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多蒙朋友指点，看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全，很多一般性的东西也没有多少营养，主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder，飞行数据记录仪，把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的，是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪（CVR）一直没找到，所以FDR就是最主要的飞行记录了。& h- E! X2 @! `( D$ o
( u- A0 A7 ^, O- R( S$ A
, B# ~1 g( N4 N+ N3 c2 A这是出事前的FDR0 f G, a; ]% ^, o6 ^0 C9 k
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这是发动机和其他数据% m. X1 a$ U7 @1 J
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! o& b- W3 J+ |/ C6 ` z3 X这是出事前一次飞行的FDR
( g3 ^. C1 v i7 R/ J+ g1 B可以看到，对于出事飞行：& p# k3 [8 z9 r4 a: ^
1、左右空速稳定，所以不应该有空速管冻结问题，否则空速显示应该是时不时尖锐下跌，甚至一路坐底
3 [; E' t6 v& [& l2、自动驾驶仪始终没有启用，这是对的，飞行员在没有达到稳定飞行前，本就不该启用自动驾驶仪# R i; J3 b6 s$ R
3、左操纵杆震动提示（sticker shaker left）除了短暂一段时间，起飞后一直在警告，意味着系统认为有失速危险，但右操纵杆没有这个问题
3 H3 E( \) @& u" E4 K9 V- }4、手动配平（蓝线，这是飞行员的动作）除了一开始少数几次压低，后面都在拼命拉起
" b- |- `/ }2 l5、自动配平（红线，这是MCAS了）一开始就很活跃，但前段以拉起为主，到后来就是拼命压低了，最终“打败”了飞行员，造成惨剧
1 {4 @* R' x# t ^2 S6、平尾（深蓝线）在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从，上上下下
/ `4 u( X( ]7 H3 D7、左右迎角从一开始就有大偏差，起飞后偏差实际上略微缩小，但还是很大，一直稳定，没有太异常的读数。这可能是维修问题，在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准
$ ]) z& I/ A4 @' D! w$ _4 D- g- k8、左右空速、高度读数都略有差异，说明简单依赖双重冗余不靠谱5 t* x5 C5 C1 W5 s8 f- i1 ~+ [
7 a, x$ R5 o8 A6 P0 O. ~5 K对比前一次飞行：
& I& I9 l2 \! G, i1、左右迎角读数在地面也有偏差，但小得多，起飞后明显增大* m; U+ Z4 x5 O1 j
2、sticker shaker left一直在警示9 S3 e" I7 p8 ^ x9 s
3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通，后来取消，正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通，所以大体是全程手动飞行
) F% P0 v: |, E: o5 |6 ~6 y- {4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段，但后来不斗了，与迎角降低直接关联8 a* C3 _5 U7 e8 C. h) A$ ]; X
5、迎角极限不知道是固定数值，还是按照空速计算出来的计算值
1 L1 ^* ]9 M4 ~
5 M$ z' U! K3 G/ o5 I9 r" m* }3 K推测：
! x$ X) Y/ f5 L N+ {/ s前一次飞行中，左右迎角失配出现稍晚，手动与MCAS打架正打着，飞机已经接近巡航高度了，改平后左迎角读数正好低于阈值，MCAS不再作怪。万幸。
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出事这一次飞行中，左迎角传感器的读数在地面就高，MCAS离地不久就开始作怪，没等到巡航高度改平，已经在拉锯战中“打败”飞行员，机毁人亡。
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评论：! A3 a" A# ?& I( C2 H9 P& W
左迎角传感器这样重要，波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive，不达标不准起飞呢？这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive（容许启动条件），不通过的话，再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分，还是依赖地勤和飞行员的check listing（检查清单）？8 @9 g! p, H# W$ o- e
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发表于 2019-3-18 00:05:27
