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多蒙朋友指点，看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全，很多一般性的东西也没有多少营养，主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder，飞行数据记录仪，把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的，是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪（CVR）一直没找到，所以FDR就是最主要的飞行记录了。0 }. D) \* ] b; a' w* u t. D- v
! w+ }7 E$ U. k5 V
% P. ] {& E# c2 I/ p$ I# W7 }
这是出事前的FDR
1 Q0 W4 H+ F8 P( a$ {) F% U" q( G& u1 U& {
" a/ X1 H) }. n1 s# n# V
这是发动机和其他数据* U6 s- n( v* W w4 D( |1 @
, C4 [8 {9 E, k) h7 } R- g2 ~
' R* F; H9 c9 e0 r8 n
这是出事前一次飞行的FDR) v& e( U# Q+ e
可以看到，对于出事飞行：% t/ a; V. F$ R% W. l
1、左右空速稳定，所以不应该有空速管冻结问题，否则空速显示应该是时不时尖锐下跌，甚至一路坐底
: \6 b H, u/ K0 \4 c2、自动驾驶仪始终没有启用，这是对的，飞行员在没有达到稳定飞行前，本就不该启用自动驾驶仪
f8 \0 ]) h3 I% R3、左操纵杆震动提示（sticker shaker left）除了短暂一段时间，起飞后一直在警告，意味着系统认为有失速危险，但右操纵杆没有这个问题& K6 y9 U! V9 m& k& E* @+ x( `
4、手动配平（蓝线，这是飞行员的动作）除了一开始少数几次压低，后面都在拼命拉起
6 q2 U9 G9 x5 P, {+ y& K; j- E5、自动配平（红线，这是MCAS了）一开始就很活跃，但前段以拉起为主，到后来就是拼命压低了，最终“打败”了飞行员，造成惨剧8 u+ ^ y0 t3 H7 W' f
6、平尾（深蓝线）在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从，上上下下' N. n) g) c6 f' y C0 q
7、左右迎角从一开始就有大偏差，起飞后偏差实际上略微缩小，但还是很大，一直稳定，没有太异常的读数。这可能是维修问题，在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准
- M8 K4 G8 k2 I, i. x6 c, I+ V8、左右空速、高度读数都略有差异，说明简单依赖双重冗余不靠谱
b! \9 c+ f2 [+ a6 R: A6 L5 B
, F+ s% a1 O7 W' L, |4 E对比前一次飞行：9 A5 p' \! y: {4 q8 |
1、左右迎角读数在地面也有偏差，但小得多，起飞后明显增大
! y+ D' N) n. q) |: k2、sticker shaker left一直在警示0 c' w7 g0 }$ E ]4 C1 l
3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通，后来取消，正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通，所以大体是全程手动飞行
+ Y' A/ j+ \+ R9 K3 ^# A+ \4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段，但后来不斗了，与迎角降低直接关联7 ?+ X; H6 k6 S$ v2 G6 U( G
5、迎角极限不知道是固定数值，还是按照空速计算出来的计算值
# R7 q6 j$ t- f" c' y# f; O7 p! U' V8 X' N+ @( X% ~) j7 F: G1 p
推测： Y8 O9 w5 P+ T# q
前一次飞行中，左右迎角失配出现稍晚，手动与MCAS打架正打着，飞机已经接近巡航高度了，改平后左迎角读数正好低于阈值，MCAS不再作怪。万幸。
. h2 V# W: j, G
, u: G9 E2 A" m6 @- g) M# M出事这一次飞行中，左迎角传感器的读数在地面就高，MCAS离地不久就开始作怪，没等到巡航高度改平，已经在拉锯战中“打败”飞行员，机毁人亡。
* Z+ [# t/ m* ?/ t$ w9 t' L
( g+ F% l# c8 A1 k' v8 m3 b& E评论：
8 D* C/ p+ p: ^左迎角传感器这样重要，波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive，不达标不准起飞呢？这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive（容许启动条件），不通过的话，再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分，还是依赖地勤和飞行员的check listing（检查清单）？8 L8 [; O6 f0 ~- ]5 O, |
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雷达卡
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发表于 2019-3-18 00:05:27
