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多蒙朋友指点，看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全，很多一般性的东西也没有多少营养，主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder，飞行数据记录仪，把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的，是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪（CVR）一直没找到，所以FDR就是最主要的飞行记录了。 H+ { U3 D( R, _8 K! f \
s- i# r! |, ^7 M# P3 C
/ K* e& Z7 q- q: w
这是出事前的FDR
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4 ^; F+ h. }1 J* J J7 H) n) y* g3 |这是发动机和其他数据( J, _5 Z7 v; m1 h6 U
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这是出事前一次飞行的FDR( ~3 j, P4 u1 m' \. U" O7 a( [/ {
可以看到，对于出事飞行：4 N# J. z. {3 F H, j
1、左右空速稳定，所以不应该有空速管冻结问题，否则空速显示应该是时不时尖锐下跌，甚至一路坐底
; D5 O3 X2 \( Y2、自动驾驶仪始终没有启用，这是对的，飞行员在没有达到稳定飞行前，本就不该启用自动驾驶仪' o7 \4 U3 i8 ^1 l% L
3、左操纵杆震动提示（sticker shaker left）除了短暂一段时间，起飞后一直在警告，意味着系统认为有失速危险，但右操纵杆没有这个问题6 W& g W! P- @/ A; q7 s0 a
4、手动配平（蓝线，这是飞行员的动作）除了一开始少数几次压低，后面都在拼命拉起- U$ A4 S3 J3 i% t& n
5、自动配平（红线，这是MCAS了）一开始就很活跃，但前段以拉起为主，到后来就是拼命压低了，最终“打败”了飞行员，造成惨剧
* f3 J2 r% z& e8 P7 \( `( ~7 ]6、平尾（深蓝线）在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从，上上下下/ }% b$ L8 h2 |# X9 B3 Y
7、左右迎角从一开始就有大偏差，起飞后偏差实际上略微缩小，但还是很大，一直稳定，没有太异常的读数。这可能是维修问题，在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准
) N2 ? Y+ N$ K; t `8、左右空速、高度读数都略有差异，说明简单依赖双重冗余不靠谱9 v! ^ X) [1 X) _' ~( m
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对比前一次飞行：
0 X* D7 f; S, `3 d/ W* M- N1、左右迎角读数在地面也有偏差，但小得多，起飞后明显增大; R( h+ K+ D1 C6 c" z- {; K' k
2、sticker shaker left一直在警示
# K3 l, R, O. k& s% X* i# Y3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通，后来取消，正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通，所以大体是全程手动飞行
2 X" a! U7 Y9 G' J4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段，但后来不斗了，与迎角降低直接关联
: B! ?8 c7 ]9 C/ j5、迎角极限不知道是固定数值，还是按照空速计算出来的计算值
. z; O7 b0 t! A* M" @7 M$ S) ?( j. l4 p; A7 N. L" ]
推测：0 [6 L$ g. x* E+ U
前一次飞行中，左右迎角失配出现稍晚，手动与MCAS打架正打着，飞机已经接近巡航高度了，改平后左迎角读数正好低于阈值，MCAS不再作怪。万幸。
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7 \/ Y4 V# U. D8 D! M出事这一次飞行中，左迎角传感器的读数在地面就高，MCAS离地不久就开始作怪，没等到巡航高度改平，已经在拉锯战中“打败”飞行员，机毁人亡。6 \( P# Q! M d
5 J. U0 f$ C0 K4 ~2 @评论：
) z$ }$ y# g8 t6 `" n' K9 r2 T左迎角传感器这样重要，波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive，不达标不准起飞呢？这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive（容许启动条件），不通过的话，再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分，还是依赖地勤和飞行员的check listing（检查清单）？
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雷达卡
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发表于 2019-3-18 00:05:27
