运油-20解决了大问题

晨枫

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运油-20是运-20的加油机型号。根据央视报导，已经投入使用。这解决了大问题。
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运油-20翼下有明显的软式加油吊舱

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已经具备实用的空中加油能力

" E9 M. h: i: L8 X* z) W# X中国空军在从国土防空向全攻全守转型，但在东海和南海的海空作战中，航程和留空时间不仅对潜在对手是巨大的挑战，对中国也同样如此。在远程海空作战中形成优势不仅要有足够的作战飞机，还要在航程范围内有足够的基地。
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在东海方向，台湾和钓鱼岛离大陆不算远，但威胁密度很高，中国需要动用海岸和纵深的基地才容易形成压倒优势。加油机不仅可以使得深远内地的基地也加入作战，分散沿海基地的压力和降低沿海基地遭到打击时的作战体系脆弱性，还可以增加从沿海基地出动的作战飞机的留空时间，相当于增加了在战区可用的作战飞机数量。
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+ o* X* a0 ^* n. x  b在南海方向，西沙还不算远，但中业岛就远了，永暑礁、赤瓜礁、华阳礁就更远了。没有加油机的支持，不仅作战半径内的基地有限，在战区上空的留空时间也有限，战术主动性大大降低。
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在航母数量和舰载战斗机大大增加之前，中国海航还在相当长一段时间里依靠岸基空中打击力量。随着远程岸舰导弹和反舰弹道导弹的发展，潜在海空对手越来越远离海岸线。从某种意义上来说，加油机对中国海航比对空军更加重要。


& P, G! _: l, M" S4 S& g0 d# r中国航母最终将负担起海上制空的重担，但在有足够数量之前，得到空中加油支援的岸基飞机还是必须的
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6 k9 n3 R* p3 X; g3 k4 k" ?6 Z轰油-6是中国空中加油从无到有的第一步，但由于先天不足，留有很多遗憾

中国是有加油机的，这些都是由轰-6改装的。轰-6本来就是50年代的中程轰炸机，最大起飞重量有限，作为加油机使用只能救急，不是长久之计。在世界上，加油机基本上都是改装而来的，主流由大型民航客机改装，如美国的KC-135（这其实是先有加油机，后有波音707客机，但这是题外话了）、KC-10（有DC-10改装而来）、KC-30（由A-330改装而来）、KC-46（由波音767改装而来）等，退役的波音707、维克斯VC-10、洛克希德L-1011也有改装为加油机的。另外一个路子是由运输机改装，俄罗斯的伊尔-78、美国的KC-130就是例子。

从技术上说，大型民航客机改装加油机是最合理的。美国和欧洲拥有成熟的大型民航客机制造业，有大量适用型号可供改装。最主要的是，民航客机的经济性好，有利于提高可输送燃油的比例。民航客机也有很大的用户圈，适用的民用机场多，备件来源充足。
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. [* ?# z8 q/ d0 J& F6 ~- P  q民航客机在设计上都是围绕客舱展开的，客舱地板下的空间是额外的载货空间，用于搭载散货。但这也是额外油箱的天然空间。机翼油箱是民航客机的主要油箱，但取消客货要求后，地板下的载货空间可以容易地转换为额外油箱。在不作加油机使用的时候，地板上依然可以安装座椅，用作载人，或者装载航空集装箱。


民航机改装的加油机用地板下空间作为额外油箱，地板上可以载人载货，这是KC-46

但民航机毕竟是民航机，只能在有完善导航、地勤设施和钢筋混凝土跑道的大型机场使用。这对平时不是问题，在低烈度战争是也不是问题。加油机从远程客机改装而来，可以从离战区较远的机场起飞，通常总是能找到足够的适用跑道。但在高烈度战争中，这个条件就不容易保证了。
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/ ^) O, J0 ?6 o1 X$ C! i7 u运输机改装加油机的缺点是经济性较差，同等起飞重量条件下可输送燃油量较少。运输机在气动设计上就不以经济性为最重要的设计指标，而是更加强调简易跑道的起落性能和空投作业能力，多轮起落架体积、重量和阻力都较大。运输机的承载地板适合运载包括主战坦克在内的重型装备，但额外的结构重量对于加油机来说就是死重，用于快速装卸的尾门和跳板也是一样。
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9 I( h# q3 a8 M* J. x- u! A运输机的地板很低，地板下几乎没有什么空间，不够用作额外油箱，需要拆除地板，重新加装机舱内油箱，机体的受力设计也因此要重新考虑，增加了改装的工作量。
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运输机地板下就没有什么空间，这是运-20


