|
|
多蒙朋友指点，看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全，很多一般性的东西也没有多少营养，主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder，飞行数据记录仪，把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的，是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪（CVR）一直没找到，所以FDR就是最主要的飞行记录了。! C# b8 A5 ^2 C* u4 B% h& j
) }9 Y! i+ ~/ Y4 r: V
( E( Q/ I+ T( |9 a& L这是出事前的FDR4 E4 K; C' l) D- `1 v0 ]3 w
: U( d, ^ ?. q" v {! i2 \
$ Z% F2 N. g4 }' C) v
这是发动机和其他数据
1 j, C$ O* |8 @' u& {$ \/ H
& c9 I/ c k; O, p. j5 ?4 E
# h8 t1 \3 X# @6 \/ ]
这是出事前一次飞行的FDR
/ U) x" N% O4 |+ ?2 n9 \0 K可以看到，对于出事飞行：
; J% P+ o: f( H2 U% {( \: G0 s0 M; a1、左右空速稳定，所以不应该有空速管冻结问题，否则空速显示应该是时不时尖锐下跌，甚至一路坐底
7 m7 |+ ` E' C; ^: S2、自动驾驶仪始终没有启用，这是对的，飞行员在没有达到稳定飞行前，本就不该启用自动驾驶仪9 j9 q" ^6 O" [% P0 R( L2 U
3、左操纵杆震动提示（sticker shaker left）除了短暂一段时间，起飞后一直在警告，意味着系统认为有失速危险，但右操纵杆没有这个问题
6 _+ ^6 Q# R5 B) _" A. @( x4、手动配平（蓝线，这是飞行员的动作）除了一开始少数几次压低，后面都在拼命拉起
9 P" i& G; M4 g5、自动配平（红线，这是MCAS了）一开始就很活跃，但前段以拉起为主，到后来就是拼命压低了，最终“打败”了飞行员，造成惨剧
$ k( B' y( T+ w3 p; B& {6、平尾（深蓝线）在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从，上上下下) `0 j$ V8 ]& b
7、左右迎角从一开始就有大偏差，起飞后偏差实际上略微缩小，但还是很大，一直稳定，没有太异常的读数。这可能是维修问题，在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准
) I* Q" v# r. q8、左右空速、高度读数都略有差异，说明简单依赖双重冗余不靠谱* m7 k) j; i4 @2 b. V( h: z& d7 ?, ^
' d% A4 M! D" p$ m. I$ j9 P对比前一次飞行：
0 r: u' \7 A) G& V6 o1、左右迎角读数在地面也有偏差，但小得多，起飞后明显增大& v1 ~- N, j2 Y0 A% }
2、sticker shaker left一直在警示0 m9 R0 p4 }% W4 z$ g
3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通，后来取消，正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通，所以大体是全程手动飞行2 y/ P# i/ r' M% J }2 V2 s% A0 p
4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段，但后来不斗了，与迎角降低直接关联: b; R4 Q2 {8 m- I( t/ r
5、迎角极限不知道是固定数值，还是按照空速计算出来的计算值' y& G- L7 ?( ?4 l' J
! k9 N$ F& A& [+ W8 U o+ d1 r推测：6 Y4 W- y1 R: p1 M
前一次飞行中，左右迎角失配出现稍晚，手动与MCAS打架正打着，飞机已经接近巡航高度了，改平后左迎角读数正好低于阈值，MCAS不再作怪。万幸。* n- e! R0 l: m+ h* w5 u$ E
+ D( D9 n9 g, g. ]6 M
出事这一次飞行中，左迎角传感器的读数在地面就高，MCAS离地不久就开始作怪，没等到巡航高度改平，已经在拉锯战中“打败”飞行员，机毁人亡。. ~- C2 K+ z( m I% O
5 g' L! j; T9 V/ q评论：
! } X. j/ f) j- U左迎角传感器这样重要，波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive，不达标不准起飞呢？这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive（容许启动条件），不通过的话，再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分，还是依赖地勤和飞行员的check listing（检查清单）？
5 j* M% J9 A6 ^. E |
评分
-
查看全部评分
|
雷达卡
楼主
收藏
分享
淘帖
支持
反对
提升卡
置顶卡
沉默卡
喧嚣卡
变色卡
抢沙发
千斤顶
显身卡
发表于 2019-3-18 00:05:27
