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多蒙朋友指点，看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全，很多一般性的东西也没有多少营养，主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder，飞行数据记录仪，把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的，是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪（CVR）一直没找到，所以FDR就是最主要的飞行记录了。
8 V. X: K# G% l7 A7 A3 i* b% L6 |1 x
2 o5 q8 Z& g {+ R" Y
1 q4 c* J. r! n$ s这是出事前的FDR
3 X' g3 V/ V7 E. n& O: X( O3 U! J& T; Y
$ Q& u/ T1 r& ?7 o# H4 u这是发动机和其他数据0 i% ?/ N$ d* j; O
2 \% F8 e+ Y0 L0 S# Z
/ F& K' j" B- {9 S: L# S+ g# q
这是出事前一次飞行的FDR
# H/ ]- h3 w1 {) ^可以看到，对于出事飞行：
9 T5 Y9 P% N& r" L8 [3 `5 A1、左右空速稳定，所以不应该有空速管冻结问题，否则空速显示应该是时不时尖锐下跌，甚至一路坐底! e1 N/ \0 D! e. V1 e
2、自动驾驶仪始终没有启用，这是对的，飞行员在没有达到稳定飞行前，本就不该启用自动驾驶仪* j* X, d' U. L8 r' j% }9 c- G
3、左操纵杆震动提示（sticker shaker left）除了短暂一段时间，起飞后一直在警告，意味着系统认为有失速危险，但右操纵杆没有这个问题) K/ Q$ U1 z& R5 A
4、手动配平（蓝线，这是飞行员的动作）除了一开始少数几次压低，后面都在拼命拉起
7 ^6 ^9 i+ V+ Z; N5、自动配平（红线，这是MCAS了）一开始就很活跃，但前段以拉起为主，到后来就是拼命压低了，最终“打败”了飞行员，造成惨剧( k$ c/ W$ N# ~0 `1 {
6、平尾（深蓝线）在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从，上上下下
0 A8 z! ^8 Q: {! P0 {+ A7、左右迎角从一开始就有大偏差，起飞后偏差实际上略微缩小，但还是很大，一直稳定，没有太异常的读数。这可能是维修问题，在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准
7 a' L' w8 [# d3 N8、左右空速、高度读数都略有差异，说明简单依赖双重冗余不靠谱
! i/ \* Z8 g: {) H9 |- w% h4 I# Z/ p, {# T% Y
对比前一次飞行：7 {# Y+ M% u5 j
1、左右迎角读数在地面也有偏差，但小得多，起飞后明显增大
/ i1 r" F1 g- e- s3 M5 F) K( R7 M2、sticker shaker left一直在警示
u" `: ~! m! {/ g3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通，后来取消，正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通，所以大体是全程手动飞行/ h1 W" j# M8 Q6 n7 i
4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段，但后来不斗了，与迎角降低直接关联
w8 J ]7 ^) ^, L3 B5 a5、迎角极限不知道是固定数值，还是按照空速计算出来的计算值, C3 Q+ C) l! R* l% J
3 a9 F9 @' ?+ q, \# T
推测：9 f# b% y+ L: b; Q
前一次飞行中，左右迎角失配出现稍晚，手动与MCAS打架正打着，飞机已经接近巡航高度了，改平后左迎角读数正好低于阈值，MCAS不再作怪。万幸。
) b* W2 H9 k/ h. z. }: E
% u- f: ~5 d$ j z; S8 g出事这一次飞行中，左迎角传感器的读数在地面就高，MCAS离地不久就开始作怪，没等到巡航高度改平，已经在拉锯战中“打败”飞行员，机毁人亡。
/ h) I* X; y0 J: \) m, C9 N/ | p3 |/ N7 U$ v/ c# C6 }
评论：- W( T( E7 `& N' y B6 C
左迎角传感器这样重要，波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive，不达标不准起飞呢？这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive（容许启动条件），不通过的话，再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分，还是依赖地勤和飞行员的check listing（检查清单）？
) f% c, A8 h6 `# I) S5 W" k: w |
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雷达卡
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发表于 2019-3-18 00:05:27
