|
|
多蒙朋友指点，看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全，很多一般性的东西也没有多少营养，主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder，飞行数据记录仪，把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的，是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪（CVR）一直没找到，所以FDR就是最主要的飞行记录了。
( z7 L) F/ |2 A+ R" I }& F5 [' g2 v n9 S# z( |2 W0 B/ w
2 u* }" \& w) W% R/ S这是出事前的FDR
; h5 ~5 s5 A' c. e* j" n5 L
/ ?( ?* K/ G+ W) t* z1 J; Y
5 O& X! E! N4 [$ X& e/ Q2 y
这是发动机和其他数据
M. u+ g8 w) e- Q( P0 n; m) W
5 T+ A3 u2 ?3 h1 V, n
这是出事前一次飞行的FDR
6 u" j: R7 w% T, x可以看到，对于出事飞行：
7 R. N, T6 | k, q1、左右空速稳定，所以不应该有空速管冻结问题，否则空速显示应该是时不时尖锐下跌，甚至一路坐底
, a" }1 _9 w* w0 y4 |9 E2、自动驾驶仪始终没有启用，这是对的，飞行员在没有达到稳定飞行前，本就不该启用自动驾驶仪9 ]) g/ q% c/ ^8 ~( h- }
3、左操纵杆震动提示（sticker shaker left）除了短暂一段时间，起飞后一直在警告，意味着系统认为有失速危险，但右操纵杆没有这个问题 T4 W( R2 L3 r
4、手动配平（蓝线，这是飞行员的动作）除了一开始少数几次压低，后面都在拼命拉起
' i5 \& X' K; e2 F s5、自动配平（红线，这是MCAS了）一开始就很活跃，但前段以拉起为主，到后来就是拼命压低了，最终“打败”了飞行员，造成惨剧
+ j! |3 C4 ~9 n& z5 G4 D. I6、平尾（深蓝线）在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从，上上下下
# [" I4 h3 A/ S$ e! Y1 o7、左右迎角从一开始就有大偏差，起飞后偏差实际上略微缩小，但还是很大，一直稳定，没有太异常的读数。这可能是维修问题，在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准
% q5 j' L/ E% i" A5 I# T& }8、左右空速、高度读数都略有差异，说明简单依赖双重冗余不靠谱' H6 T7 d- G0 F% ` c8 b; g
( k) `1 f2 Q3 q8 A
对比前一次飞行：
' D4 h, V; I# [8 `1、左右迎角读数在地面也有偏差，但小得多，起飞后明显增大
3 t5 \' |% b6 u0 P7 F2、sticker shaker left一直在警示
( ?# u* ^% s- o4 Q& q' u3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通，后来取消，正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通，所以大体是全程手动飞行
$ R* W6 J( r5 D4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段，但后来不斗了，与迎角降低直接关联
8 ?+ Q2 {- D1 F8 {4 H9 \5、迎角极限不知道是固定数值，还是按照空速计算出来的计算值$ n2 _2 W: Q. K2 i8 V+ [
4 I( z- E5 u0 Q( B Z. X
推测：
& q+ {! e# n: @前一次飞行中，左右迎角失配出现稍晚，手动与MCAS打架正打着，飞机已经接近巡航高度了，改平后左迎角读数正好低于阈值，MCAS不再作怪。万幸。# u9 @- G$ X) p% C X7 ~
4 g! w6 ^2 r% |8 ~ z
出事这一次飞行中，左迎角传感器的读数在地面就高，MCAS离地不久就开始作怪，没等到巡航高度改平，已经在拉锯战中“打败”飞行员，机毁人亡。8 S/ L. }: T. D4 T
$ |6 e3 b' Q( c3 m评论：+ y) y. K0 O" L2 a2 P2 Y) n- a
左迎角传感器这样重要，波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive，不达标不准起飞呢？这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive（容许启动条件），不通过的话，再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分，还是依赖地勤和飞行员的check listing（检查清单）？* s9 I! K+ l2 a5 u0 h" U
|
评分
-
查看全部评分
|
雷达卡
楼主
收藏
分享
淘帖
支持
反对
提升卡
置顶卡
沉默卡
喧嚣卡
变色卡
抢沙发
千斤顶
显身卡
发表于 2019-3-18 00:05:27
