|
|
多蒙朋友指点，看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全，很多一般性的东西也没有多少营养，主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder，飞行数据记录仪，把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的，是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪（CVR）一直没找到，所以FDR就是最主要的飞行记录了。/ c, Y5 w1 U& n8 ~
5 e! o' u! J4 q) q- }6 }% m
) J* r, V9 ~1 [; a1 w7 [
这是出事前的FDR
8 k# Z' G, c$ [. C+ r1 ]4 ~: G" a! P B. D; M1 n
3 Z0 c& A% V, W5 Z" {
这是发动机和其他数据/ N. f& W" v5 X x' q* S8 L
/ n, D! [/ E4 ?
0 b! c W& k9 p7 u; J- K7 v这是出事前一次飞行的FDR
" \# u0 L0 g: w8 I: y) z" e可以看到，对于出事飞行：
! t; M& t( L/ x; n. a7 x1 V' V5 ?1、左右空速稳定，所以不应该有空速管冻结问题，否则空速显示应该是时不时尖锐下跌，甚至一路坐底
: Z$ q# a$ w* ?+ _( r2、自动驾驶仪始终没有启用，这是对的，飞行员在没有达到稳定飞行前，本就不该启用自动驾驶仪% x8 R5 O. K( [) g' @
3、左操纵杆震动提示（sticker shaker left）除了短暂一段时间，起飞后一直在警告，意味着系统认为有失速危险，但右操纵杆没有这个问题
, ^$ U1 I; I9 h4、手动配平（蓝线，这是飞行员的动作）除了一开始少数几次压低，后面都在拼命拉起
5 h z! H* ^4 z( `2 z, b5、自动配平（红线，这是MCAS了）一开始就很活跃，但前段以拉起为主，到后来就是拼命压低了，最终“打败”了飞行员，造成惨剧$ K2 l5 ^7 Q9 Y! x' b
6、平尾（深蓝线）在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从，上上下下
" B0 `4 ?% x) u( k+ s1 y7、左右迎角从一开始就有大偏差，起飞后偏差实际上略微缩小，但还是很大，一直稳定，没有太异常的读数。这可能是维修问题，在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准' e5 u; ~# p# _: `% n9 g
8、左右空速、高度读数都略有差异，说明简单依赖双重冗余不靠谱/ e1 f6 |8 ]0 f' ^# M4 i1 \
8 ^2 L) N r8 i对比前一次飞行：6 X$ |6 p6 v. w& M5 s4 c
1、左右迎角读数在地面也有偏差，但小得多，起飞后明显增大1 ^- W& N0 N3 D. F2 i4 C" i
2、sticker shaker left一直在警示3 ^6 g* j+ L1 R" n7 |; `3 I) G
3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通，后来取消，正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通，所以大体是全程手动飞行- x, t' n6 B) d. H0 |/ H
4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段，但后来不斗了，与迎角降低直接关联
# Q* _. L$ A) m: {1 u) r5、迎角极限不知道是固定数值，还是按照空速计算出来的计算值
- x- I$ X( }: i4 L
5 t$ q6 I; p2 f2 n8 @5 t5 ^" @! ]推测：0 c+ k; l. P4 m4 Q/ N( N
前一次飞行中，左右迎角失配出现稍晚，手动与MCAS打架正打着，飞机已经接近巡航高度了，改平后左迎角读数正好低于阈值，MCAS不再作怪。万幸。$ }- C: ~: b8 [" R& j) X! S4 m
7 p8 N2 I( \# k! C6 X% t% z
出事这一次飞行中，左迎角传感器的读数在地面就高，MCAS离地不久就开始作怪，没等到巡航高度改平，已经在拉锯战中“打败”飞行员，机毁人亡。2 Y; c" l0 t4 q! J5 x
) T d' k6 Z* X: ?评论：9 x* Z0 y+ L3 {$ f/ a- x! l
左迎角传感器这样重要，波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive，不达标不准起飞呢？这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive（容许启动条件），不通过的话，再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分，还是依赖地勤和飞行员的check listing（检查清单）？( O7 x1 Q5 C5 \
|
评分
-
查看全部评分
|
雷达卡
楼主
收藏
分享
淘帖
支持
反对
提升卡
置顶卡
沉默卡
喧嚣卡
变色卡
抢沙发
千斤顶
显身卡
发表于 2019-3-18 00:05:27
