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多蒙朋友指点，看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全，很多一般性的东西也没有多少营养，主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder，飞行数据记录仪，把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的，是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪（CVR）一直没找到，所以FDR就是最主要的飞行记录了。
" K0 X/ f. w' T1 [( c& n* r" S2 a% [7 ^9 U: E; \8 R* O5 k
9 B; c; z o4 _& q% ]3 `9 A
这是出事前的FDR5 K4 v/ w# w0 H5 P/ K7 w
+ `( S% Q( J1 ?3 p$ Q
& G% N, e) f3 E! N1 H这是发动机和其他数据 G' L7 }% K$ K4 ~$ Q* i2 R9 d
5 S1 A& S0 M5 p6 Y8 q6 ~
# D0 E; j* R( j' _+ L% [
这是出事前一次飞行的FDR
7 c( @' d$ U! a9 ^# E: f7 H可以看到，对于出事飞行：
3 Z9 B' u1 z9 H9 i! R2 D1、左右空速稳定，所以不应该有空速管冻结问题，否则空速显示应该是时不时尖锐下跌，甚至一路坐底. a3 |0 q; E: Q! f! M
2、自动驾驶仪始终没有启用，这是对的，飞行员在没有达到稳定飞行前，本就不该启用自动驾驶仪7 n c" p& ~6 R9 m2 @6 b1 Y- r
3、左操纵杆震动提示（sticker shaker left）除了短暂一段时间，起飞后一直在警告，意味着系统认为有失速危险，但右操纵杆没有这个问题, Q) F$ c8 x+ F
4、手动配平（蓝线，这是飞行员的动作）除了一开始少数几次压低，后面都在拼命拉起3 R& K! C h8 w/ [
5、自动配平（红线，这是MCAS了）一开始就很活跃，但前段以拉起为主，到后来就是拼命压低了，最终“打败”了飞行员，造成惨剧6 k" A& ^: U d. @) @
6、平尾（深蓝线）在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从，上上下下- ?# [" c$ H2 j9 Y
7、左右迎角从一开始就有大偏差，起飞后偏差实际上略微缩小，但还是很大，一直稳定，没有太异常的读数。这可能是维修问题，在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准 O3 N! j; H1 Y4 q: G% M# e8 q
8、左右空速、高度读数都略有差异，说明简单依赖双重冗余不靠谱
+ L) R4 G( d/ |% _. u1 s5 J& D9 d4 }2 g9 n5 c4 K3 X
对比前一次飞行：) ?* s R% q! a C# A. g
1、左右迎角读数在地面也有偏差，但小得多，起飞后明显增大
9 S( Z* ^7 _ N2、sticker shaker left一直在警示
9 M; F3 b# U0 I9 E0 n! Z3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通，后来取消，正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通，所以大体是全程手动飞行: [; D( U& R3 x: V# g7 e, |
4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段，但后来不斗了，与迎角降低直接关联
! s: X8 Z; @' v( ^5、迎角极限不知道是固定数值，还是按照空速计算出来的计算值$ I) k1 P' m" @1 h) F6 F- l
+ t4 K: R/ a: x& ^3 A
推测：: B6 ]" b" _, W, G1 {
前一次飞行中，左右迎角失配出现稍晚，手动与MCAS打架正打着，飞机已经接近巡航高度了，改平后左迎角读数正好低于阈值，MCAS不再作怪。万幸。) [% R& J0 y. U, F! q7 N
2 \+ ]6 n: N R" u* X3 `! w出事这一次飞行中，左迎角传感器的读数在地面就高，MCAS离地不久就开始作怪，没等到巡航高度改平，已经在拉锯战中“打败”飞行员，机毁人亡。( F/ b! F2 r" O+ s, d
6 Y: T' i0 K# f; `; x/ Q) }评论：1 y$ o1 y0 @" S# p3 Z
左迎角传感器这样重要，波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive，不达标不准起飞呢？这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive（容许启动条件），不通过的话，再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分，还是依赖地勤和飞行员的check listing（检查清单）？* h: D/ U0 o+ k1 J1 B, a
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发表于 2019-3-18 00:05:27
