中吉乌铁路的戏中戏

老兵帅客

雨楼 发表于 2022-7-1 03:22
算小账的人。不要否认高铁带动的其它方面的经济发展。

只能载人不能运货的铁路，而且经停的车站还不能太多，这样的东西如何拉动经济？

老兵帅客

tangotango 发表于 2022-7-1 03:36
高铁亏损是因为票价管制，主要一线城市和省会之间的上座率是很高的。如果市场化定价的话，类比我 ...

说得很对，问题是为了高铁的利益，沿线的绿皮车没了，那么非中产以及非商业人士出行咋办？举个最简单的例子，天津到无锡，高铁几百块钱，天津普遍的月收入不过四五千，你觉得他们会喜欢高铁还是绿皮车。

商业铁路只靠着中产以及商业人士是远远不够的。国内的中产实际上是欧美中产的中上层，这样的人总共才有多少？这就是为什么只有一线城市之间的那五六条线路是运营不亏的原因，因为只有这些地区的中产以及商业人士数量才够用。

假定高铁具有普遍服务的义务的话，那么民航为何没有？大家都是城际交通系统，不应该搞成城市公交系统那样的公益事业。

蓦然回首

雨楼 发表于 2022-7-1 16:20
这个说法怎么算出来的？

这个说法新闻里的原文是：
“该铁路建成后将是从中国运输货物到欧洲和中东的最短路线，货运路程将较当前途经俄罗斯缩短900公里，时间节省7至8天。”
也就是比较的是现有的中欧班列的路线来说，缩短900公里，时间节省7至8天。
中吉乌铁路将来修好后，从乌兹别克斯坦的安集延到塔什干再向南通到伊朗，走土耳其海峡到欧洲，或者跨里海和黑海到欧洲，这样对中国和欧洲、伊朗、土耳其、中亚国家都有利，却是毛熊最不想见到的局面。

料理鼠王

老兵帅客 发表于 2022-7-1 17:55
说得很对，问题是为了高铁的利益，沿线的绿皮车没了，那么非中产以及非商业人士出行咋办？举个最简单的例 ...

老兵有点偏激了。
毕竟收入是在上涨的。
在开车和高铁费用差不多情况下，坐高铁更安全舒适，不延误，还省时间。这对于商务出差来说是很大的便利。
同时降低人员流动的时间和成本。
例如，从武汉去广州出差，约一千公里，高铁4个小时，就可以上午过去，下午办事，晚上回来。在高铁上还可以处理公务/邮件，这点比飞机好，安检比机场省事。如果想更舒服，还可以考虑高铁卧铺。这样可以节省当天晚上的住宿和第二天的行程，极大地提高了效率。
至于偏远地区低上座率的问题，这就要提升到整体效率来考量，例如赣粤高铁通车，（京九高铁的最一部分）极大地拉动广东企业向江西赣州的产业转移，毕竟从深圳去赣州高铁才两个小时，出趟差和省内没什么区别，那边地价便宜，人力资源还算丰富，还是老区有税收优惠，这么好的机会，为何要错过？所以一堆深圳企业将生产转移过去，极大的拉动当地产业的发展。
当然刚开通，上座率确实不理想，但是这是先有鸡还是先有蛋的问题，不常态化开通，怎么形成消费习惯。
还有另一个问题就是，新线刚开通，一般都是新车站，需要时间来建设新的配套设施和交通接驳，再没有完善前确实受影响，但是建成后，通勤的便利性就会形成。
随着收入增加，票价将来也不成为问题。不用那么悲观。
四五百的票价，又不是天天坐，计划好就不成为问题。实在不行牺牲时间选择低票价车次，虽然减少了，还是有，但这是没办法的事。不能指望好服务快速度还低票价和好时段。

之前还有香港的图书管理员，为了去南极观光，攒了二十年的钱。
这就取决于个人追求。

老兵帅客

料理鼠王 发表于 2022-7-1 08:13
老兵有点偏激了。
毕竟收入是在上涨的。
在开车和高铁费用差不多情况下，坐高铁更安全舒适，不延误，还省 ...

