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多蒙朋友指点，看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全，很多一般性的东西也没有多少营养，主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder，飞行数据记录仪，把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的，是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪（CVR）一直没找到，所以FDR就是最主要的飞行记录了。
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9 H k# N* O8 @" {% ]3 @% s这是出事前的FDR
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6 I9 e5 a& D" E* U4 \/ G) ^这是发动机和其他数据8 O# q7 F# @$ V- P, h4 D3 i
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这是出事前一次飞行的FDR7 F- {* U! Y" ]& \% x0 q
可以看到，对于出事飞行： g B. E5 ~( X
1、左右空速稳定，所以不应该有空速管冻结问题，否则空速显示应该是时不时尖锐下跌，甚至一路坐底
/ Z- Z0 R O7 Q* _7 S! \) o2、自动驾驶仪始终没有启用，这是对的，飞行员在没有达到稳定飞行前，本就不该启用自动驾驶仪4 o- N( j% F0 ]0 m/ b1 ^; R
3、左操纵杆震动提示（sticker shaker left）除了短暂一段时间，起飞后一直在警告，意味着系统认为有失速危险，但右操纵杆没有这个问题
3 A7 g/ _- r, S2 D+ x$ }4、手动配平（蓝线，这是飞行员的动作）除了一开始少数几次压低，后面都在拼命拉起% D" E/ R: d. H9 ~4 u
5、自动配平（红线，这是MCAS了）一开始就很活跃，但前段以拉起为主，到后来就是拼命压低了，最终“打败”了飞行员，造成惨剧+ C* Y3 w$ H, D( q
6、平尾（深蓝线）在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从，上上下下
7 ], ]0 B d' q" P+ M0 ]7、左右迎角从一开始就有大偏差，起飞后偏差实际上略微缩小，但还是很大，一直稳定，没有太异常的读数。这可能是维修问题，在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准
" u- ?1 {4 @: q# f( l. a8、左右空速、高度读数都略有差异，说明简单依赖双重冗余不靠谱" u* u! u: D. L8 }' q; z
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对比前一次飞行：. E. }" s6 V- l$ y- C4 h" C
1、左右迎角读数在地面也有偏差，但小得多，起飞后明显增大
; p1 d$ Z; L& ^; y2 X( d% p2、sticker shaker left一直在警示) R' }4 h( y" o
3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通，后来取消，正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通，所以大体是全程手动飞行6 h' e* \% P7 y( q
4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段，但后来不斗了，与迎角降低直接关联) Y4 k( i' s8 ~( f- W
5、迎角极限不知道是固定数值，还是按照空速计算出来的计算值; w1 J' C/ \3 `
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推测：$ ~2 W/ N3 l" B- f s1 X3 f, [
前一次飞行中，左右迎角失配出现稍晚，手动与MCAS打架正打着，飞机已经接近巡航高度了，改平后左迎角读数正好低于阈值，MCAS不再作怪。万幸。% @) |/ O: I1 Z4 d7 |: v
( V, l( y$ I0 ~出事这一次飞行中，左迎角传感器的读数在地面就高，MCAS离地不久就开始作怪，没等到巡航高度改平，已经在拉锯战中“打败”飞行员，机毁人亡。5 s7 z; E' N* D
/ e: N* V- P0 ^" U w评论：
* Y- z: C& ?$ R! k左迎角传感器这样重要，波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive，不达标不准起飞呢？这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive（容许启动条件），不通过的话，再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分，还是依赖地勤和飞行员的check listing（检查清单）？( H5 \9 U$ F- z* T; }7 o: o
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发表于 2019-3-18 00:05:27
