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多蒙朋友指点，看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全，很多一般性的东西也没有多少营养，主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder，飞行数据记录仪，把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的，是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪（CVR）一直没找到，所以FDR就是最主要的飞行记录了。
2 {* d$ P' B2 a8 F/ `; Y; ~. { z5 [) b6 A$ }, a0 [
/ C6 L9 D( u M% V
这是出事前的FDR; B/ ?' t6 Z( x
9 U! O( Z7 ~ I" F# P- [
: H, V3 Z4 V( e; R! Y9 n2 ]
这是发动机和其他数据
0 K; E7 {4 A9 n4 |# G3 H4 v B
; V& _7 {- @) N& q
9 v2 `5 p5 z# c# F+ m
这是出事前一次飞行的FDR
0 \% g4 A9 r+ s, b, ?可以看到，对于出事飞行：3 C' A* F! r" l) Z
1、左右空速稳定，所以不应该有空速管冻结问题，否则空速显示应该是时不时尖锐下跌，甚至一路坐底
' i- A5 @2 @& T2 K. s* t2、自动驾驶仪始终没有启用，这是对的，飞行员在没有达到稳定飞行前，本就不该启用自动驾驶仪
! Q0 ?) p/ M5 b: N3、左操纵杆震动提示（sticker shaker left）除了短暂一段时间，起飞后一直在警告，意味着系统认为有失速危险，但右操纵杆没有这个问题
# ?$ _( h% N9 n' X6 F. X4、手动配平（蓝线，这是飞行员的动作）除了一开始少数几次压低，后面都在拼命拉起
6 K: Q) x0 n1 Q, B5、自动配平（红线，这是MCAS了）一开始就很活跃，但前段以拉起为主，到后来就是拼命压低了，最终“打败”了飞行员，造成惨剧
7 D* H9 ?2 T8 d8 b0 I6、平尾（深蓝线）在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从，上上下下
U/ r7 m9 \, P7 O9 j% \/ {7、左右迎角从一开始就有大偏差，起飞后偏差实际上略微缩小，但还是很大，一直稳定，没有太异常的读数。这可能是维修问题，在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准
: ~! }7 D: ]$ \9 B6 D+ w4 v8、左右空速、高度读数都略有差异，说明简单依赖双重冗余不靠谱
5 B6 k# c2 n" s# p9 u O! g1 a! c5 k7 o5 h; f; l
对比前一次飞行：% i) t1 { N* b8 Q+ W
1、左右迎角读数在地面也有偏差，但小得多，起飞后明显增大
; E9 L* b* I' }' e9 X2、sticker shaker left一直在警示
2 T/ b8 o0 j, @ G$ K3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通，后来取消，正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通，所以大体是全程手动飞行0 V( J2 W9 t4 T; S; P4 [
4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段，但后来不斗了，与迎角降低直接关联
, H9 W- C g Q1 \5、迎角极限不知道是固定数值，还是按照空速计算出来的计算值
0 z$ |8 \* S5 J! Z- ^/ s! c* A0 [0 d/ z8 A6 Q+ C+ x1 U
推测：
0 o _/ r# i6 E1 o7 A4 V前一次飞行中，左右迎角失配出现稍晚，手动与MCAS打架正打着，飞机已经接近巡航高度了，改平后左迎角读数正好低于阈值，MCAS不再作怪。万幸。7 E6 @- O+ ?. C) E* `
- B$ t: H) ~, _$ w
出事这一次飞行中，左迎角传感器的读数在地面就高，MCAS离地不久就开始作怪，没等到巡航高度改平，已经在拉锯战中“打败”飞行员，机毁人亡。( l' A2 h* j" Q3 }
* V/ V0 V- M5 V0 s8 b2 e
评论：2 n: J) Z+ ?0 V" k7 X) F) r; e
左迎角传感器这样重要，波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive，不达标不准起飞呢？这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive（容许启动条件），不通过的话，再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分，还是依赖地勤和飞行员的check listing（检查清单）？5 @, A# y( ], N5 _, B- v
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发表于 2019-3-18 00:05:27
