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多蒙朋友指点，看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全，很多一般性的东西也没有多少营养，主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder，飞行数据记录仪，把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的，是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪（CVR）一直没找到，所以FDR就是最主要的飞行记录了。
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, m# J1 ]' U% d1 f" ]; F0 f6 j" j
: a! E) [9 G, e/ H/ n; S& b, h这是出事前的FDR8 H2 _( R& }2 `8 |+ V5 m
: |# ?6 X. m& O' _0 {! G2 \) K
% d1 X. W. B( k$ k这是发动机和其他数据# i. E* I" l* U# \4 ~
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这是出事前一次飞行的FDR, S- U7 x3 E+ q" u6 y- K- t/ G: V M
可以看到，对于出事飞行：# L2 y$ ~3 ]: ^4 ?3 F% M
1、左右空速稳定，所以不应该有空速管冻结问题，否则空速显示应该是时不时尖锐下跌，甚至一路坐底9 M4 Y' I: P* G i
2、自动驾驶仪始终没有启用，这是对的，飞行员在没有达到稳定飞行前，本就不该启用自动驾驶仪
. A7 b0 v! b! E1 a3、左操纵杆震动提示（sticker shaker left）除了短暂一段时间，起飞后一直在警告，意味着系统认为有失速危险，但右操纵杆没有这个问题
5 I# X$ n" o9 W& z2 y4、手动配平（蓝线，这是飞行员的动作）除了一开始少数几次压低，后面都在拼命拉起
$ E9 D3 ~$ A; z& ^; e5、自动配平（红线，这是MCAS了）一开始就很活跃，但前段以拉起为主，到后来就是拼命压低了，最终“打败”了飞行员，造成惨剧+ v/ G4 H' q" X$ f" e
6、平尾（深蓝线）在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从，上上下下# u! z1 X# s# h; I
7、左右迎角从一开始就有大偏差，起飞后偏差实际上略微缩小，但还是很大，一直稳定，没有太异常的读数。这可能是维修问题，在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准
2 j3 k" B G. `* z; o1 ]# p8、左右空速、高度读数都略有差异，说明简单依赖双重冗余不靠谱7 v$ |1 z- Y( T& y6 @* p
/ b% b1 H- }; Z- n8 s
对比前一次飞行：
7 ^+ N: `& U p/ q9 U1、左右迎角读数在地面也有偏差，但小得多，起飞后明显增大
: o: J% A/ [/ _& M$ U7 J: U2、sticker shaker left一直在警示1 ~1 w$ |/ {/ k G3 ^. P& f% L
3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通，后来取消，正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通，所以大体是全程手动飞行
, w0 H, `. F/ {3 ?4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段，但后来不斗了，与迎角降低直接关联
6 i9 U" q5 p8 b: Q5、迎角极限不知道是固定数值，还是按照空速计算出来的计算值1 f4 n A4 \1 D2 Q. O/ D/ o$ n
" c! \6 o- }7 n/ n4 @) Q( r# V推测：
6 m) g. ]; h# g8 G前一次飞行中，左右迎角失配出现稍晚，手动与MCAS打架正打着，飞机已经接近巡航高度了，改平后左迎角读数正好低于阈值，MCAS不再作怪。万幸。
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出事这一次飞行中，左迎角传感器的读数在地面就高，MCAS离地不久就开始作怪，没等到巡航高度改平，已经在拉锯战中“打败”飞行员，机毁人亡。
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评论：# H1 \: @# S2 |6 I! o
左迎角传感器这样重要，波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive，不达标不准起飞呢？这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive（容许启动条件），不通过的话，再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分，还是依赖地勤和飞行员的check listing（检查清单）？
( j; F. q. q0 S7 e4 k' n3 | |
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发表于 2019-3-18 00:05:27
