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多蒙朋友指点,看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全,很多一般性的东西也没有多少营养,主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder,飞行数据记录仪,把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的,是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪(CVR)一直没找到,所以FDR就是最主要的飞行记录了。& I8 m0 ?/ S- q' T
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这是出事前的FDR
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& m& ?+ d2 w9 W0 m9 a" K" z这是发动机和其他数据
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, `7 E) p3 \/ k8 i M1 c这是出事前一次飞行的FDR
1 K- E' c E5 I- ]可以看到,对于出事飞行:
- s- ?' Y: S4 M1 @0 b4 ?. y- z1、左右空速稳定,所以不应该有空速管冻结问题,否则空速显示应该是时不时尖锐下跌,甚至一路坐底
: l) r' C6 P V& Z! p) |& L, Q2、自动驾驶仪始终没有启用,这是对的,飞行员在没有达到稳定飞行前,本就不该启用自动驾驶仪
7 ^) p6 t( F- F! W& y ^& X* F) S& k3、左操纵杆震动提示(sticker shaker left)除了短暂一段时间,起飞后一直在警告,意味着系统认为有失速危险,但右操纵杆没有这个问题6 t+ t+ I: I; y. P0 n
4、手动配平(蓝线,这是飞行员的动作)除了一开始少数几次压低,后面都在拼命拉起) E8 u- s1 X3 n
5、自动配平(红线,这是MCAS了)一开始就很活跃,但前段以拉起为主,到后来就是拼命压低了,最终“打败”了飞行员,造成惨剧
7 T. S \# i0 x$ H+ P' F6、平尾(深蓝线)在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从,上上下下$ \* a* H1 P2 ]7 z
7、左右迎角从一开始就有大偏差,起飞后偏差实际上略微缩小,但还是很大,一直稳定,没有太异常的读数。这可能是维修问题,在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准
7 P2 d! Z- `( _8 V5 A) Z8、左右空速、高度读数都略有差异,说明简单依赖双重冗余不靠谱/ ]6 W. Z3 E N, t
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对比前一次飞行:
, q0 b. x1 j% B% P$ F# S0 u3 i1、左右迎角读数在地面也有偏差,但小得多,起飞后明显增大 ` L! `1 V9 H2 c6 |; c
2、sticker shaker left一直在警示
1 x" c3 X) V6 l5 ~1 p/ ?* X: p2 \$ Y* u! d3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通,后来取消,正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通,所以大体是全程手动飞行
6 p; C' w" l. T" M' f' {4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段,但后来不斗了,与迎角降低直接关联
; `- x# H% ~+ ~- v4 c5、迎角极限不知道是固定数值,还是按照空速计算出来的计算值
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推测:- T4 w& o* j) o" U* z
前一次飞行中,左右迎角失配出现稍晚,手动与MCAS打架正打着,飞机已经接近巡航高度了,改平后左迎角读数正好低于阈值,MCAS不再作怪。万幸。
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出事这一次飞行中,左迎角传感器的读数在地面就高,MCAS离地不久就开始作怪,没等到巡航高度改平,已经在拉锯战中“打败”飞行员,机毁人亡。1 L$ b% k7 |6 j7 J4 b: j
8 y6 S8 b/ h' y. x0 y/ L& b( h评论:
6 E; c& w) h8 ?/ ^" D左迎角传感器这样重要,波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive,不达标不准起飞呢?这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive(容许启动条件),不通过的话,再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分,还是依赖地勤和飞行员的check listing(检查清单)?' t7 h1 \" }. j9 Z: M6 I" p
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