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多蒙朋友指点，看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全，很多一般性的东西也没有多少营养，主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder，飞行数据记录仪，把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的，是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪（CVR）一直没找到，所以FDR就是最主要的飞行记录了。
8 z" g6 g3 L$ U' i8 `- P& k4 O/ e, H& [: @5 [* M& t2 ^# n ^
% a" A: A! N1 j' O2 Y5 Q这是出事前的FDR
6 N: F# p) f+ c1 Y. X# @2 M+ ]$ j. t0 @
- a m% I+ n2 v这是发动机和其他数据
( [. L/ @' W1 c) Z$ R7 I; P# m" ~1 z+ w) H
* I. e* X0 Q2 m% z) V; g9 ^
这是出事前一次飞行的FDR1 V( @( M5 @4 b* d, K3 a. l
可以看到，对于出事飞行：
( f8 l5 L2 p9 |. I" T1、左右空速稳定，所以不应该有空速管冻结问题，否则空速显示应该是时不时尖锐下跌，甚至一路坐底
1 ?9 H4 w1 q: s( f2、自动驾驶仪始终没有启用，这是对的，飞行员在没有达到稳定飞行前，本就不该启用自动驾驶仪
4 E" P" q2 y, v4 V( _3、左操纵杆震动提示（sticker shaker left）除了短暂一段时间，起飞后一直在警告，意味着系统认为有失速危险，但右操纵杆没有这个问题& H+ y7 a/ ?% l# s6 x
4、手动配平（蓝线，这是飞行员的动作）除了一开始少数几次压低，后面都在拼命拉起
/ F$ C) V2 ]# u# M, Q4 [1 A! F5、自动配平（红线，这是MCAS了）一开始就很活跃，但前段以拉起为主，到后来就是拼命压低了，最终“打败”了飞行员，造成惨剧
% ^( ~1 l2 V' V, ?4 Y3 r* E7 b6、平尾（深蓝线）在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从，上上下下4 [- `6 Z; u& Z9 L$ b" q
7、左右迎角从一开始就有大偏差，起飞后偏差实际上略微缩小，但还是很大，一直稳定，没有太异常的读数。这可能是维修问题，在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准9 r& p5 O5 g h6 v6 a& _; t0 O
8、左右空速、高度读数都略有差异，说明简单依赖双重冗余不靠谱
( F! K- F( Z0 c8 K: @
& K" k; z/ g1 r( Q- _0 r对比前一次飞行：
' r- V3 V B6 O z \6 N# F1、左右迎角读数在地面也有偏差，但小得多，起飞后明显增大8 I* C$ r) Z% W
2、sticker shaker left一直在警示
0 p6 q) O4 a& D3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通，后来取消，正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通，所以大体是全程手动飞行- _$ i! `# @# Z+ j, K
4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段，但后来不斗了，与迎角降低直接关联( f% v3 a) u' N/ |( ]! t# P
5、迎角极限不知道是固定数值，还是按照空速计算出来的计算值3 w2 @, P+ a0 M8 I) C
" s. t: f7 U! A1 Q' J$ M5 H+ J
推测：
* w, s1 Z% f. Q2 w前一次飞行中，左右迎角失配出现稍晚，手动与MCAS打架正打着，飞机已经接近巡航高度了，改平后左迎角读数正好低于阈值，MCAS不再作怪。万幸。
, A& q* i5 w! I! j" ~* {; N9 J
J. R7 M+ R! ~) |* ?8 f3 G$ ~出事这一次飞行中，左迎角传感器的读数在地面就高，MCAS离地不久就开始作怪，没等到巡航高度改平，已经在拉锯战中“打败”飞行员，机毁人亡。
9 E# R, c/ Q3 m
' R' W# _/ B% u) u% ^评论：
6 ~' G' L) e) a( n/ ?$ t0 T! e左迎角传感器这样重要，波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive，不达标不准起飞呢？这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive（容许启动条件），不通过的话，再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分，还是依赖地勤和飞行员的check listing（检查清单）？% }. t+ Z+ l' Y6 r) g
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发表于 2019-3-18 00:05:27
