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多蒙朋友指点，看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全，很多一般性的东西也没有多少营养，主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder，飞行数据记录仪，把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的，是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪（CVR）一直没找到，所以FDR就是最主要的飞行记录了。
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! U) o' v2 t# { `) T# D, a
这是出事前的FDR
! H/ v. i0 K' z4 l9 V' t
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& a1 H1 @% o" F3 V8 U" e
这是发动机和其他数据4 J8 a* o1 y8 }4 h7 M
- @( n9 J, [6 x. l& d* ^5 s# n( _
5 z% Z7 }( X' \% e
这是出事前一次飞行的FDR, J Z2 }# e/ N; R
可以看到，对于出事飞行：3 D+ @+ A8 E' R0 M
1、左右空速稳定，所以不应该有空速管冻结问题，否则空速显示应该是时不时尖锐下跌，甚至一路坐底
?6 M2 H" A5 u. V3 O1 }5 i2 ?2、自动驾驶仪始终没有启用，这是对的，飞行员在没有达到稳定飞行前，本就不该启用自动驾驶仪% ~! S" k; k( I! }" i9 b: K
3、左操纵杆震动提示（sticker shaker left）除了短暂一段时间，起飞后一直在警告，意味着系统认为有失速危险，但右操纵杆没有这个问题- Q; @6 S" S) [% n/ o5 o! G/ H4 \
4、手动配平（蓝线，这是飞行员的动作）除了一开始少数几次压低，后面都在拼命拉起
4 p' P! F& B# f# W5、自动配平（红线，这是MCAS了）一开始就很活跃，但前段以拉起为主，到后来就是拼命压低了，最终“打败”了飞行员，造成惨剧
, r# V: \7 \$ \$ P6、平尾（深蓝线）在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从，上上下下
7 G! I+ v# x8 k$ j7、左右迎角从一开始就有大偏差，起飞后偏差实际上略微缩小，但还是很大，一直稳定，没有太异常的读数。这可能是维修问题，在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准8 T# d+ {. ]* q3 q8 u1 l: A
8、左右空速、高度读数都略有差异，说明简单依赖双重冗余不靠谱' E- {+ v8 L( Y# F; F# D
+ j8 _6 Z3 c2 p, _ P' }, J- w对比前一次飞行：
- }4 w$ d0 Q v1、左右迎角读数在地面也有偏差，但小得多，起飞后明显增大
9 Q5 N3 Z( K$ l7 h E7 }2、sticker shaker left一直在警示8 [8 z3 P6 Q( P! x" T" N
3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通，后来取消，正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通，所以大体是全程手动飞行% M4 V" q# O& ] ^% m$ ^
4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段，但后来不斗了，与迎角降低直接关联
( W" Z$ V2 m8 D- q4 X8 S5、迎角极限不知道是固定数值，还是按照空速计算出来的计算值
% u2 _0 _$ G( Z2 W7 a$ n- V1 W8 l h/ w5 b. l4 T
推测：
3 j0 |# o& p- }( j前一次飞行中，左右迎角失配出现稍晚，手动与MCAS打架正打着，飞机已经接近巡航高度了，改平后左迎角读数正好低于阈值，MCAS不再作怪。万幸。
4 \$ n8 g8 A$ j. \' F. e. L
) |. p: r X; {: U* z出事这一次飞行中，左迎角传感器的读数在地面就高，MCAS离地不久就开始作怪，没等到巡航高度改平，已经在拉锯战中“打败”飞行员，机毁人亡。
% Q: W M9 ?1 k* f
) b7 y5 B/ Q" j; m+ A4 H3 A: t评论：5 |8 x/ V8 ]+ y- w: `
左迎角传感器这样重要，波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive，不达标不准起飞呢？这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive（容许启动条件），不通过的话，再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分，还是依赖地勤和飞行员的check listing（检查清单）？
: L" R; k! S" S( @, | o% U$ W |
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雷达卡
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发表于 2019-3-18 00:05:27
