾经计划用环球快车6000为基础的战场监视平台替换E-8C“联合星”

" @1 f1 z  k% O- h7 \! q


以“湾流”公务机为基础的“特种任务飞机”更是早就投入使用
. a$ @4 A! O( |8 O, b  K. n
" {2 c! V2 b* ?0 x% z2 t
巴西ERJ也用于海上巡逻机
- v2 ]% J/ d1 |7 f
2 o; i8 \1 K# q0 k# i0 I. P至于电子侦察、干扰、训练、VIP运输等用处，那就更多了。
/ v0 y; L  c7 @/ \6 P
作为军用，ARJ21需要增加航程和留空时间。老规矩：改军用后，地板下行李舱空间利用起来，大大增加油箱容量，“推力过剩”现在一点不过剩了，正好用于增加起飞重量。


! K/ @2 y& d1 y2 F* }
4 V% d+ F* s& W1 Y0 u" u  O/ u+ X当然，ARJ21改军用的话，需要解决进口系统不便军用的问题。C919也有这问题。这问题在得到解决，并不完全是因为军用问题，更多的是为美欧禁运未雨绸缪，但这里就不扯远了。

0 h$ D# C, _4 d8 J" u- l# YARJ21又名“翔凤”，凤凰一旦展翅，就要一飞冲天。ARJ21不仅能改翼吊发动机，还有很大的发展前程。

孟词宗

没看出来非改不可的理由。而且你这句

但翼吊的好处就大了。对机翼减载使得机翼的强度要求降低，发动机进气条件干净使得推进效率提高。

3 o1 u5 Z4 x' v- }1 f翼吊是把发动机挂机翼上，怎么会“对机翼减载使得机翼的强度要求降低”？相反才对吧？ 另外，尾发的进气条件更干净吧？翼吊发动机更贴近地面，容易吸入地面杂物。

另外，尾发改翼吊并不是把发动机挪个位置就行了。飞机的重心完全不一样了，油路也不一样了，操控也不同了，这当然是个大改，并不能“机体设计、制造和认证的过程可以大大简化、加速”。与其改这个，还不如搞个新机型。
3 a* j# l, c: M) H1 l

故乡在喀什

SSJ-100也是翼吊发动机。

晨枫

故乡在喀什 发表于 2023-3-13 10:31
1 r) |; }6 c; f, @1 A2 CSSJ-100也是翼吊发动机。

是的，不过SSJ-100不算成功。

晨枫

孟词宗 发表于 2023-3-13 10:29
没看出来非改不可的理由。而且你这句

翼根受力最大的时候是在产生升力的时候，受力状态是向上弯折的。发动机的重量平衡掉一部分，所以减载。这和飞翼对减载最为有利是同一个道理。
+ Y5 n- F5 w6 W/ A3 e! V# X( M
尾发的进气条件其实不好。机体筒体有附面层堆积的问题，越往后问题越大，所以尾发需要横向的短翼把发动机“支开”，在现代翼吊的情况下，翼下吊架实际上已经没有前向裸露部份了，所以阻力更小。

9 V6 E# q: u% h7 p8 ?发动机吸入异物问题，文中已经谈到了，不是问题。重心确实不一样了，但这就是筒体结构的好处了，把原先的筒体段前后调整一下，问题不难解决。油路这些都是小问题。飞控律不需要变，只是参数需要重新调试，也不是问题。
4 W( @1 U' H+ v* Y: q* i( j
' E) E( {" y7 s* ~& O这本来就是新机型，但是与老机型有密切关系的新机型。在设计改动上，介于CRJ到A220和B737 classic到NG之间。

豪哥豪哥

翼吊布局是真龙天子。

ARJ21用尾吊纯粹是为了利用以前造麦道的现成资源。

pcb

"飞控需要修改，但飞控律不用修改，参数修改就可以。"
下单翼翼吊时，发动机出力会对整机产生一个上仰力矩，这个在飞控可以比较容易的处理么？

togo

问个低级问题：机舱布局3+2，两侧重量不平衡是怎么解决的。机身下面有配重，还是翅膀，发动机功率上作调节

晨枫

togo 发表于 2023-3-13 13:26
% K5 [9 c3 K" I/ x1 r% n问个低级问题：机舱布局3+2，两侧重量不平衡是怎么解决的。机身下面有配重，还是翅膀，发动机功率上作调节{ ...

这个问题我也没有想明白。可能影响不大吧？支线还有1+2的，偏心更加厉害，好像也没听说有什么特殊措施。

晨枫

pcb 发表于 2023-3-13 13:09
4 d5 b' X7 Q6 |5 l"飞控需要修改，但飞控律不用修改，参数修改就可以。"
下单翼翼吊时，发动机出力会对整机产生一个上仰力矩 ...

在设计时考虑到，就没有这个问题。Max是因为在原设计上修修补补才出这个问题的。

晨枫

豪哥豪哥 发表于 2023-3-13 12:36
) h, A2 l+ q: n: M# e% ?& s( Y  o翼吊布局是真龙天子。

8 |. g3 E  c6 pARJ21用尾吊纯粹是为了利用以前造麦道的现成资源。 ...

和麦道没有什么关系，思维惯性而已。在ARJ筹划的时候，尾吊还是主流。