说了半天，非商务咋办呢？这个才是关键。

商务旅行，因为是单位报销，无所谓成本。但是非商务旅行，对成本会很敏感的，这就是绝大多数线路连运营不亏都做不到的根本原因。国朝的问题在于为了保护高铁的利益，停了绿皮车，于是非商务旅行的成本就没办法了。但是如果保持绿皮车的话，我敢打赌，那些线路的高铁收益会更差。

至于说线路带来的产业转移，一个只能载人无法运货的线路，对货运速度是没影响的，而只对商务人员有利，也就是说货运运输速度与成本并没有降低，这个才是成本的大头，于是高铁这样的东西能带来多少真正的产业转移很值得怀疑。

收入增加，高铁的运营成本也会增加，大家同步，于是谈不上随着时间而逐步降低成本。

赫然

蓦然回首 发表于 2022-6-30 21:35
疫情前出差经常坐高铁，据我观察，基本都是满座的。有了高铁的确方便了很多，一千公里内出差基本可以不依 ...

高铁总账应该差不多是平的。疫情前京沪高铁是狂赚的，而到乌鲁木齐的是赔钱的。同时还有解放出来的货运容量。如果算上现在的油价，高铁应该是很赚钱的。

老财迷

opensrc 发表于 2022-7-1 11:46
高铁应该不赚钱。但是作为一个整体，中国铁路亏钱主要是会计上的账目亏损。中国铁路基建的主体部分都是5 ...

"中国铁路基建的主体部分都是5年折旧"
--这个不可能。那么多大桥、隧道、车站、路基，怎么可能5年折旧？
随手查了一下：
　　二、铁路运输专用固定资产折旧年限表
专用固定资产分类 折旧年限
机车车辆 16-20年
线路中的路基 95-100年
道口 40-45年
桥梁 60-65年
其他桥涵建筑物 40-45年
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https://www.docin.com/p-2259450308.html 这个更全面一些，

opensrc

老财迷 发表于 2022-7-1 22::26
"中国铁路基建的主体部分都是5年折旧"
--这个不可能。那么多大桥、隧道、车站、路基，怎么可能5年折旧？
随手查了一下：

晚些我找找以前看到的铁路账目，确实中铁有很大一块折旧是用的5年，我也是很吃惊的。

料理鼠王

老兵帅客 发表于 2022-7-1 21:57
说了半天，非商务咋办呢？这个才是关键。

商务旅行，因为是单位报销，无所谓成本。但是非商务旅行，对成 ...

可能你去国太久，没明白当前国情。
绿皮车减少，还有一个很直接的原因就是乘客数量减少。
非节假日，很多绿皮车上座率都不高，很多现在都是一半以上都是卧铺，上座率都不高。如果你是公司，从经营的角度考虑，会不会减少车次。
高铁刚开始调整时，有很多这样的诟病，但是现在高铁的上座率已经很高，节假日更是一票难求。
毕竟时间短，就是站过去也比原来熬时间来的舒服。票价高点，但是还在能承受的范围。
例如原来的周末游，只能考虑晚上的大巴或2-300km范围内的景点。现在就可以扩展到1000km范围内，这对于拉动内需可是极大地便利。
不要低估国内的消费能力。
至于低收入的普通人，就是坐绿皮车安排一次一千公里的里程，原来也是一件不容易的事情。动不动想走就走还是要有经济基础才行。

老兵帅客

料理鼠王 发表于 2022-7-1 19:56
可能你去国太久，没明白当前国情。
绿皮车减少，还有一个很直接的原因就是乘客数量减少。
非节假日，很多 ...