9 Y! s1 h% |' M* f4 e需要在地板上加装额外油箱，这是伊尔-78

但运输机不仅便于从简易跑道起落，增加战时生存力，也具有降低地勤要求的自部署能力，增加了出动力。较先进的运输机还具有导弹预警和箔条、闪光弹能力，具有大大超过民航客机的自卫电子对抗能力，机载导航、通信系统也天然符合军用要求。另外，为了降低对离机伞兵的影响，运输机对尾流强度和走向有一定的，这对改善空中加油环境也是有利的。
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% _! M: ~# Q7 s. d  R# @  x部分出于缺乏合适的大型民航客机作为改装基础，部分出于高烈度战争条件的考虑，苏联采用军用运输机作为加油机的改装基础。具体来说，就是从伊尔-76改装的伊尔-78。

伊尔-76是苏联用于替代安-12的大型喷气式运输机，与美国洛克希德C-141同级，但起飞重量和载重量更大。更重要的是，伊尔-76具有准战略运输机的载重量和航程，但在简易跑道上的起飞、着陆性能不亚于安-12或者C-130一级的战术运输机。

伊尔-78基本型保留了伊尔-76的货舱地板和尾门，但在货舱地板上安装三个大型油箱，需要时可以很容易地拆卸，改回运输机的本色。但作为加油机使用时，为了载货而加强的地板（可以承载T-72主战坦克）和大型尾门浪费了宝贵载荷重量，改进的伊尔-78M采用整体油箱，不再可用作运输机，尾门也固定了，降低了结构死重，增加了燃油容量，据报道，增量达到20%。
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美国海军陆战队的KC-130也是从运输机改装的加油机，但这是出于完全不同的理由。海军陆战队的固定翼作战飞机与海军飞机在航母上混编使用，空中加油也由海军一并解决，海军陆战队的独有空中加油任务主要针对直升机。直升机的速度较慢，大型民航客机改装的加油机速度太快，不适合用作对直升机的空中加油，所以需要KC-130。
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' s3 ?$ K7 S# S7 u4 O- JKC-130是能为战斗机加油的，但速度太慢，会合不易


+ m$ w* X. m. V! h3 J但主要是为直升机加油用的

中国也会有直升机空中加油的问题，但这不是当务之急，由运-8或更先进的运-9改装的涡桨加油机在近期不可能成为重点。这意味着下一代中国加油机的基础平台只能在大型民航客机和喷气式运输机之间选择。

; |4 D$ z- i* w7 B& x( C虽然民航客机改装加油机在技术上有利，中国缺乏合适的基础平台。中国有大量从美欧购入的波音和空客客机。且不说这些飞机还在商业运行中，没有空闲的机体可供该装，这些飞机在购买的时候也有民用用途规定，中国不能随意改装作为军用用途。同样原因，中国也难以从美欧购入全新或者二手客机，用于改装加油机。
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/ `9 |  @2 a' T% u# g中国商飞C919已经接近投入航班服务。C919的起飞重量相当于波音737，和轰-6相当，作为加油机还是太小。采用的大量引进技术也使得改装加油机受到很大限制。C929在大小上至少与A330相当，但离改装为加油机更加遥远。
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运-20的载重量高达66吨，也适合改装为加油机。尽管中国空军对于大型运输机的需求非常急迫，还是挤出产能转用于加油机。运油-20已经投入作战训练了。
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0 f6 h! b. z4 n3 m9 B1 \) h; M* F中国伊尔-78出镜率不高，但是有的
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- `8 ^0 n! K9 L+ t/ t4 a中国空军有少量伊尔-78，但没有公开消息说明中国空军拥有改进的伊尔-78M。伊尔-78M从载重量为48吨的伊尔76改装而来，在1000公里距离上的可输送燃油量达到74吨，2000公里距离上降低到56吨，3000公里距离上进一步降低到40吨。假定歼-10的机内燃油量为6吨，歼-16为9.5吨，在理论上，这就意味着从海南岛出动的伊尔-78M有可能在约1000公里之外的中业岛上空为12架歼-10或者8架歼-16空中加油。
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7 S2 p5 x1 y* {实际空中加油不可能等到机内燃油耗尽再加，待命、会合和对接也需要耗油，实际可加油架次要有所降低，但极大地增加战斗机在战区的留空时间，可以等效为多批次战斗机轮番赶赴战区巡逻和作战还是无可置疑的。

