|
|
多蒙朋友指点，看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全，很多一般性的东西也没有多少营养，主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder，飞行数据记录仪，把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的，是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪（CVR）一直没找到，所以FDR就是最主要的飞行记录了。7 t2 R) P8 P9 u
3 ~" V G/ K( H9 J& A( u5 Y6 r
( p5 n; L/ C! w: `1 N这是出事前的FDR* m1 z2 H* J/ f9 Q
6 u5 w0 q3 H8 u+ f
7 ]6 h. F x1 y' x. n, {+ n这是发动机和其他数据
3 Q2 O0 o5 o- x+ y2 A3 `5 [
- v! @& ?* o; g g6 z
3 f: J, {6 u$ e% R) C1 g, } _这是出事前一次飞行的FDR
: N! Q8 H+ o( K2 q& s' \可以看到，对于出事飞行：- R! v6 p t s9 N9 V; e
1、左右空速稳定，所以不应该有空速管冻结问题，否则空速显示应该是时不时尖锐下跌，甚至一路坐底
8 _" Y5 ~) q4 I: h v2、自动驾驶仪始终没有启用，这是对的，飞行员在没有达到稳定飞行前，本就不该启用自动驾驶仪1 n1 B4 w O/ `# }9 f" v2 |
3、左操纵杆震动提示（sticker shaker left）除了短暂一段时间，起飞后一直在警告，意味着系统认为有失速危险，但右操纵杆没有这个问题8 \/ Y7 x5 V; O3 ^* n: o
4、手动配平（蓝线，这是飞行员的动作）除了一开始少数几次压低，后面都在拼命拉起
# Y2 n3 `* T$ M6 w6 W" {5、自动配平（红线，这是MCAS了）一开始就很活跃，但前段以拉起为主，到后来就是拼命压低了，最终“打败”了飞行员，造成惨剧
) L# F4 f- p& p& A M: T) [6、平尾（深蓝线）在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从，上上下下; p, B7 i- C8 R* Q; k
7、左右迎角从一开始就有大偏差，起飞后偏差实际上略微缩小，但还是很大，一直稳定，没有太异常的读数。这可能是维修问题，在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准
, S1 X+ h- t. X. Y8、左右空速、高度读数都略有差异，说明简单依赖双重冗余不靠谱
2 C" u1 s6 u# A- O$ }7 ~# o6 w) Y8 m- e/ e
对比前一次飞行：
2 V. |% V4 \3 A& n1、左右迎角读数在地面也有偏差，但小得多，起飞后明显增大
, U2 M. m1 F! N- h2、sticker shaker left一直在警示
/ a4 Q0 `% r/ F/ u( R* ~3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通，后来取消，正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通，所以大体是全程手动飞行8 X3 P* B% v* Z- R- g
4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段，但后来不斗了，与迎角降低直接关联/ g9 U$ a) I6 c4 \
5、迎角极限不知道是固定数值，还是按照空速计算出来的计算值0 j2 D7 _& r9 _* n
+ z O9 z$ u) V
推测：# n% Z/ L& }; A- Z. K7 w) e
前一次飞行中，左右迎角失配出现稍晚，手动与MCAS打架正打着，飞机已经接近巡航高度了，改平后左迎角读数正好低于阈值，MCAS不再作怪。万幸。
; h/ J6 t) q- R% L. S: q" h$ Q7 b. q/ ~; H1 o$ A
出事这一次飞行中，左迎角传感器的读数在地面就高，MCAS离地不久就开始作怪，没等到巡航高度改平，已经在拉锯战中“打败”飞行员，机毁人亡。
/ k( y! w9 y% J$ Y1 z$ o) {7 Y4 u/ @& c! y
评论：
4 U d& b* O C左迎角传感器这样重要，波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive，不达标不准起飞呢？这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive（容许启动条件），不通过的话，再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分，还是依赖地勤和飞行员的check listing（检查清单）？
8 z1 d& M) b/ q$ x |
评分
-
查看全部评分
|
雷达卡
楼主
收藏
分享
淘帖
支持
反对
提升卡
置顶卡
沉默卡
喧嚣卡
变色卡
抢沙发
千斤顶
显身卡
发表于 2019-3-18 00:05:27