绿皮车的关键在于它票价便宜，可以照顾收入不高的乘客，这点是高铁无法做到的。国内铁路，如果说要为民服务，就不该取消绿皮车，而代之以高铁。

现在高铁的上座率高的只是有限的一些线路，其余的普遍上座率不高，这是它的大多数线路无法做到运营不亏的根本原因，这个就不用争论了吧。

colin1992

opensrc 发表于 2022-7-2 00:09
晚些我找找以前看到的铁路账目，确实中铁有很大一块折旧是用的5年，我也是很吃惊的。
...

5年折旧是项目管理中通用的方法，具体到中铁，可能还要看有没有别的要求

opensrc

这是中铁集团2020年9月份的财报，第一页第10行是固定资产折旧。2020年的折旧是1万4千亿，而前面几年的折旧也是每年1万2，1万3。2020年是中铁亏损很多的一年，而亏损的主要原因就是这么大的折旧。2018和2019在这种折旧速率下竟然还盈利了20亿。当然，2020年1-9月是亏损700亿。税后利润的数字在第二页。

故乡在喀什

蓦然回首 发表于 2022-7-1 04:00
这个说法新闻里的原文是：
“该铁路建成后将是从中国运输货物到欧洲和中东的最短路线，货运路程将较当前 ...

吉尔吉斯又搞出了一条从吐尔尕特至贾拉拉巴德的线路。貌似连奥什都想绕过去。

6月 29 日 星期三 10:30 中吉乌之间将建立一条联通三国的新铁路线 哈通社/比什凯克/6月29日 -- 吉尔吉斯共和国政府内阁会议近期对乌兹别克-吉尔吉斯-中国铁路可能的修建路线进行了讨论。 会上，吉尔吉斯交通和通讯部长叶尔肯别克·奥索耶夫提出了从中吉边境吐尔尕特山口修建铁路线至吉尔吉斯的贾拉拉巴德的建议。 他表示，相关项目建设方案的技术和经济可行性报告将在今年12月份准备完毕。 吉尔吉斯政府内阁主席阿克勒别克·扎帕罗夫指出，中吉乌铁路项目是当前吉尔吉斯高度重视的重要项目。他强调，有关政府机构要及时开展必要的准备工作。 据了解，连接中国-吉尔吉斯-乌兹别克斯坦的这条计划中的新铁路线，不仅将直接连通三国之间的铁路交通，而且还将成为继续连接伊朗和欧洲国家的重要线路。

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太阁狗

料理鼠王 发表于 2022-7-1 21:13
老兵有点偏激了。
毕竟收入是在上涨的。
在开车和高铁费用差不多情况下，坐高铁更安全舒适，不延误，还省 ...

高铁很多线路停靠的站很多，包括比较小的站。票价也并不贵。
14还是15年的时候，从武汉坐高铁到西安。二等座。当时湖北境内一段坐我旁边的是个湖北西部农村妇女，四十岁左右。她在武汉打工，是个收入比较低的职业，忘记是餐馆端盘子还是在小商店卖东西（打工妹，不是老板）。她很喜欢坐高铁，说是从武汉到她家那个城里（湖北一个我都很少听说的地方），高铁二等座跟坐大巴差不多，但是快很多。下了高铁要转当地中巴到他们乡，但坐大巴也是一样要转。而且高铁二等座也比大巴舒服安全很多。湖北西部山区，她说坐大巴每次她都很紧张。有高铁以后，她周末能时不时回家看小孩。她说以前绿皮车看起来稍微便宜点，但太慢。车次也比高铁少，有及时回家很不方便。坐大巴和绿皮车她回家很少，因为做不到周末一个来回还有时间陪小孩、处理事情。

太阁狗

老兵帅客 发表于 2022-7-1 17:55
说得很对，问题是为了高铁的利益，沿线的绿皮车没了，那么非中产以及非商业人士出行咋办？举个最简单的例 ...

