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多蒙朋友指点，看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全，很多一般性的东西也没有多少营养，主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder，飞行数据记录仪，把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的，是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪（CVR）一直没找到，所以FDR就是最主要的飞行记录了。" |5 C2 W! `" o4 u! C
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! n: S( `1 W! P* ^/ b
这是出事前的FDR
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* C- b+ f N& A1 n" L; K
; b9 E0 z1 V9 N; [$ M% `这是发动机和其他数据
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2 A6 {, o5 a, t9 E- u' d这是出事前一次飞行的FDR) n) e( w' b. i& Y
可以看到，对于出事飞行：& d/ J. z o* R& n7 ]4 d( }. e+ J/ J
1、左右空速稳定，所以不应该有空速管冻结问题，否则空速显示应该是时不时尖锐下跌，甚至一路坐底$ d3 W) E# C9 b+ k p4 @" m' p" [
2、自动驾驶仪始终没有启用，这是对的，飞行员在没有达到稳定飞行前，本就不该启用自动驾驶仪
# d) R7 m+ F9 j, T( S$ v3、左操纵杆震动提示（sticker shaker left）除了短暂一段时间，起飞后一直在警告，意味着系统认为有失速危险，但右操纵杆没有这个问题9 L7 x9 V4 G1 ]' t7 {2 S& [& i5 u
4、手动配平（蓝线，这是飞行员的动作）除了一开始少数几次压低，后面都在拼命拉起
) I' c, a3 h! x+ @: E: d5、自动配平（红线，这是MCAS了）一开始就很活跃，但前段以拉起为主，到后来就是拼命压低了，最终“打败”了飞行员，造成惨剧
; b* w9 T. ~) @1 A& c" H9 e! f6、平尾（深蓝线）在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从，上上下下7 `# U: d( U) `9 M2 V$ S* i
7、左右迎角从一开始就有大偏差，起飞后偏差实际上略微缩小，但还是很大，一直稳定，没有太异常的读数。这可能是维修问题，在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准
+ k- F; X! z0 s8、左右空速、高度读数都略有差异，说明简单依赖双重冗余不靠谱
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对比前一次飞行：* E0 D2 b# W- l* _, R
1、左右迎角读数在地面也有偏差，但小得多，起飞后明显增大
( P8 W; \4 U. ]& i2、sticker shaker left一直在警示3 t. a, R, G. J u
3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通，后来取消，正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通，所以大体是全程手动飞行
* G! ~4 d8 H3 {! o& M8 r' z4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段，但后来不斗了，与迎角降低直接关联
# |( U, y# S; c/ L5 T- y5、迎角极限不知道是固定数值，还是按照空速计算出来的计算值7 O6 L- Y8 L$ n; t; ~
9 P; }9 H/ w; E7 l推测：
7 R$ N# v( u4 Y7 C4 L4 v前一次飞行中，左右迎角失配出现稍晚，手动与MCAS打架正打着，飞机已经接近巡航高度了，改平后左迎角读数正好低于阈值，MCAS不再作怪。万幸。
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! y6 X- l5 D* z! q5 Y出事这一次飞行中，左迎角传感器的读数在地面就高，MCAS离地不久就开始作怪，没等到巡航高度改平，已经在拉锯战中“打败”飞行员，机毁人亡。
p- M' T+ l- m5 v! `% c' `4 X. o& \, E5 B; ?8 u9 i$ ]' y
评论：
" w0 x9 y3 j/ H, \$ W左迎角传感器这样重要，波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive，不达标不准起飞呢？这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive（容许启动条件），不通过的话，再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分，还是依赖地勤和飞行员的check listing（检查清单）？) }. ?6 m9 k( }, g+ \- J# Y
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发表于 2019-3-18 00:05:27
