|
|
本帖最后由 晨枫 于 2020-2-21 18:32 编辑 ) R$ Z/ R0 V/ \
o* |' ?0 U6 z* K, _3 C! N![]()
* O, Z9 P$ X. s* o0 f7 Z贝尔429是很典型的常规布局直升机，采用常规的尾桨& A$ E4 M. V, C4 ~) Y$ S1 f
/ o$ v! [3 O" u$ X: P
![]()
6 F6 W$ b8 L* a& I" y( K只要主旋翼转动，机械耦合的常规尾桨也转动。在地面，这很危险，容易打到人
# x$ G4 T, w6 N1 L. w h9 W, }5 L4 ^& |1 A* P
![]() # B. L& n& T1 D4 @( K. ~
在低空，如果尾桨挂上树枝、电线或者扫到房屋，肯定是灾难性的" g6 F0 G& x6 R& Y4 y
" d: u9 T0 g* L2 E# n/ k q9 p![]() 8 q6 O2 {8 b; U; @0 }
麦道喜欢用NOTAR，没有尾桨，但这难以用于大型直升机/ _ R ~7 y2 p1 i
8 o$ w3 K) n0 y% p/ U: m
![]() * t- A% \, m$ P. n' }2 \. S- r
不过这不是简单粗暴地用喷气产生反扭力，而是主要用射流效应产生引流和低压，喷气的贡献很小
# ~ |4 G, }1 m& M# U% d9 B3 J2 {2 q& t
![]() ' m& ]1 _4 S/ _: R
法国人喜欢用涵道风扇，比暴露的尾桨更安全，噪声也更低 v/ d- J2 @8 P2 p6 T; `; m. `
/ u; |9 }6 k& p( Q2 x' q![]()
* Y0 A5 @" J; s0 M尤其适合在狭窄林地使用，但也难以用于大型直升机$ J- d0 e0 }* i/ D0 S0 f
( j, a& X: X5 X3 U8 a% ^![]() 6 }5 w+ l. ~2 l# l% K4 @
但2019年5月首飞的贝尔429 EDAT更进一步，用四个电动涵道风扇，EDAT全称Electric Distributed Anti-Torque，意为分布式电动反扭力( `; P) }9 ?5 W+ f l
8 q, H6 t; Z! @* h9 A1 j5 X
0 A0 G' c: ?2 A1 w; r与常规尾桨或者涵道风扇采用可调桨距不同，这四个电动涵道风扇可调转速，但不可调桨距，所以简单得多，也可靠得多，便于用于大型直升机
# v1 _; H* H' d% {- _& [0 P. S0 Z5 H. j, Y
值得注意的是，在地面暖车待命时，电动涵道风扇可以停转，不仅安全，而且降噪。在起飞、悬停、降落和发动机出力最大时，电动涵道风扇也出力最大。在高速巡航时，发动机出力其实不大，电动涵道风扇可以减速甚至停转，不仅省油，也降噪。四个电动涵道风扇也提供了冗余，只要还有一个在工作，就可提供一定的反扭力，不至于完全失控。四个小涵道风扇也比一个大涵道风扇有更好的动态特性，启动、加速、减速更灵敏，控制更精确。如果在设计时就加以考虑，甚至可以做成可转动的涵道风扇，在反扭力和推力之间转换。
* V5 Z- @" P! S% X( u
4 S5 X/ l5 I* L) z( g如果配上电池、实现混动，在主发动机故障时，还可保持电动涵道风扇继续工作一段时间，只要足够安全降落就够了。直升机可以自旋着陆，但自旋着陆的动作与正常飞控是反的，情急之中很容易错上加错。保持电动涵道风扇工作要安全得多。
$ m* q0 A2 S% \9 q* h9 D) Y
$ Y. B& X8 S% L; p+ R机械尾桨是直升机机械复杂性、噪声、油耗的一大来源，改电动很有必要。机械的涵道风扇和NOTAR都难以用于大型直升机，多电动涵道尾桨没有这个问题。中国应该在这方面大力投入。这是直升机方面弯道超车的好机会。( `5 N3 p' ?( H; _% l
J2 P+ B6 N: q% B* m" S: ^
![]() # n8 s4 v1 \; m$ H8 _$ p
: A7 `! U9 s1 G
不过这四个涵道风扇堆在一起的暴力美学实在不大好看，估计是急就章的缘故，真的有点像古代的生育女神形象。希望从头设计的完整产品雅观一点。 |
评分
-
查看全部评分
|
雷达卡
楼主
收藏
分享
淘帖
支持
反对
提升卡
置顶卡
沉默卡
喧嚣卡
变色卡
抢沙发
千斤顶
显身卡
发表于 2020-2-22 05:35:50
* B! ^3 M, {7 K4 s
! O" X2 n4 X" Z" k4 t6 x6 @