运油-20的技术数据还没有公布。运-20的载重量达到66吨，有望在更远的距离上达到更大的可输送燃油量。考虑到油耗不同，这未必是在同样距离上直接增加18吨可输送燃油量，但肯定是可观的增加。轰-6的载弹量才12吨，改装轰油-6后，可输送燃油量也高不到哪里去。运油-20与伊尔-78M的差距超过一架轰油-6，好处是显然的。

运油-20从运输机改装而来，具有与伊尔-76改装伊尔78一样的机会与挑战。到底是像伊尔-78一样，保留运输能力，牺牲加油能力，还是像伊尔-78M一样，牺牲运输能力，强化加油能力，现在还没有足够的细节证明。
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3 K6 ^; O( l$ n6 W中国空军还是很缺空运能力，在地板上加装额外的可拆卸油箱简便，可快速形成加油机能力，还能兼职用作运输机。另一方面，中国空军的空中加油能力更加紧缺，一旦空中加油形成常态，很难有多少运油-20还有时间改回运输机用。有可能两步走：先用对标伊尔-76的运油-20基本型形成战斗力，在军事空运和产能压力降低后，再转产专用的运油-20改型。运-20是全程中国设计、中国制造的，这样的改装和转产对中国没有压力。
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像伊尔-78M那样封闭机尾后，也可加装硬式加油。就现有信息来看，运油-20还是软式加油，设备简单，适用性强，但最大燃油输送率较低。轰-20服役后，最大燃油输送率的要求比战斗机高得多，配用硬式加油是必须的。这也是中国空中加油必须要过的关。

普及空中加油后，战斗机可以满载武器而减油起飞，通过空中加油来增加航程和留空时间，这对南海作战特别重要。南海诸岛距离遥远，不出动航母的话，中国战斗机只能从海南岛上少数几个基地出动（南沙岛礁不可能保障足够数量的战斗机运作），在战区的留空时间也很有限，只使用机内燃油和副油箱而且限制武器挂载的话，与从就近的美国航母上起飞的舰载战斗机纠缠的话，容易吃亏。

$ r9 Y/ v% [, ?) r# ?$ v7 ~没有足够的留空时间同样被动，在马岛战争中，阿根廷战斗机被迫在航程极限上匆匆投弹，不仅效果受到限制，也因为战术选择受到极大限制而遭到重大损失。
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另外，空中加油极大地扩大了可供在南海战区作战的战斗机出动基地，不仅有利于灵活调集空中兵力，形成数量优势，还可以利用多方向出动，增加行动的隐蔽性和突然性。更多和更加深远的可用基地也有利于增加作战体系的抗打击能力，避免一两个突前基地遭受海空打击后就容易失去作战能力的危险。
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7 h) d" S. U7 @4 ?在长航时无人机时代，空中加油更有特殊意义。在“发现既摧毁”的现在，持续的战场监控具有特别重要的意义。无人机只要不断空中加油，可以几乎无限延长留空时间。卫星侦察再发达，也不可能完全取代无人机。不管是光学、雷达、红外还是电磁信号，近距为王。

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征久仁

美军曾经有一段时间期待建立包括隐身加油机在内的全隐身机队。这会成为中国下一代加油机的发展方向吗？

晨枫

征久仁 发表于 2022-8-2 19:09
美军曾经有一段时间期待建立包括隐身加油机在内的全隐身机队。这会成为中国下一代加油机的发展方向吗？ ...

. g7 E# N; {5 I1 C& Y: Z) ^这个估计不会。现在还在大量生产歼-10C和歼-16，就说明放弃全隐身了。