|
|
多蒙朋友指点，看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全，很多一般性的东西也没有多少营养，主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder，飞行数据记录仪，把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的，是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪（CVR）一直没找到，所以FDR就是最主要的飞行记录了。
9 F1 Q. @' L! b. U; \0 o) m
' o6 _2 e5 Y4 n. `) [! I+ Q
+ V6 X0 f& r8 ~/ A5 k
这是出事前的FDR3 l% L0 x+ n* {- e/ D
: j* D) A! W9 `
& B5 e7 s1 F5 c6 z
这是发动机和其他数据
! G5 }7 y" j9 q; ~, L( p; @7 a) |. N; h* {; h- ` L
; ~, E9 c6 \3 k ?
这是出事前一次飞行的FDR
5 ~: R" _) p# v& m, G4 z+ B; S可以看到，对于出事飞行：
, P% S2 j9 v) o& O V f% a5 L1、左右空速稳定，所以不应该有空速管冻结问题，否则空速显示应该是时不时尖锐下跌，甚至一路坐底
$ R' m. O1 t1 r5 K. v2、自动驾驶仪始终没有启用，这是对的，飞行员在没有达到稳定飞行前，本就不该启用自动驾驶仪
j, ]; Z- V% g5 Y, z; x3、左操纵杆震动提示（sticker shaker left）除了短暂一段时间，起飞后一直在警告，意味着系统认为有失速危险，但右操纵杆没有这个问题
3 K6 X" L4 q3 k6 ^0 E4、手动配平（蓝线，这是飞行员的动作）除了一开始少数几次压低，后面都在拼命拉起1 g& A8 q" R3 o5 X: T* ~
5、自动配平（红线，这是MCAS了）一开始就很活跃，但前段以拉起为主，到后来就是拼命压低了，最终“打败”了飞行员，造成惨剧7 R9 o4 V, V! X, e
6、平尾（深蓝线）在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从，上上下下
7 e$ ]& s# ?% g3 [7、左右迎角从一开始就有大偏差，起飞后偏差实际上略微缩小，但还是很大，一直稳定，没有太异常的读数。这可能是维修问题，在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准
. \8 }" [0 g4 W. N9 a$ P( n8、左右空速、高度读数都略有差异，说明简单依赖双重冗余不靠谱
) g: u8 E; {/ J8 y2 S8 G- X/ j" X) y2 x |
对比前一次飞行：" I Y n2 p. ]3 J% [% ~1 I
1、左右迎角读数在地面也有偏差，但小得多，起飞后明显增大
6 o y2 v$ c, \4 K$ X$ P& e5 D( Q0 u2、sticker shaker left一直在警示+ ?* p) ^3 Z1 j8 a
3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通，后来取消，正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通，所以大体是全程手动飞行1 y4 p; R6 I# u0 K5 p; b9 |
4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段，但后来不斗了，与迎角降低直接关联
# ?1 r! i5 N& g! i5、迎角极限不知道是固定数值，还是按照空速计算出来的计算值
" o5 s* k8 k, j3 g4 J" o* I$ t% Q) F1 x4 f
推测：5 v1 P. f* S, M" ~' k
前一次飞行中，左右迎角失配出现稍晚，手动与MCAS打架正打着，飞机已经接近巡航高度了，改平后左迎角读数正好低于阈值，MCAS不再作怪。万幸。
7 R2 f# v% q9 B* z
3 q# ?9 R$ G. U出事这一次飞行中，左迎角传感器的读数在地面就高，MCAS离地不久就开始作怪，没等到巡航高度改平，已经在拉锯战中“打败”飞行员，机毁人亡。
' M* U( C r$ b( K1 [* V+ K" T; Y
评论：
0 U* Z, V7 b/ W9 m左迎角传感器这样重要，波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive，不达标不准起飞呢？这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive（容许启动条件），不通过的话，再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分，还是依赖地勤和飞行员的check listing（检查清单）？
3 L6 f! ^& e9 D& l1 L' H |
评分
-
查看全部评分
|
雷达卡
楼主
收藏
分享
淘帖
支持
反对
提升卡
置顶卡
沉默卡
喧嚣卡
变色卡
抢沙发
千斤顶
显身卡
发表于 2019-3-18 00:05:27
