|
|
本帖最后由 晨枫 于 2023-2-12 14:50 编辑
! \' n0 X9 F) k/ Y) I! O' {
, K E; k$ r5 @![]()
6 H* K) R/ Q4 D) D+ z' K; S% o3 S ]* R: S
早就见过这张图，当时就对X-47B尾喷管里这个隔板好奇，从来没有见到过任何喷气发动机的尾喷口有这样的隔板。, l8 o( J, d8 C; K9 a
7 W& \9 W0 _! S
![]()
- n7 _/ C$ a# @2 B3 d3 @
# v( Q3 T* n0 _. n& b3 sX-47B襟翼、副翼、扰流板一样不少，所以俯仰和横滚控制肯定是气动的，但偏航控制是像B-2那样用差动阻力吗？从襟翼、副翼、扰流板的设置来看，这当然是可以做到的。但尾喷管里这个竖撑要是可动的，那还可能用射流控制偏航，就减小了正常飞行中的隐身短板了。2 F2 d# p3 K3 J1 f. m: ^
; A* ]& @4 J) v' M6 W" w" V3 i- D. j射流效应（康达效应）其实是个挺奇妙的东西，有些“常识”的东西其实在射流效应框架下，是反常识的。- \4 h* \8 a s; J& a/ h2 M& c( j
: d" i) F# W* P8 _
![]()
; m% {5 t& \1 i# V( I- x气流离开喷嘴后，在自由流动的情况下，流柱上下受到的空气压力是一样的，流柱本身会带动环境空气一起平直前进
( V9 x* z' C K/ @$ B$ E
' V/ y( M5 i! e![]() % j6 q$ t# B% X: \8 e. d
如果流柱下近处有一个板子，流柱下方就成为低压区( `4 D, v7 M3 U0 q: P, i
% ^* X" L6 r" J0 P; ^![]()
5 c% _5 `# i& n6 z* P: y& s如果压差足够大，流柱会向板子方向吸附。大船附近小船容易被吸引向大船，也是一样的道理: |5 |- t" k& X" d( X
* S/ A7 I* x M' T+ D. _
![]()
' `* V/ N1 w0 T( D- [如果板子带弧面，流柱会在吸附过程中跟着拐弯，改变流向/ T( C/ _5 D4 D* ~: j4 T5 b! m
# A9 q, c4 ?) A" c h
![]() 9 \& B. t* H5 e. D, v
板子根部带一个垂直的堰板或者凸台的话，拐角处形成低压区，进一步把流柱压向板子，增加吸附7 v3 u' d8 Y* D% ?1 O8 i' P0 h
! }/ B5 A; d$ q" H6 X![]() 9 Z( Y& }$ _# R. v4 ]1 _
50年代曾经名噪一时的“飞碟”就是利用康达效应
% [* X1 s9 _ z; |1 F" q. i
3 c5 f( a3 h# N8 R5 Y. k![]()
6 z! ]0 Q8 u! \) c5 R! l貌似水平向外的气流因为康达效应弯曲向下，产生直接升力! m4 i3 X* u, i6 k
( ]/ t: Y8 a. S* [" n0 u![]() / r' b8 u2 S! E7 b3 L K
采用NOTAR技术的直升机不用尾桨，而是绕尾桨支柱喷射气膜，不是直接产生反作用力，而是利用环流的康达效应拉动更大的反作用力4 l+ c D* @- j0 a+ H u( m0 `
! e, o# e `5 F/ m& E
![]()
/ @6 ~7 ?- p* u+ T+ n机翼升力理论的主流是贝努利方程，另一路就是下洗气流理论，这也可以看作康达效应的一种应用+ f7 g* i/ ]. D1 {
" A: Z2 L# t$ k# h5 i: N; \+ Z0 k![]()
" M. y' A. q) |. Z6 T8 Y1 E6 `% C飞机起飞、着陆时，襟翼后退、放下后，作用不是直接产生反作用力，而是通过襟翼与机翼之间的缝隙，让翼下的高压气流流过，在襟翼上表面产生康达效应，达到增升。如果是直接的反作用力，就不需要费那个是后退再下垂了。对了，飞行中，翼下压力一定高于翼上，这是升力的根本
6 I" A/ D" u$ O! G a7 U. S) j& r2 l$ \& B% X
![]()
, }9 i% X; Q6 tC-17的喷气襟翼完全下垂后，部份处在发动机喷流之中，但道理和“普通”襟翼是一样的，只是用喷气气流极大强化了康达效应
" p* A Q; N9 b) g& V, q8 H& ~3 K! z# u" I! h
![]() & l5 m; P' E6 @6 z1 l2 h9 {6 C
安-72更加直接，发动机喷流直接在机翼上表面促进康达效应。其实波音YC-15是首先吃的螃蟹的，只是波音半途而废了，安东诺夫吃完了螃蟹% q' w' \6 z$ [3 g6 Y
8 t% `' X. }: `
![]()
+ c& M `$ j6 E扯远了，回到无尾飞翼。B-2控制偏航的办法是用外段的上下对称的减速板形成差动阻力，控制偏航。这是无奈之举，增加阻力，损害隐身，控制作用还高度非线性，小偏度没用，稍微过限一点又动作太猛，但没办法的时候，有办法就是好办法1 V' } h- v( t4 q/ Y( C
" m4 h" B+ @# c" `9 ^& Y![]() & _! ?) Y: k9 M" \! z6 D' g& v, V$ y
X-47B也有用扰流板和襟翼的组合形成差动阻力的能力
* F9 p, W3 W* t3 H) ~! d
! G" ^: a/ s% s$ Y1 a+ h, Z2 |X-47B也有用扰流板和襟翼的组合形成差动阻力的能力，这可能是基准飞控的手段，也用于在友好空域的精确飞控。不是说这有多精确，但逼近是成熟技术。但在敌对空域能用尾喷管里的竖版吗？在理论上是可以的，用射流控制。这需要在内喷管就有一定长度的纵隔板，一直延伸到喷口的可动隔板。左右偏转时，像襟翼放下一样，在形成一点直接的反作用力的同时，更多地引导康达效应。
! U$ m0 A: _" i. l( J' [2 X5 d
' E) X k* Y) d6 R9 E比如说像左偏转的时候，背压使得左侧内压力升高，喷流自然向右侧“夺路而出”，但在偏转导板的引导和康达效应的作用下，在出口形成向左的偏转，形成推力转向。为了提高效果，可动隔板可以像双缝襟翼那样，分段可弯折。要是必要，三缝也可以，像指节一样弯折。( F1 @* B2 s; J' {4 W
. h# E, H- n3 Q: P+ N但隔板长时间在高温喷流里工作，工作条件恶劣，这是一个问题。好在隔板的上下端就是喷口内壁，受力和作动机构比“全裸”的推力转向喷管好解决。说起来，这本来就是内置的推力转向喷管。要是解决了，对无尾飞翼有大用。 |
评分
-
查看全部评分
|
雷达卡
楼主
收藏
分享
淘帖
支持
反对
提升卡
置顶卡
沉默卡
喧嚣卡
变色卡
抢沙发
千斤顶
显身卡
发表于 2023-2-13 03:44:03