刚查了一下，天津到无锡还有K和Z字头的不少。随便搜了一下，通高铁的城市，也还有不少绿皮车。想说的重点不是这个，而是四五千收入的人，从天津到无锡这样相对长距离出行的需求有多少？他们长距离出行时，绿皮车是否是他们的首选？对于以绿皮车为首选的人群，绿皮车现有车次是否已经足够满足他们的需求？我遇到过收入还不及这个数的人（请见我另一个回复），首选高铁而不是绿皮车。她坐的是短途，认为对她高铁性价比远超绿皮车和大巴。据她说湖北省内从武汉到她家那个市，高铁价格和大巴差不多，但时间比大巴和绿皮车节省超过一半。

锦候

老兵帅客 发表于 2022-7-1 17:55
说得很对，问题是为了高铁的利益，沿线的绿皮车没了，那么非中产以及非商业人士出行咋办？举个最简单的例 ...

1. 问题是为了高铁的利益，沿线的绿皮车没了，

复制代码

这就是胡说了！我上次回国4，5年前吧，在国内到处转了转，从北京到上海，从上海到深圳，再从深圳到西安，再从西安到上海，我坐的都是特快直快和绿皮车等传统的火车。我到现在都没坐过国内的高铁。每次回国到处转都是首选绿皮车！

你从哪里看到的高铁沿线绿皮车都取消了？

常挨揍

太阁狗 发表于 2022-7-2 15:28
刚查了一下，天津到无锡还有K和Z字头的不少。随便搜了一下，通高铁的城市，也还有不少绿皮车。想说的重点 ...

高铁二等座跟长途大巴价格都是0.4元+/公里，价格差不多。所以除了绿皮车升级的和飞机客找便宜的（高铁差不多是同样离场机票标准价4折还不含机场建设费和燃油税）最大客源就是原来省际交通中的长途客车了。
由此带来的是原来常有的高速公路客运大巴重特大事故现在越来越少。

老财迷

太阁狗 发表于 2022-7-2 15:28
刚查了一下，天津到无锡还有K和Z字头的不少。随便搜了一下，通高铁的城市，也还有不少绿皮车。想说的重点 ...

坐高铁的普通打工者很多的。

是的，随手一查就能知道的事。原来的K、Z、T、L（快速、直达、特快、临时列车）都还有很多、甚至4位数字编号的绝对绿皮车也还有81对在开。只要想坐这些车，一定可以走遍全国的

蓦然回首

故乡在喀什 发表于 2022-7-2 15:01
吉尔吉斯又搞出了一条从吐尔尕特至贾拉拉巴德的线路。貌似连奥什都想绕过去。

6月 29 日 星期三 10:30  ...

昨天我看地图来着，如果是走南线，从喀什到伊尔克什坦口岸，再到吉尔吉斯斯坦的萨雷拾塔，一路都是在山谷里，而且有现成的公路。从萨雷拾塔到奥仕，是翻过一个山，原来有条公路，火车过去可能会开些隧道，看起来整体工程难度并不大。
安集延往东原有铁路到吉尔吉斯边境的卡拉苏，卡拉苏往北是贾拉拉巴德，卡拉苏往南是奥什。如果走北线，从吐尔尕特至贾拉拉巴德的线路，那就不用过奥什了。
而如果走北线的话，从吐尔尕特出境到贾拉拉巴德，中间显然是隔着一条庞大的东西走向的，把吉尔吉斯斯坦分成两半的山脉，我在地图上查到叫费尔干纳山。从吐尔尕特怎么到贾拉拉巴德中间怎么走，现在是空白着没说，我猜从贾拉拉巴德往北过科克扬加克，翻越（穿越）大山到卡扎尔曼这最一艰苦的工程是没跑的，剩下的就是在吉尔吉斯斯坦境内多绕多远的问题，恐怕吉尔吉斯斯坦人最希望铁路线走出个之字路线，即减少了穿山，又把所有的重要城市串起来。看中国怎么想吧，既然答应北线，已经大出血了，没准儿多绕些路将来历史上反而证明是无心插柳了。
随手去翻了翻追溯中吉乌历史的资料，说以前中国和吉尔吉斯斯坦谈好了，拿吉尔吉斯四座金矿抵押中国的投资，后来吉尔吉斯斯坦政变了。后上来的政府不但想要中国走北线，拐出更多的线路，而且不愿意拿矿产资源抵押了，希望给中国50年的使用权，还想让乌兹别克也掏三分之一的投资，意思是他自己不掏。并且安集延到贾拉拉巴德现有铁路，宽轨的。我看未来谈成标轨的希望渺茫。吉尔吉斯斯坦人太贪得无厌了，一付我穷我有理，我穷我等得起的嘴脸。中国现在是吉尔吉斯斯坦最大的债权国和投资国，被这个穷亲戚吃定了。

