|
|
多蒙朋友指点，看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全，很多一般性的东西也没有多少营养，主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder，飞行数据记录仪，把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的，是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪（CVR）一直没找到，所以FDR就是最主要的飞行记录了。; B2 r# o0 h0 p6 K0 T+ j
& u% a+ i# u; Y3 V5 X
' ~" Y' W* F: d7 A. m: \4 y6 s5 ~
这是出事前的FDR9 S S( R2 O3 w, J& x+ M d; C+ B) U
: L* V+ q2 d( n" Z* j- u
2 g5 s( w3 O" a4 s这是发动机和其他数据
7 u& E: e: O8 E8 l. z
9 Z0 D% Y/ e' g- D% i& O
) Y$ F C( p, a# T这是出事前一次飞行的FDR$ M _6 B$ F8 ^) V+ s
可以看到，对于出事飞行：0 ]9 {5 j) a4 m- R+ F' v5 B/ c
1、左右空速稳定，所以不应该有空速管冻结问题，否则空速显示应该是时不时尖锐下跌，甚至一路坐底
4 e" n* L6 W4 Q3 L- A g$ _# [2、自动驾驶仪始终没有启用，这是对的，飞行员在没有达到稳定飞行前，本就不该启用自动驾驶仪" Q/ d- z9 ]; t* c8 ]
3、左操纵杆震动提示（sticker shaker left）除了短暂一段时间，起飞后一直在警告，意味着系统认为有失速危险，但右操纵杆没有这个问题
6 M5 g. t) a; a! s4、手动配平（蓝线，这是飞行员的动作）除了一开始少数几次压低，后面都在拼命拉起
8 E2 v+ P) l4 w3 R5 e, B& p5、自动配平（红线，这是MCAS了）一开始就很活跃，但前段以拉起为主，到后来就是拼命压低了，最终“打败”了飞行员，造成惨剧1 `, P( M) Z" t- M2 @: a( B
6、平尾（深蓝线）在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从，上上下下: U0 `8 Z m* ^6 }: V; [6 J
7、左右迎角从一开始就有大偏差，起飞后偏差实际上略微缩小，但还是很大，一直稳定，没有太异常的读数。这可能是维修问题，在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准
% g" \# `6 G- [+ v. c, I8、左右空速、高度读数都略有差异，说明简单依赖双重冗余不靠谱
1 k0 }, u8 f, G5 _4 B p
) ^5 u; J/ S2 P, l& [/ Y3 a对比前一次飞行：: {. N$ I" G/ i1 P' ~3 r( |
1、左右迎角读数在地面也有偏差，但小得多，起飞后明显增大$ E( K! S; `& J4 s- y
2、sticker shaker left一直在警示, V& P: x; m7 x! |& v ]' |
3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通，后来取消，正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通，所以大体是全程手动飞行
: E+ e; x) b" h8 }7 K d' X4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段，但后来不斗了，与迎角降低直接关联
8 j$ L' Z6 l# w& a5、迎角极限不知道是固定数值，还是按照空速计算出来的计算值( S& w8 i/ P5 B9 s
6 U6 y+ Z/ c; M1 B7 _
推测：* F' Z) h( N- Q' v/ E
前一次飞行中，左右迎角失配出现稍晚，手动与MCAS打架正打着，飞机已经接近巡航高度了，改平后左迎角读数正好低于阈值，MCAS不再作怪。万幸。
' a6 C6 b: k8 d8 O7 Z/ T8 N% f! P2 l% U' I
出事这一次飞行中，左迎角传感器的读数在地面就高，MCAS离地不久就开始作怪，没等到巡航高度改平，已经在拉锯战中“打败”飞行员，机毁人亡。
9 A5 h. ^+ X+ w( G7 u& w1 g6 v" v" W: @# f6 U- X" Z3 S2 G
评论：
: n" V! O' f7 x7 a) M- i左迎角传感器这样重要，波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive，不达标不准起飞呢？这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive（容许启动条件），不通过的话，再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分，还是依赖地勤和飞行员的check listing（检查清单）？
7 K7 r2 {6 [- B |
评分
-
查看全部评分
|
雷达卡
楼主
收藏
分享
淘帖
支持
反对
提升卡
置顶卡
沉默卡
喧嚣卡
变色卡
抢沙发
千斤顶
显身卡
发表于 2019-3-18 00:05:27
