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本帖最后由 晨枫 于 2023-2-12 14:50 编辑
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5 F* V# {* E' x7 \$ H# ~) @& [早就见过这张图，当时就对X-47B尾喷管里这个隔板好奇，从来没有见到过任何喷气发动机的尾喷口有这样的隔板。3 _7 r" T8 B5 f- C! N& e9 _
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9 j4 ~ G/ Z6 z( _X-47B襟翼、副翼、扰流板一样不少，所以俯仰和横滚控制肯定是气动的，但偏航控制是像B-2那样用差动阻力吗？从襟翼、副翼、扰流板的设置来看，这当然是可以做到的。但尾喷管里这个竖撑要是可动的，那还可能用射流控制偏航，就减小了正常飞行中的隐身短板了。6 a3 ~, o1 O( g( Q6 z- f! W1 z& L5 H
8 O' D: S9 H' f9 x: E射流效应（康达效应）其实是个挺奇妙的东西，有些“常识”的东西其实在射流效应框架下，是反常识的。9 f6 [8 X, I$ Q& y% x! t+ P) F# a+ h& ^
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, |% B8 o- j4 ], C6 P/ W" [! w* }! \# |气流离开喷嘴后，在自由流动的情况下，流柱上下受到的空气压力是一样的，流柱本身会带动环境空气一起平直前进7 m0 V5 k# \8 v0 _) ^
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如果流柱下近处有一个板子，流柱下方就成为低压区 [& W3 c1 m* X1 w$ ~: H
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如果压差足够大，流柱会向板子方向吸附。大船附近小船容易被吸引向大船，也是一样的道理
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/ ?6 }5 W7 \% v' \( v* i如果板子带弧面，流柱会在吸附过程中跟着拐弯，改变流向: V/ _8 }! r( ^- q+ o
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: h i" C4 u: L+ v$ H板子根部带一个垂直的堰板或者凸台的话，拐角处形成低压区，进一步把流柱压向板子，增加吸附+ p/ ~" M& I t: G0 g9 ^$ z
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50年代曾经名噪一时的“飞碟”就是利用康达效应
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9 ~) {) l4 G! L; E6 P貌似水平向外的气流因为康达效应弯曲向下，产生直接升力
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采用NOTAR技术的直升机不用尾桨，而是绕尾桨支柱喷射气膜，不是直接产生反作用力，而是利用环流的康达效应拉动更大的反作用力$ U( O7 [9 u# m5 X3 c0 D. \
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机翼升力理论的主流是贝努利方程，另一路就是下洗气流理论，这也可以看作康达效应的一种应用9 C2 i4 c7 x% D4 v% K
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飞机起飞、着陆时，襟翼后退、放下后，作用不是直接产生反作用力，而是通过襟翼与机翼之间的缝隙，让翼下的高压气流流过，在襟翼上表面产生康达效应，达到增升。如果是直接的反作用力，就不需要费那个是后退再下垂了。对了，飞行中，翼下压力一定高于翼上，这是升力的根本
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$ F0 h% B6 f: z, Q' h1 `. bC-17的喷气襟翼完全下垂后，部份处在发动机喷流之中，但道理和“普通”襟翼是一样的，只是用喷气气流极大强化了康达效应
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3 [' n- s7 u/ N安-72更加直接，发动机喷流直接在机翼上表面促进康达效应。其实波音YC-15是首先吃的螃蟹的，只是波音半途而废了，安东诺夫吃完了螃蟹
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1 U# x. a2 A" }1 m& F& @1 G扯远了，回到无尾飞翼。B-2控制偏航的办法是用外段的上下对称的减速板形成差动阻力，控制偏航。这是无奈之举，增加阻力，损害隐身，控制作用还高度非线性，小偏度没用，稍微过限一点又动作太猛，但没办法的时候，有办法就是好办法4 X) e5 R# s: {6 e" i/ @
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X-47B也有用扰流板和襟翼的组合形成差动阻力的能力# U; Z7 l2 u7 i d
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X-47B也有用扰流板和襟翼的组合形成差动阻力的能力，这可能是基准飞控的手段，也用于在友好空域的精确飞控。不是说这有多精确，但逼近是成熟技术。但在敌对空域能用尾喷管里的竖版吗？在理论上是可以的，用射流控制。这需要在内喷管就有一定长度的纵隔板，一直延伸到喷口的可动隔板。左右偏转时，像襟翼放下一样，在形成一点直接的反作用力的同时，更多地引导康达效应。& i4 j8 G- _* F
, B4 B* X) ~8 i. `: U" h; ]比如说像左偏转的时候，背压使得左侧内压力升高，喷流自然向右侧“夺路而出”，但在偏转导板的引导和康达效应的作用下，在出口形成向左的偏转，形成推力转向。为了提高效果，可动隔板可以像双缝襟翼那样，分段可弯折。要是必要，三缝也可以，像指节一样弯折。. F" Z5 x9 ]' ~* @ S( I
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但隔板长时间在高温喷流里工作，工作条件恶劣，这是一个问题。好在隔板的上下端就是喷口内壁，受力和作动机构比“全裸”的推力转向喷管好解决。说起来，这本来就是内置的推力转向喷管。要是解决了，对无尾飞翼有大用。 |
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发表于 2023-2-13 03:44:03
