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多蒙朋友指点，看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全，很多一般性的东西也没有多少营养，主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder，飞行数据记录仪，把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的，是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪（CVR）一直没找到，所以FDR就是最主要的飞行记录了。
" E3 y% X# c' L3 T! \3 G2 B/ [8 Y% `. T( ~. J; ], f
: f7 Q$ X4 u5 j1 F0 m2 l4 F5 O! x这是出事前的FDR+ h7 M! ~" v% i1 N2 Q1 f- L
8 M1 ~, F- n( P$ r3 s
/ W9 M7 b% r0 A+ L8 w这是发动机和其他数据
2 e$ d3 o) ]3 h( @
2 w! a- K& M, u1 T
% }4 \; b; D" X. Q Q这是出事前一次飞行的FDR
' g- ]3 M3 ^, M1 x8 r0 a% i2 x3 x+ G可以看到，对于出事飞行：# I8 ]2 P# \# a; N% S) `) y
1、左右空速稳定，所以不应该有空速管冻结问题，否则空速显示应该是时不时尖锐下跌，甚至一路坐底- J& D* X# s8 S# D) c
2、自动驾驶仪始终没有启用，这是对的，飞行员在没有达到稳定飞行前，本就不该启用自动驾驶仪% _1 @( }- H9 C$ H' f
3、左操纵杆震动提示（sticker shaker left）除了短暂一段时间，起飞后一直在警告，意味着系统认为有失速危险，但右操纵杆没有这个问题9 M9 I0 x% W S: z& A! t% |: B
4、手动配平（蓝线，这是飞行员的动作）除了一开始少数几次压低，后面都在拼命拉起
+ P. N" p% w, ?4 t$ B3 a5、自动配平（红线，这是MCAS了）一开始就很活跃，但前段以拉起为主，到后来就是拼命压低了，最终“打败”了飞行员，造成惨剧
" S5 {+ Q3 W3 h+ f4 o6 C: g6、平尾（深蓝线）在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从，上上下下
9 H) |) s+ r0 h7、左右迎角从一开始就有大偏差，起飞后偏差实际上略微缩小，但还是很大，一直稳定，没有太异常的读数。这可能是维修问题，在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准
, S* j/ Z0 y0 D4 o7 r6 l8、左右空速、高度读数都略有差异，说明简单依赖双重冗余不靠谱% e8 R _9 G+ B q3 b6 _; H: I- X
& P: ~. N, Z: D0 ~( \
对比前一次飞行：
" f, Z4 ^- g" ^4 n- a$ b5 M1、左右迎角读数在地面也有偏差，但小得多，起飞后明显增大( Q. f& K U" c6 x$ e. l; t2 v
2、sticker shaker left一直在警示
6 U- U2 D! t! { `5 t3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通，后来取消，正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通，所以大体是全程手动飞行
- L4 l" u% W# i- m0 C* |4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段，但后来不斗了，与迎角降低直接关联
; m2 Y, }$ M, T3 ~5、迎角极限不知道是固定数值，还是按照空速计算出来的计算值
4 Q. j8 S" e9 _' D) L& D+ I
6 C: d$ A4 L* G) R" d推测：
# N! g; g9 w. m5 c前一次飞行中，左右迎角失配出现稍晚，手动与MCAS打架正打着，飞机已经接近巡航高度了，改平后左迎角读数正好低于阈值，MCAS不再作怪。万幸。6 t7 H/ a5 x% Q) q
9 D. y) ?( D _0 W6 ^9 Y
出事这一次飞行中，左迎角传感器的读数在地面就高，MCAS离地不久就开始作怪，没等到巡航高度改平，已经在拉锯战中“打败”飞行员，机毁人亡。2 j$ \4 }2 }' o: U
2 ^# T5 t: v# \6 D: B( P
评论：. [2 j0 U% d+ i2 C T
左迎角传感器这样重要，波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive，不达标不准起飞呢？这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive（容许启动条件），不通过的话，再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分，还是依赖地勤和飞行员的check listing（检查清单）？2 g" d. m3 C9 o! _ B: e
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发表于 2019-3-18 00:05:27
