|
|
多蒙朋友指点，看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全，很多一般性的东西也没有多少营养，主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder，飞行数据记录仪，把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的，是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪（CVR）一直没找到，所以FDR就是最主要的飞行记录了。7 L- K" O# k2 R' _% u$ `( }3 v/ N
4 Z* W: A+ e- h# _* j
; E: E9 J+ ]) ~9 r这是出事前的FDR9 K; O0 i$ X: i q- f' \! V# h
/ r* v2 n' c0 P3 N) M
& h( Z- s J. ^, I! Y& l
这是发动机和其他数据
' P0 U& k2 Z N& u- X
, T: U; }* [4 V' a4 B6 d
/ x, m# K0 U& g; D% r5 `
这是出事前一次飞行的FDR; h, a# s8 G; T! M
可以看到，对于出事飞行：
* ?# {3 Y% M, i P5 P6 V1、左右空速稳定，所以不应该有空速管冻结问题，否则空速显示应该是时不时尖锐下跌，甚至一路坐底' @. a: r1 Q- l% p8 g1 x
2、自动驾驶仪始终没有启用，这是对的，飞行员在没有达到稳定飞行前，本就不该启用自动驾驶仪! |$ [6 V( c- ~0 a1 ~
3、左操纵杆震动提示（sticker shaker left）除了短暂一段时间，起飞后一直在警告，意味着系统认为有失速危险，但右操纵杆没有这个问题
: Z: w1 O' r, ?3 y6 c3 M4、手动配平（蓝线，这是飞行员的动作）除了一开始少数几次压低，后面都在拼命拉起7 ^) u( K; g' E& Q2 j. [
5、自动配平（红线，这是MCAS了）一开始就很活跃，但前段以拉起为主，到后来就是拼命压低了，最终“打败”了飞行员，造成惨剧
9 J5 I9 k m4 ?/ Y. H2 o6、平尾（深蓝线）在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从，上上下下7 z5 E9 t) ]+ C1 Z" c6 {
7、左右迎角从一开始就有大偏差，起飞后偏差实际上略微缩小，但还是很大，一直稳定，没有太异常的读数。这可能是维修问题，在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准
; q6 _( A8 @# @+ O8 {. w8、左右空速、高度读数都略有差异，说明简单依赖双重冗余不靠谱
% Z- y! v8 Q ~/ @* Y
* f" Z0 x( i" x8 h% f+ n3 j/ w对比前一次飞行：
3 U: t( p6 B/ u1、左右迎角读数在地面也有偏差，但小得多，起飞后明显增大1 ^! @# n, q# a+ t5 v; V
2、sticker shaker left一直在警示# e- z* A- T5 V+ t! o9 w
3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通，后来取消，正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通，所以大体是全程手动飞行4 m' x8 u2 i6 |0 A
4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段，但后来不斗了，与迎角降低直接关联 n/ s) g9 A& k) ^, H U
5、迎角极限不知道是固定数值，还是按照空速计算出来的计算值
$ X4 L1 T0 ^4 E# D* I6 S
x& j& `+ A- m" G1 W8 \推测：
) l! v$ E+ l3 l$ c& }前一次飞行中，左右迎角失配出现稍晚，手动与MCAS打架正打着，飞机已经接近巡航高度了，改平后左迎角读数正好低于阈值，MCAS不再作怪。万幸。
. H0 L* X% Y) F. ^' ^0 F0 P: f1 W8 S3 F
出事这一次飞行中，左迎角传感器的读数在地面就高，MCAS离地不久就开始作怪，没等到巡航高度改平，已经在拉锯战中“打败”飞行员，机毁人亡。 [" d% W$ x8 ]! c ^2 K
2 e, k4 P6 Z4 I2 Q3 h2 p评论：
8 R. y8 d' B' V, o, G左迎角传感器这样重要，波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive，不达标不准起飞呢？这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive（容许启动条件），不通过的话，再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分，还是依赖地勤和飞行员的check listing（检查清单）？/ j2 R9 F& d8 u( t+ A( y
|
评分
-
查看全部评分
|
雷达卡
楼主
收藏
分享
淘帖
支持
反对
提升卡
置顶卡
沉默卡
喧嚣卡
变色卡
抢沙发
千斤顶
显身卡
发表于 2019-3-18 00:05:27
