|
|
本帖最后由 晨枫 于 2023-2-12 14:50 编辑
: b4 [, H, E3 ^" C. i4 [+ G6 }. d* o+ Z2 G; E% [" g, h
![]()
5 R, U* h; J8 ~% a2 `* c2 q8 a
! o/ s+ L @& o8 J早就见过这张图，当时就对X-47B尾喷管里这个隔板好奇，从来没有见到过任何喷气发动机的尾喷口有这样的隔板。' G4 S% y4 K; m; z
9 Y" P T* \% Q& x8 n9 ~' B$ Q![]()
0 [% Y, w" O& ]0 }, g B7 v' q; t. q. f1 d+ m& ?
X-47B襟翼、副翼、扰流板一样不少，所以俯仰和横滚控制肯定是气动的，但偏航控制是像B-2那样用差动阻力吗？从襟翼、副翼、扰流板的设置来看，这当然是可以做到的。但尾喷管里这个竖撑要是可动的，那还可能用射流控制偏航，就减小了正常飞行中的隐身短板了。
! [3 x( V( h! }. P. \ x1 h' P: v, L6 t) ^
射流效应（康达效应）其实是个挺奇妙的东西，有些“常识”的东西其实在射流效应框架下，是反常识的。3 L$ ^7 A1 e. t) v) l
1 V' c l! s5 a; _+ f9 E# n9 x9 K9 Z3 j![]()
1 D% |, [1 ]# ?气流离开喷嘴后，在自由流动的情况下，流柱上下受到的空气压力是一样的，流柱本身会带动环境空气一起平直前进& Z; f4 P( z# z/ q8 O" c
1 R9 V& F' Q) v+ @: i' ^# T
![]()
5 ]7 ?. o1 T* g# i$ U如果流柱下近处有一个板子，流柱下方就成为低压区
; X j! t" u2 x+ w
/ G$ H7 ~+ I- d" Y* r![]()
3 P$ n( P, |, o# v如果压差足够大，流柱会向板子方向吸附。大船附近小船容易被吸引向大船，也是一样的道理- A4 G" y3 N1 Y3 R
5 F8 l: D6 n) ^) Z# U8 m
![]()
9 n3 I' P4 M4 ?6 M. u- _如果板子带弧面，流柱会在吸附过程中跟着拐弯，改变流向
/ J- z$ X# h0 |: y1 J1 @6 w! o* P' B
, x2 c; w: n+ A$ b% G9 }![]() % V6 {0 ?* y. t) p( C1 f: |% v
板子根部带一个垂直的堰板或者凸台的话，拐角处形成低压区，进一步把流柱压向板子，增加吸附
8 Z+ ?3 v; \, G0 F& h/ Z+ A
E! ?0 z e/ B% A! {) G" \![]() 9 N; d, |, Q2 [ E1 t& T. ]- J/ q7 Y
50年代曾经名噪一时的“飞碟”就是利用康达效应
& \2 c4 \6 k: j6 }6 ^' K. U! k# t
8 ?5 P& b$ n# c: h0 P![]() 2 U/ y: p" J: |" ~
貌似水平向外的气流因为康达效应弯曲向下，产生直接升力# a3 M& }' t+ X7 x
( n" f5 j5 z. e& _* k2 G) b# E![]() - t9 u: v. _3 Z1 f. i7 e
采用NOTAR技术的直升机不用尾桨，而是绕尾桨支柱喷射气膜，不是直接产生反作用力，而是利用环流的康达效应拉动更大的反作用力
- G" K+ M3 Q$ @. \% e @
" U3 J0 Z& W& {' J5 u' [2 B![]() ( b- J7 J! ~; B6 ]( g6 [! X
机翼升力理论的主流是贝努利方程，另一路就是下洗气流理论，这也可以看作康达效应的一种应用
& g7 Z5 k( {. O: W+ |' [, f
# Q& E* W$ h% D2 K" g( H![]() E; X# B: g! k
飞机起飞、着陆时，襟翼后退、放下后，作用不是直接产生反作用力，而是通过襟翼与机翼之间的缝隙，让翼下的高压气流流过，在襟翼上表面产生康达效应，达到增升。如果是直接的反作用力，就不需要费那个是后退再下垂了。对了，飞行中，翼下压力一定高于翼上，这是升力的根本. i8 P& b- x3 v% s' S1 V; Z
- M6 j7 r: y4 H8 V% Q- R7 L![]() # E1 W3 P& ]+ B4 b
C-17的喷气襟翼完全下垂后，部份处在发动机喷流之中，但道理和“普通”襟翼是一样的，只是用喷气气流极大强化了康达效应
2 | s7 z1 ?* L3 @
, b8 K8 H U5 f" j2 \" Z( ?![]() 4 n3 e9 c- C# @2 W4 M) R& v
安-72更加直接，发动机喷流直接在机翼上表面促进康达效应。其实波音YC-15是首先吃的螃蟹的，只是波音半途而废了，安东诺夫吃完了螃蟹6 ^/ x% x. ^) @$ _
: U) I) q) Y! W) v, i: ]4 z![]()
5 h& F8 w' w( ` \9 w+ L4 K扯远了，回到无尾飞翼。B-2控制偏航的办法是用外段的上下对称的减速板形成差动阻力，控制偏航。这是无奈之举，增加阻力，损害隐身，控制作用还高度非线性，小偏度没用，稍微过限一点又动作太猛，但没办法的时候，有办法就是好办法
8 e& v/ g6 n( ]0 B) e! Q Z1 @6 T, M8 a4 p
![]() 3 p; n$ ]5 ^/ [' ~# y. P/ A' V
X-47B也有用扰流板和襟翼的组合形成差动阻力的能力
6 g0 \+ t/ J9 v" O: P$ k% E G3 L) P! `# M/ R
X-47B也有用扰流板和襟翼的组合形成差动阻力的能力，这可能是基准飞控的手段，也用于在友好空域的精确飞控。不是说这有多精确，但逼近是成熟技术。但在敌对空域能用尾喷管里的竖版吗？在理论上是可以的，用射流控制。这需要在内喷管就有一定长度的纵隔板，一直延伸到喷口的可动隔板。左右偏转时，像襟翼放下一样，在形成一点直接的反作用力的同时，更多地引导康达效应。) T- F* {' ]* S" x9 V* N/ }
2 E+ i2 J# ?: U$ w! \/ J比如说像左偏转的时候，背压使得左侧内压力升高，喷流自然向右侧“夺路而出”，但在偏转导板的引导和康达效应的作用下，在出口形成向左的偏转，形成推力转向。为了提高效果，可动隔板可以像双缝襟翼那样，分段可弯折。要是必要，三缝也可以，像指节一样弯折。
0 p& u, `5 Q2 b2 d, E, U; ?5 N% G0 g; Z- P, C/ I4 @
但隔板长时间在高温喷流里工作，工作条件恶劣，这是一个问题。好在隔板的上下端就是喷口内壁，受力和作动机构比“全裸”的推力转向喷管好解决。说起来，这本来就是内置的推力转向喷管。要是解决了，对无尾飞翼有大用。 |
评分
-
查看全部评分
|
雷达卡
楼主
收藏
分享
淘帖
支持
反对
提升卡
置顶卡
沉默卡
喧嚣卡
变色卡
抢沙发
千斤顶
显身卡
发表于 2023-2-13 03:44:03
