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本帖最后由 晨枫 于 2023-2-12 14:50 编辑
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早就见过这张图,当时就对X-47B尾喷管里这个隔板好奇,从来没有见到过任何喷气发动机的尾喷口有这样的隔板。! ]8 y' N; [5 R
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* X w# f% `5 |# D+ ]9 D! HX-47B襟翼、副翼、扰流板一样不少,所以俯仰和横滚控制肯定是气动的,但偏航控制是像B-2那样用差动阻力吗?从襟翼、副翼、扰流板的设置来看,这当然是可以做到的。但尾喷管里这个竖撑要是可动的,那还可能用射流控制偏航,就减小了正常飞行中的隐身短板了。5 S A3 \" h7 S# ?
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射流效应(康达效应)其实是个挺奇妙的东西,有些“常识”的东西其实在射流效应框架下,是反常识的。; j# Q; y; L2 J8 m" a& k
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: {3 o/ H6 W6 `气流离开喷嘴后,在自由流动的情况下,流柱上下受到的空气压力是一样的,流柱本身会带动环境空气一起平直前进* w- T/ t8 f: O: [% f9 _
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/ o; q& w$ o# O3 q: ?4 k$ x5 J如果流柱下近处有一个板子,流柱下方就成为低压区5 x( Y- ?4 y3 n1 z) e$ @
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5 l6 \2 C2 `* X4 u如果压差足够大,流柱会向板子方向吸附。大船附近小船容易被吸引向大船,也是一样的道理. w, ]5 `; s( H$ V( [
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6 _& L, I! s; ^; D9 i1 P- r如果板子带弧面,流柱会在吸附过程中跟着拐弯,改变流向2 M! {4 L/ M# C/ T# k
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板子根部带一个垂直的堰板或者凸台的话,拐角处形成低压区,进一步把流柱压向板子,增加吸附
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2 K8 J8 e5 z$ q1 W4 o0 g* h! y50年代曾经名噪一时的“飞碟”就是利用康达效应; f. n$ u7 p- ~/ T2 _5 ]+ w( Z
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貌似水平向外的气流因为康达效应弯曲向下,产生直接升力5 S! z7 |; m1 Z1 J2 i/ u* [3 G
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! o% P9 f& @3 E0 l2 l采用NOTAR技术的直升机不用尾桨,而是绕尾桨支柱喷射气膜,不是直接产生反作用力,而是利用环流的康达效应拉动更大的反作用力
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机翼升力理论的主流是贝努利方程,另一路就是下洗气流理论,这也可以看作康达效应的一种应用
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飞机起飞、着陆时,襟翼后退、放下后,作用不是直接产生反作用力,而是通过襟翼与机翼之间的缝隙,让翼下的高压气流流过,在襟翼上表面产生康达效应,达到增升。如果是直接的反作用力,就不需要费那个是后退再下垂了。对了,飞行中,翼下压力一定高于翼上,这是升力的根本: N. A! K, Q+ u* b* | n
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* k- k3 a) [( ^# j; \: ?C-17的喷气襟翼完全下垂后,部份处在发动机喷流之中,但道理和“普通”襟翼是一样的,只是用喷气气流极大强化了康达效应% n6 A6 I$ ]1 g9 z
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安-72更加直接,发动机喷流直接在机翼上表面促进康达效应。其实波音YC-15是首先吃的螃蟹的,只是波音半途而废了,安东诺夫吃完了螃蟹
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7 A4 H4 S" _8 W. [+ W; e, w3 u扯远了,回到无尾飞翼。B-2控制偏航的办法是用外段的上下对称的减速板形成差动阻力,控制偏航。这是无奈之举,增加阻力,损害隐身,控制作用还高度非线性,小偏度没用,稍微过限一点又动作太猛,但没办法的时候,有办法就是好办法5 r! U# z, K0 a: m- _: M0 g
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X-47B也有用扰流板和襟翼的组合形成差动阻力的能力% ]. i( a! B' [$ f
$ V) F& d& `! ^1 GX-47B也有用扰流板和襟翼的组合形成差动阻力的能力,这可能是基准飞控的手段,也用于在友好空域的精确飞控。不是说这有多精确,但逼近是成熟技术。但在敌对空域能用尾喷管里的竖版吗?在理论上是可以的,用射流控制。这需要在内喷管就有一定长度的纵隔板,一直延伸到喷口的可动隔板。左右偏转时,像襟翼放下一样,在形成一点直接的反作用力的同时,更多地引导康达效应。; [4 z5 x5 e. z( f6 B' f* J! h
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比如说像左偏转的时候,背压使得左侧内压力升高,喷流自然向右侧“夺路而出”,但在偏转导板的引导和康达效应的作用下,在出口形成向左的偏转,形成推力转向。为了提高效果,可动隔板可以像双缝襟翼那样,分段可弯折。要是必要,三缝也可以,像指节一样弯折。
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# i( H/ W* W# ~ y) ]但隔板长时间在高温喷流里工作,工作条件恶劣,这是一个问题。好在隔板的上下端就是喷口内壁,受力和作动机构比“全裸”的推力转向喷管好解决。说起来,这本来就是内置的推力转向喷管。要是解决了,对无尾飞翼有大用。 |
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