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多蒙朋友指点，看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全，很多一般性的东西也没有多少营养，主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder，飞行数据记录仪，把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的，是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪（CVR）一直没找到，所以FDR就是最主要的飞行记录了。2 N# m( {/ O6 e0 s$ K
$ A4 c2 y0 w5 N" z
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这是出事前的FDR
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这是发动机和其他数据; @# @5 j! G0 r. X1 K
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这是出事前一次飞行的FDR; }8 M0 l6 r* i, A6 T
可以看到，对于出事飞行：
0 W8 Q5 d! Q, w7 h t5 e9 G1、左右空速稳定，所以不应该有空速管冻结问题，否则空速显示应该是时不时尖锐下跌，甚至一路坐底% w* o) l; Y) Q0 d9 x4 K
2、自动驾驶仪始终没有启用，这是对的，飞行员在没有达到稳定飞行前，本就不该启用自动驾驶仪
+ P2 T3 ~. @% Z8 T- Q ~- h. W1 g3、左操纵杆震动提示（sticker shaker left）除了短暂一段时间，起飞后一直在警告，意味着系统认为有失速危险，但右操纵杆没有这个问题4 x7 J% ~* w2 h5 `' C6 ]
4、手动配平（蓝线，这是飞行员的动作）除了一开始少数几次压低，后面都在拼命拉起8 \, B' B y% |9 J( o E& A
5、自动配平（红线，这是MCAS了）一开始就很活跃，但前段以拉起为主，到后来就是拼命压低了，最终“打败”了飞行员，造成惨剧
$ ~( A) |% P+ V; U- R! Z( b8 Z6、平尾（深蓝线）在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从，上上下下
0 C& }) o1 H8 A; l7、左右迎角从一开始就有大偏差，起飞后偏差实际上略微缩小，但还是很大，一直稳定，没有太异常的读数。这可能是维修问题，在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准
6 s( U! \1 o K! C! N8、左右空速、高度读数都略有差异，说明简单依赖双重冗余不靠谱. Q+ A& r/ v9 e7 M1 g
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对比前一次飞行：1 Z9 n: ^. J3 v6 `7 v6 u$ o- g
1、左右迎角读数在地面也有偏差，但小得多，起飞后明显增大
# \# l! k, w5 h$ V. s2、sticker shaker left一直在警示# A! I+ j/ l- F0 Z3 t/ R
3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通，后来取消，正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通，所以大体是全程手动飞行( a, _3 X2 M0 y, w# }
4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段，但后来不斗了，与迎角降低直接关联
0 \. z7 Z& K% J3 Z A2 a* K' ^5、迎角极限不知道是固定数值，还是按照空速计算出来的计算值( Z% O( x8 r& B" l+ i- z
- k( d6 H( A4 n0 ^' u, J1 y6 S
推测：
" S4 j: F- z6 s; a/ g+ B1 s# k前一次飞行中，左右迎角失配出现稍晚，手动与MCAS打架正打着，飞机已经接近巡航高度了，改平后左迎角读数正好低于阈值，MCAS不再作怪。万幸。
. h$ d' k1 w; E Q5 q3 P
/ i* D3 z( X D, Y出事这一次飞行中，左迎角传感器的读数在地面就高，MCAS离地不久就开始作怪，没等到巡航高度改平，已经在拉锯战中“打败”飞行员，机毁人亡。) U' D+ U, B P# S5 ^9 B) N7 u" J" l
$ B9 ? }' l4 o! d/ D) `评论：
+ H! v' b: l8 p3 ^左迎角传感器这样重要，波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive，不达标不准起飞呢？这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive（容许启动条件），不通过的话，再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分，还是依赖地勤和飞行员的check listing（检查清单）？1 x6 ]+ X7 k T
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发表于 2019-3-18 00:05:27