史节

太阁狗 发表于 2022-7-2 15:28
刚查了一下，天津到无锡还有K和Z字头的不少。随便搜了一下，通高铁的城市，也还有不少绿皮车。想说的重点 ...

没查到今年的，2020年好像还有普通列车一千多对，今年新改版后总的客车开行是五千多对，不知道其中普铁还有多少，估计有减少，但不可能大规模减少。
而一般所谓的绿皮车，指的是没有空调的普速列车。这部分车目前还有不到100对，主要减少是因为改成了空调列车。真正需要的绿皮车其实一直都在开行，所谓的扶贫列车。
有一点要搞明白，普通绿皮车的用户是谁，是那些价格敏感而时间不敏感的人群。但这种人群说到底是与现代社会连接的非工业化人口。中国目前绝大多数人群都已经进入工业化，换句话说一个人都会以社会平均劳动价格来计算自己的出行的，而并非只是所谓的商务人群。
网上查的，以沈阳到哈尔滨计算，距离五百公里，高铁价格247，普通硬座75元。从价格来说普铁当然占据优势，但若是加上劳动力本身的价格来说就很难讲了。高铁两个小时，也就是一个上午。普铁7个小时，怎么算也需要一天，换句话说如果这个人每日工作收入多于350块钱，他坐高铁在经济上上合算的。按照每月平均21个工作日，其实7000块钱就够。
查到哈尔滨的工资是

2021年，全市城镇非私营单位从业人员年平均工资为89587元，全市城镇非私营单位从业人员日平均工资为343.2元。

也就是平均工资水平以上的人坐高铁经济上是合算的。但对于平均工资以下的人来说，付出一些代价换取更大的灵活性和舒适性也不是不可的。
沈阳哈尔滨收入我们就是按照比较低的水平计算，3000块一个月，21个工作日，一天150块左右。如果我们按照往返，高铁大约500块钱。而普通是150块钱，但普铁需要两天，等于付出成本300块钱。而期间还起码需要住宿一晚，一般住宿100块钱计算的化，其实普铁也就便宜了100块钱。其实还要考虑其他花销，比如吃饭。
当然事情没那么简单，有些情况是反过来的，比如普铁坐一晚，可以坐卧铺，等于省了住宿费。
而从根本上来说，我们现在通过扶贫和大规模工业建设，中国已经基本消灭了非工业化人口。目前已经很少有那种只考虑价格便宜而对时间成本毫不在意的人了。而这部分人群还在通过普铁覆盖了，局部还有扶贫普铁，但其实存量很少了。
还有一点，铁路只能服务铁路沿线，而那些需要坐慢车到小站的人群，现在基本上都坐客车了。中国全国的公路网的发达可以比肩任何一个发达国家，与铁路时间差不多，价格贵一些，但好处是可以坐到离目的地更近的距离，而且更灵活。
结论是中国大规模出行人群来说，高铁其实是更好的经济选择。而所谓的绿皮车的人群，存量很小了，而且散，边，穷，并不是什么出行的主力。