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多蒙朋友指点，看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全，很多一般性的东西也没有多少营养，主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder，飞行数据记录仪，把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的，是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪（CVR）一直没找到，所以FDR就是最主要的飞行记录了。; F+ y7 o% z' g8 D
3 T6 J, z! \6 Y' {4 v' @+ q' V
$ [; @' c8 [' Y这是出事前的FDR/ K% [" k( N; J3 {/ L% j! R
3 l) g) Y7 b& j4 s6 ?8 |8 p' Q
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这是发动机和其他数据
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9 p( I" w, |6 U( j. z& m- _
这是出事前一次飞行的FDR$ }7 h; p% R% m7 I0 Q
可以看到，对于出事飞行：
7 v) I8 C' N; o7 s' X3 i9 J1、左右空速稳定，所以不应该有空速管冻结问题，否则空速显示应该是时不时尖锐下跌，甚至一路坐底
3 S% |' A( H h; I. l2、自动驾驶仪始终没有启用，这是对的，飞行员在没有达到稳定飞行前，本就不该启用自动驾驶仪/ W. K6 T4 O% f ]2 B
3、左操纵杆震动提示（sticker shaker left）除了短暂一段时间，起飞后一直在警告，意味着系统认为有失速危险，但右操纵杆没有这个问题. y* o5 K* z' c
4、手动配平（蓝线，这是飞行员的动作）除了一开始少数几次压低，后面都在拼命拉起; X3 p# [6 G+ y. B0 j
5、自动配平（红线，这是MCAS了）一开始就很活跃，但前段以拉起为主，到后来就是拼命压低了，最终“打败”了飞行员，造成惨剧0 Z& ] z, }6 M* Z1 L4 c) d s
6、平尾（深蓝线）在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从，上上下下! J e$ O4 b6 d! D5 L
7、左右迎角从一开始就有大偏差，起飞后偏差实际上略微缩小，但还是很大，一直稳定，没有太异常的读数。这可能是维修问题，在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准
! Y& _( h: g) C6 B7 D% G6 v) F8、左右空速、高度读数都略有差异，说明简单依赖双重冗余不靠谱
9 S$ A; d$ C! v0 H0 K. g% S( t+ E
1 Q( p7 _+ [( ~/ U对比前一次飞行：
( w4 T% |( W* `8 {$ [! \1 w1、左右迎角读数在地面也有偏差，但小得多，起飞后明显增大/ m6 r7 ]. X+ Z
2、sticker shaker left一直在警示
) N& d, P$ e: e0 H+ n3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通，后来取消，正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通，所以大体是全程手动飞行: z1 I) ~: g1 @9 @0 H
4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段，但后来不斗了，与迎角降低直接关联 [5 b' g+ f1 s$ e Y# y
5、迎角极限不知道是固定数值，还是按照空速计算出来的计算值
0 V5 ^6 O% s% g: Z* p; {; l5 R) y3 E- W! a, O# r
推测：" E5 M0 I9 _- v' p) x0 @: ]
前一次飞行中，左右迎角失配出现稍晚，手动与MCAS打架正打着，飞机已经接近巡航高度了，改平后左迎角读数正好低于阈值，MCAS不再作怪。万幸。
+ r2 \: G, Q1 \' E( O* w$ o) n$ L h5 m, K
出事这一次飞行中，左迎角传感器的读数在地面就高，MCAS离地不久就开始作怪，没等到巡航高度改平，已经在拉锯战中“打败”飞行员，机毁人亡。" B" l5 s9 i0 M) V) l7 B
4 h1 P% o, s. p7 C8 e
评论：
6 K) |, \' j6 T左迎角传感器这样重要，波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive，不达标不准起飞呢？这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive（容许启动条件），不通过的话，再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分，还是依赖地勤和飞行员的check listing（检查清单）？
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发表于 2019-3-18 00:05:27
