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多蒙朋友指点，看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全，很多一般性的东西也没有多少营养，主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder，飞行数据记录仪，把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的，是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪（CVR）一直没找到，所以FDR就是最主要的飞行记录了。
; L- ]! A, T8 ]6 x, F
- H4 Y+ c2 g& t
% a" y7 _! V; C. ^' _这是出事前的FDR6 M, J& m; C I. w
9 I8 g& I4 I3 r
+ ]( k2 Z8 R) h8 u# A, y
这是发动机和其他数据
( d. Y8 a0 }& ]$ ~: ?+ K* ]) e8 ^) g
: F7 ^, K' b& L& a- ~5 R
; m7 k, s' c! b6 K) C& T
这是出事前一次飞行的FDR2 z" G4 k* m2 W7 x9 v8 \
可以看到，对于出事飞行：
, q( ?( _9 w. v. [1 x/ H' Z6 D1、左右空速稳定，所以不应该有空速管冻结问题，否则空速显示应该是时不时尖锐下跌，甚至一路坐底
: `' M0 J* ^+ V7 e, v5 J2 K! N9 b2、自动驾驶仪始终没有启用，这是对的，飞行员在没有达到稳定飞行前，本就不该启用自动驾驶仪4 u/ G8 X' i+ f7 e1 {% m
3、左操纵杆震动提示（sticker shaker left）除了短暂一段时间，起飞后一直在警告，意味着系统认为有失速危险，但右操纵杆没有这个问题
5 _/ }/ B& m5 p$ `$ D4、手动配平（蓝线，这是飞行员的动作）除了一开始少数几次压低，后面都在拼命拉起9 f& {& c$ n4 {1 p' H( |2 g- H3 ^) B
5、自动配平（红线，这是MCAS了）一开始就很活跃，但前段以拉起为主，到后来就是拼命压低了，最终“打败”了飞行员，造成惨剧
7 g8 S) h. ?% J9 p9 O. |: b) `6、平尾（深蓝线）在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从，上上下下
! O6 o. m- V, l+ O: b7、左右迎角从一开始就有大偏差，起飞后偏差实际上略微缩小，但还是很大，一直稳定，没有太异常的读数。这可能是维修问题，在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准; a9 J) k( \. b
8、左右空速、高度读数都略有差异，说明简单依赖双重冗余不靠谱5 k4 @# T' z! M* f: j8 f
# [7 _: s' v ~: a3 o1 f( g对比前一次飞行：
% c. w; h% l& j- M9 z$ O1、左右迎角读数在地面也有偏差，但小得多，起飞后明显增大8 t1 z; L! P" E1 ? p9 s( B
2、sticker shaker left一直在警示
8 C3 @/ F$ Y0 \3 ?3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通，后来取消，正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通，所以大体是全程手动飞行
+ [/ m4 u* _& }( s* w# k4 g8 E4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段，但后来不斗了，与迎角降低直接关联. a( ]3 `6 X/ {+ W H
5、迎角极限不知道是固定数值，还是按照空速计算出来的计算值
$ O) X" N5 a4 n/ }1 ? E! w9 t0 L3 E- u
推测：
6 Y; k1 ~) @' B前一次飞行中，左右迎角失配出现稍晚，手动与MCAS打架正打着，飞机已经接近巡航高度了，改平后左迎角读数正好低于阈值，MCAS不再作怪。万幸。4 D" ^, d7 U# D" T- Q5 b2 x
# P3 @2 b- O8 w/ s0 m1 Y
出事这一次飞行中，左迎角传感器的读数在地面就高，MCAS离地不久就开始作怪，没等到巡航高度改平，已经在拉锯战中“打败”飞行员，机毁人亡。4 L3 T7 T& v" |3 o- O j" {
$ ]( k8 n- A8 l% f. K
评论：$ w% T ?2 }3 V4 X6 X7 T( R
左迎角传感器这样重要，波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive，不达标不准起飞呢？这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive（容许启动条件），不通过的话，再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分，还是依赖地勤和飞行员的check listing（检查清单）？0 s3 Q8 P& ]& n& p
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发表于 2019-3-18 00:05:27
