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多蒙朋友指点，看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全，很多一般性的东西也没有多少营养，主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder，飞行数据记录仪，把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的，是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪（CVR）一直没找到，所以FDR就是最主要的飞行记录了。
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这是出事前的FDR
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" T3 \5 l4 s% i' s) A; y# h这是发动机和其他数据
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1 y: b' P- K7 x0 R" r; z* X
/ t$ k0 l! d: O j6 h" l这是出事前一次飞行的FDR
7 f6 T( s4 J2 j5 C9 ^$ ], n% Q T可以看到，对于出事飞行：% \$ A+ M# E+ `! r6 c& }
1、左右空速稳定，所以不应该有空速管冻结问题，否则空速显示应该是时不时尖锐下跌，甚至一路坐底
7 Q1 V5 i- L1 g2、自动驾驶仪始终没有启用，这是对的，飞行员在没有达到稳定飞行前，本就不该启用自动驾驶仪+ h( U O$ ]3 E! |
3、左操纵杆震动提示（sticker shaker left）除了短暂一段时间，起飞后一直在警告，意味着系统认为有失速危险，但右操纵杆没有这个问题+ k( C$ B6 b9 f' U
4、手动配平（蓝线，这是飞行员的动作）除了一开始少数几次压低，后面都在拼命拉起: o7 [( G6 |( }% d4 `; |1 b
5、自动配平（红线，这是MCAS了）一开始就很活跃，但前段以拉起为主，到后来就是拼命压低了，最终“打败”了飞行员，造成惨剧$ w# W. h" T0 F1 \% R
6、平尾（深蓝线）在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从，上上下下- X2 a0 R1 {$ ^ c, ^ s5 U
7、左右迎角从一开始就有大偏差，起飞后偏差实际上略微缩小，但还是很大，一直稳定，没有太异常的读数。这可能是维修问题，在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准
8 |/ M$ l# u F- J3 Q8、左右空速、高度读数都略有差异，说明简单依赖双重冗余不靠谱
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; v, i5 t, C. T$ _0 B+ m5 b7 W对比前一次飞行：
m3 A" q! [" V# u+ I4 `1、左右迎角读数在地面也有偏差，但小得多，起飞后明显增大
( l- \4 Q" C1 V$ w+ d* _. C! v2、sticker shaker left一直在警示
$ Y) [$ [5 b% s+ o, \3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通，后来取消，正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通，所以大体是全程手动飞行
8 L5 E0 r% d) Y4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段，但后来不斗了，与迎角降低直接关联7 w8 |, a, H. [) S$ g8 `% x3 _- H4 u
5、迎角极限不知道是固定数值，还是按照空速计算出来的计算值
5 @+ ]9 U- C( ?: R' w3 R
# P5 B4 u/ S, `9 T4 h- I; p推测：3 c" U! y6 N) ~7 V7 U
前一次飞行中，左右迎角失配出现稍晚，手动与MCAS打架正打着，飞机已经接近巡航高度了，改平后左迎角读数正好低于阈值，MCAS不再作怪。万幸。1 m( X' P9 K8 {- [9 f: T3 F
5 r) F9 B4 w q" K$ u出事这一次飞行中，左迎角传感器的读数在地面就高，MCAS离地不久就开始作怪，没等到巡航高度改平，已经在拉锯战中“打败”飞行员，机毁人亡。# M8 x& N% R$ _
2 {4 c. j9 S8 ?2 `7 M0 k& d4 ^( g评论： a8 v, P! j1 }" h# X0 p2 V/ @& O9 I
左迎角传感器这样重要，波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive，不达标不准起飞呢？这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive（容许启动条件），不通过的话，再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分，还是依赖地勤和飞行员的check listing（检查清单）？
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发表于 2019-3-18 00:05:27
