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多蒙朋友指点,看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全,很多一般性的东西也没有多少营养,主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder,飞行数据记录仪,把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的,是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪(CVR)一直没找到,所以FDR就是最主要的飞行记录了。
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2 v0 @5 f+ x/ I这是出事前的FDR
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这是发动机和其他数据1 t7 _% {1 A& \' t/ p
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1 g' f% J6 H; l6 c3 S7 N5 J7 R这是出事前一次飞行的FDR' J7 x- {3 H5 {2 L
可以看到,对于出事飞行:
) G8 i; ^% w W4 t/ A9 j+ ?1、左右空速稳定,所以不应该有空速管冻结问题,否则空速显示应该是时不时尖锐下跌,甚至一路坐底
( x4 p8 J0 W9 d/ C$ z4 |2、自动驾驶仪始终没有启用,这是对的,飞行员在没有达到稳定飞行前,本就不该启用自动驾驶仪
: J4 X9 d* L$ @5 t9 G T" h+ Q3、左操纵杆震动提示(sticker shaker left)除了短暂一段时间,起飞后一直在警告,意味着系统认为有失速危险,但右操纵杆没有这个问题. q7 z& L' T# f7 j4 K
4、手动配平(蓝线,这是飞行员的动作)除了一开始少数几次压低,后面都在拼命拉起
4 |' c1 R7 Z8 Y: p3 H5、自动配平(红线,这是MCAS了)一开始就很活跃,但前段以拉起为主,到后来就是拼命压低了,最终“打败”了飞行员,造成惨剧* W# b1 y6 `+ M6 q: e6 Z9 I+ ~" Y
6、平尾(深蓝线)在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从,上上下下
, Q$ ?4 _+ \9 d6 u" _8 s7、左右迎角从一开始就有大偏差,起飞后偏差实际上略微缩小,但还是很大,一直稳定,没有太异常的读数。这可能是维修问题,在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准
, n, s+ h1 ^4 [! a, X. @7 C, \8、左右空速、高度读数都略有差异,说明简单依赖双重冗余不靠谱8 s/ i+ E7 \) W$ Y% _) K0 I
- k5 e- b- }' ?) J( V7 ?3 j$ @对比前一次飞行:4 } J- |! {. J6 J% Q: |& L+ [) W
1、左右迎角读数在地面也有偏差,但小得多,起飞后明显增大
7 ]0 m! `% @: Z6 i, y. E2、sticker shaker left一直在警示
6 a0 G0 Q0 L# @3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通,后来取消,正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通,所以大体是全程手动飞行 {$ n, W! d0 a! d. v# O3 B. n( l
4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段,但后来不斗了,与迎角降低直接关联
3 i( a. g6 }3 b4 e5、迎角极限不知道是固定数值,还是按照空速计算出来的计算值& W$ T A# D; ]4 E
1 K" h8 q5 f9 u推测:( U7 U0 v5 e! Y0 i' D7 e( s. h
前一次飞行中,左右迎角失配出现稍晚,手动与MCAS打架正打着,飞机已经接近巡航高度了,改平后左迎角读数正好低于阈值,MCAS不再作怪。万幸。+ f5 A. j* m! D
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出事这一次飞行中,左迎角传感器的读数在地面就高,MCAS离地不久就开始作怪,没等到巡航高度改平,已经在拉锯战中“打败”飞行员,机毁人亡。' `3 [3 y' Z9 o w8 t6 G
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评论:! U2 G- M ?$ [/ H( N0 H
左迎角传感器这样重要,波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive,不达标不准起飞呢?这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive(容许启动条件),不通过的话,再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分,还是依赖地勤和飞行员的check listing(检查清单)? ^. ~: Q+ z8 ?
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