|
本帖最后由 晨枫 于 2023-2-12 14:50 编辑 % ^# P7 ^& d4 @* [! s3 [) p* @- A
. l3 \& d1 N. g9 F
; |) |: j2 l. G* h* E( ^7 a
% ]) V3 v% l# B: z. m, V1 S早就见过这张图,当时就对X-47B尾喷管里这个隔板好奇,从来没有见到过任何喷气发动机的尾喷口有这样的隔板。
' V8 \: t5 w" c* g! \& H; @ H( ?0 C( u! y
, L/ c0 k9 a/ h- x
# v u) I- X3 ]. _1 I! R4 S& ^
X-47B襟翼、副翼、扰流板一样不少,所以俯仰和横滚控制肯定是气动的,但偏航控制是像B-2那样用差动阻力吗?从襟翼、副翼、扰流板的设置来看,这当然是可以做到的。但尾喷管里这个竖撑要是可动的,那还可能用射流控制偏航,就减小了正常飞行中的隐身短板了。
9 W# ` I$ o, [- L0 D, ?# n9 N G! L% g
射流效应(康达效应)其实是个挺奇妙的东西,有些“常识”的东西其实在射流效应框架下,是反常识的。 ?' h- t8 D3 ]" C" U
/ r' s1 O& c( ~7 f/ ?( \; P7 T {
8 B& I( C) b8 ~, h7 a! `8 x! J. F9 k气流离开喷嘴后,在自由流动的情况下,流柱上下受到的空气压力是一样的,流柱本身会带动环境空气一起平直前进
C1 G5 T1 y6 c* c% E8 r7 K- e* q4 j3 H
7 B) c$ F% n) T& W" d* j
如果流柱下近处有一个板子,流柱下方就成为低压区: b a3 }! M3 F; ?6 [" N
7 M1 Q2 K7 `2 ?0 V$ m0 D" z
1 N, k( o, \5 T& P0 \如果压差足够大,流柱会向板子方向吸附。大船附近小船容易被吸引向大船,也是一样的道理
) j9 J, l. I9 J4 N# m% j
0 |# m9 Q: _5 V$ a8 [' C# j' W8 g) V2 N8 t, T6 C% V
如果板子带弧面,流柱会在吸附过程中跟着拐弯,改变流向
. @# T, @4 g7 Z+ o: @( V& [8 J* J( x4 o& B# ^7 \" I
% l* H; O- g8 L1 j# n9 C板子根部带一个垂直的堰板或者凸台的话,拐角处形成低压区,进一步把流柱压向板子,增加吸附
5 R4 n. E& a8 H& i% a: P/ J" y* v" r6 d/ h) h2 n
- a! Z7 M+ D9 ]( e
50年代曾经名噪一时的“飞碟”就是利用康达效应$ |0 ]7 K( T" b. I3 u
8 Q1 i. ?) l7 Z' H9 ~ J3 }" P; v1 y I
6 f6 x; p1 c; `) |+ u! ?貌似水平向外的气流因为康达效应弯曲向下,产生直接升力' [5 q8 U& g8 T' R) g
* \" z" s7 z- [6 j0 m2 g' q
4 o1 M% W# @# L2 D7 z5 B( D* Q采用NOTAR技术的直升机不用尾桨,而是绕尾桨支柱喷射气膜,不是直接产生反作用力,而是利用环流的康达效应拉动更大的反作用力
; m0 h4 l; s+ {1 w! T3 ^
7 s& Y. a- y' ]! Q+ X8 H" Z' v* r8 }
' N+ p; D I, d" X6 M9 J机翼升力理论的主流是贝努利方程,另一路就是下洗气流理论,这也可以看作康达效应的一种应用) O9 v! ^4 q2 }& L% C" J
9 U# q# `' v# X0 G7 M
, |' }' ^) s! @6 g+ c飞机起飞、着陆时,襟翼后退、放下后,作用不是直接产生反作用力,而是通过襟翼与机翼之间的缝隙,让翼下的高压气流流过,在襟翼上表面产生康达效应,达到增升。如果是直接的反作用力,就不需要费那个是后退再下垂了。对了,飞行中,翼下压力一定高于翼上,这是升力的根本
, ^3 }8 W0 O+ k
' s; Y0 l' N, ~; ~: `2 W; {
& u7 [7 p7 X& b4 b1 CC-17的喷气襟翼完全下垂后,部份处在发动机喷流之中,但道理和“普通”襟翼是一样的,只是用喷气气流极大强化了康达效应6 L, {! X# [+ {/ F% V1 x
+ B' v1 q+ u/ w% s N$ V8 H
$ Z+ D8 T# ~1 B% E' Y( x/ D$ K
安-72更加直接,发动机喷流直接在机翼上表面促进康达效应。其实波音YC-15是首先吃的螃蟹的,只是波音半途而废了,安东诺夫吃完了螃蟹
( _0 P4 q1 L3 z* V5 {: W9 A" k/ y+ ~* j- D& D+ D/ u
9 L3 V- O4 l4 c: H3 D扯远了,回到无尾飞翼。B-2控制偏航的办法是用外段的上下对称的减速板形成差动阻力,控制偏航。这是无奈之举,增加阻力,损害隐身,控制作用还高度非线性,小偏度没用,稍微过限一点又动作太猛,但没办法的时候,有办法就是好办法. |/ R5 ~/ Z3 h" \+ Y
, X, B' r+ H3 o
- E8 ^' t& I; e* I" A, r! P/ OX-47B也有用扰流板和襟翼的组合形成差动阻力的能力
/ G, v8 I. E; s9 K! C) a% u) O! a8 |# }
X-47B也有用扰流板和襟翼的组合形成差动阻力的能力,这可能是基准飞控的手段,也用于在友好空域的精确飞控。不是说这有多精确,但逼近是成熟技术。但在敌对空域能用尾喷管里的竖版吗?在理论上是可以的,用射流控制。这需要在内喷管就有一定长度的纵隔板,一直延伸到喷口的可动隔板。左右偏转时,像襟翼放下一样,在形成一点直接的反作用力的同时,更多地引导康达效应。$ R" B" x$ |- T0 `1 D
$ N4 x/ \: X+ [2 _9 e* j
比如说像左偏转的时候,背压使得左侧内压力升高,喷流自然向右侧“夺路而出”,但在偏转导板的引导和康达效应的作用下,在出口形成向左的偏转,形成推力转向。为了提高效果,可动隔板可以像双缝襟翼那样,分段可弯折。要是必要,三缝也可以,像指节一样弯折。3 g9 m5 e5 V: C% Q+ a+ N/ a; k" ~% L
+ f& x7 S3 a9 L$ l1 a: M但隔板长时间在高温喷流里工作,工作条件恶劣,这是一个问题。好在隔板的上下端就是喷口内壁,受力和作动机构比“全裸”的推力转向喷管好解决。说起来,这本来就是内置的推力转向喷管。要是解决了,对无尾飞翼有大用。 |
评分
-
查看全部评分
|