|
本帖最后由 晨枫 于 2023-2-12 14:50 编辑
7 i+ s3 A9 d% d' R. h* C
' t8 b8 A9 z# l6 e![]()
/ `7 @$ L" S2 R1 t& J& B: g; E
( j. R+ d/ H( S# j, t5 o早就见过这张图,当时就对X-47B尾喷管里这个隔板好奇,从来没有见到过任何喷气发动机的尾喷口有这样的隔板。
5 k; S. R% B/ l6 w6 m. r/ u
4 S6 h) F' O6 j2 S' r![]()
" ]% @' p u# n2 _# s( h3 f: k/ L4 K2 L% U4 D* ^- A
X-47B襟翼、副翼、扰流板一样不少,所以俯仰和横滚控制肯定是气动的,但偏航控制是像B-2那样用差动阻力吗?从襟翼、副翼、扰流板的设置来看,这当然是可以做到的。但尾喷管里这个竖撑要是可动的,那还可能用射流控制偏航,就减小了正常飞行中的隐身短板了。# `/ _ j- h4 w7 K* r4 f
; y% Q# R# n; r" N. X$ S) C& B- i/ ~
射流效应(康达效应)其实是个挺奇妙的东西,有些“常识”的东西其实在射流效应框架下,是反常识的。
( L" V5 X* T+ h; j4 o
/ W6 E: l6 n1 F9 g2 I 3 v! \9 i6 k [1 l
气流离开喷嘴后,在自由流动的情况下,流柱上下受到的空气压力是一样的,流柱本身会带动环境空气一起平直前进8 {' P3 E/ w* v' b( _9 a
, J v& g8 R/ P. z5 q# _
![]()
/ U5 g& S+ I* _! N如果流柱下近处有一个板子,流柱下方就成为低压区
* E- I& Y0 Q3 R8 O% }
; @) p- n/ S3 [2 {1 I8 L7 d! R! _![]()
9 F% _! |% N' `, x8 D, f如果压差足够大,流柱会向板子方向吸附。大船附近小船容易被吸引向大船,也是一样的道理' X$ g3 W' r* s9 V/ N
4 H* Z; \9 w5 n1 i4 Y& ?! t5 B - z! q1 a. g. z' k( u
如果板子带弧面,流柱会在吸附过程中跟着拐弯,改变流向
; I8 Z- @1 @5 u$ J
+ L y3 Q) \0 b% W- m : r+ v: @( w% s. k5 j
板子根部带一个垂直的堰板或者凸台的话,拐角处形成低压区,进一步把流柱压向板子,增加吸附
4 G& l8 w. ?: K* a6 S q3 ]; d: V
; y8 s0 s3 y3 J+ L2 Q$ V2 _
50年代曾经名噪一时的“飞碟”就是利用康达效应3 ~9 { A/ G- |0 i: R
1 [: l3 u$ U9 Q& w$ \: k
% \% a) F' L! [' Z
貌似水平向外的气流因为康达效应弯曲向下,产生直接升力
' D; o0 r% K, H0 u4 l2 b( M; v2 t2 m: H D- {' g3 g
![]()
5 ^# o) d a! r6 [' i h. p, _采用NOTAR技术的直升机不用尾桨,而是绕尾桨支柱喷射气膜,不是直接产生反作用力,而是利用环流的康达效应拉动更大的反作用力
b7 m3 C- w3 L9 s2 K6 `, `* s
( {5 m1 A u' `5 H. H
机翼升力理论的主流是贝努利方程,另一路就是下洗气流理论,这也可以看作康达效应的一种应用1 X2 ^4 Z7 ` r
8 T2 `: S# X! D- d/ k. y+ G* J- T 9 E/ J) d7 n( W1 y# ]# O: }
飞机起飞、着陆时,襟翼后退、放下后,作用不是直接产生反作用力,而是通过襟翼与机翼之间的缝隙,让翼下的高压气流流过,在襟翼上表面产生康达效应,达到增升。如果是直接的反作用力,就不需要费那个是后退再下垂了。对了,飞行中,翼下压力一定高于翼上,这是升力的根本& z9 x: i- M! p: F' \. a f
- a8 y5 E/ q7 `8 J8 u![]()
' ]; D- v* t& aC-17的喷气襟翼完全下垂后,部份处在发动机喷流之中,但道理和“普通”襟翼是一样的,只是用喷气气流极大强化了康达效应! L( L7 a$ c4 }
0 V/ q$ N/ H( `8 Z3 e + y2 g5 d' r/ r; Z) m; u% x
安-72更加直接,发动机喷流直接在机翼上表面促进康达效应。其实波音YC-15是首先吃的螃蟹的,只是波音半途而废了,安东诺夫吃完了螃蟹
/ Z; b: @) Y5 \# e% i. P9 \
$ u! {, |: X2 k) P" V/ O4 e" y% |![]()
6 m" S0 N- ^0 k5 J2 v# ]! x扯远了,回到无尾飞翼。B-2控制偏航的办法是用外段的上下对称的减速板形成差动阻力,控制偏航。这是无奈之举,增加阻力,损害隐身,控制作用还高度非线性,小偏度没用,稍微过限一点又动作太猛,但没办法的时候,有办法就是好办法7 `5 m# I9 A0 o4 ?* V0 ~
4 a* C( P; w7 E" h![]()
* K1 B F/ m2 h" {4 AX-47B也有用扰流板和襟翼的组合形成差动阻力的能力) U0 V, }& v4 q2 O- X
: C! I( r& w% n( P! F2 SX-47B也有用扰流板和襟翼的组合形成差动阻力的能力,这可能是基准飞控的手段,也用于在友好空域的精确飞控。不是说这有多精确,但逼近是成熟技术。但在敌对空域能用尾喷管里的竖版吗?在理论上是可以的,用射流控制。这需要在内喷管就有一定长度的纵隔板,一直延伸到喷口的可动隔板。左右偏转时,像襟翼放下一样,在形成一点直接的反作用力的同时,更多地引导康达效应。
l* G" }! c: n8 s+ P# x+ J0 ~6 T/ X( l, H. d
比如说像左偏转的时候,背压使得左侧内压力升高,喷流自然向右侧“夺路而出”,但在偏转导板的引导和康达效应的作用下,在出口形成向左的偏转,形成推力转向。为了提高效果,可动隔板可以像双缝襟翼那样,分段可弯折。要是必要,三缝也可以,像指节一样弯折。
! A. X: M; z- m. z
) T8 M) @. w6 l5 h+ [& d0 f但隔板长时间在高温喷流里工作,工作条件恶劣,这是一个问题。好在隔板的上下端就是喷口内壁,受力和作动机构比“全裸”的推力转向喷管好解决。说起来,这本来就是内置的推力转向喷管。要是解决了,对无尾飞翼有大用。 |
评分
-
查看全部评分
|