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多蒙朋友指点，看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全，很多一般性的东西也没有多少营养，主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder，飞行数据记录仪，把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的，是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪（CVR）一直没找到，所以FDR就是最主要的飞行记录了。 A" a8 A1 |3 |/ k4 k
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这是出事前的FDR
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4 a' X) A* v2 r! X N) z
5 r! N( k R* l这是发动机和其他数据. C8 p( v* F: e, Z% C6 q* m
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: z# v7 W, s% r4 J% _9 |' K
这是出事前一次飞行的FDR6 Q4 c, d0 _7 Q9 \" G$ J
可以看到，对于出事飞行：* F5 q+ P. l( K7 j
1、左右空速稳定，所以不应该有空速管冻结问题，否则空速显示应该是时不时尖锐下跌，甚至一路坐底
# L2 h- P& N+ l( }: ~" x8 g2、自动驾驶仪始终没有启用，这是对的，飞行员在没有达到稳定飞行前，本就不该启用自动驾驶仪+ J: r3 e4 h7 Z3 g% u
3、左操纵杆震动提示（sticker shaker left）除了短暂一段时间，起飞后一直在警告，意味着系统认为有失速危险，但右操纵杆没有这个问题6 G( _; M) E* i, a& d+ h
4、手动配平（蓝线，这是飞行员的动作）除了一开始少数几次压低，后面都在拼命拉起, L2 N- l- J3 @! A: T
5、自动配平（红线，这是MCAS了）一开始就很活跃，但前段以拉起为主，到后来就是拼命压低了，最终“打败”了飞行员，造成惨剧
; H; E; f6 m5 p+ q& W2 H6、平尾（深蓝线）在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从，上上下下6 \* Z2 I- B W- x8 B
7、左右迎角从一开始就有大偏差，起飞后偏差实际上略微缩小，但还是很大，一直稳定，没有太异常的读数。这可能是维修问题，在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准
" k8 e0 S* N2 _7 C+ P* q+ c* O8、左右空速、高度读数都略有差异，说明简单依赖双重冗余不靠谱5 ?% n* P$ Y! l& n7 H
; M* Z& @% ]0 d% `% {8 U7 i6 y+ Q对比前一次飞行：3 E' H1 M3 f, J! Z1 t- J* `
1、左右迎角读数在地面也有偏差，但小得多，起飞后明显增大3 J4 n0 D6 q- X2 S
2、sticker shaker left一直在警示
K5 K$ Z6 p+ w- t( B1 T. @3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通，后来取消，正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通，所以大体是全程手动飞行" t4 t- O; u6 X
4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段，但后来不斗了，与迎角降低直接关联
3 r$ Q- s! r. X2 K7 q9 `. _5、迎角极限不知道是固定数值，还是按照空速计算出来的计算值; y7 C8 R7 K1 j
, a& {. Y# L7 ?' X- g7 u推测：! [: \4 v2 B5 ^( M
前一次飞行中，左右迎角失配出现稍晚，手动与MCAS打架正打着，飞机已经接近巡航高度了，改平后左迎角读数正好低于阈值，MCAS不再作怪。万幸。
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4 t' }- Q. ^# S) X! Y( G& p5 V& E' k出事这一次飞行中，左迎角传感器的读数在地面就高，MCAS离地不久就开始作怪，没等到巡航高度改平，已经在拉锯战中“打败”飞行员，机毁人亡。9 ?* R$ u: F6 J. S' V) H" w# D
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评论：6 \4 f- z3 ^9 i& f3 o
左迎角传感器这样重要，波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive，不达标不准起飞呢？这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive（容许启动条件），不通过的话，再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分，还是依赖地勤和飞行员的check listing（检查清单）？, q+ q1 H( P6 g/ k# x
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发表于 2019-3-18 00:05:27
