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多蒙朋友指点，看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全，很多一般性的东西也没有多少营养，主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder，飞行数据记录仪，把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的，是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪（CVR）一直没找到，所以FDR就是最主要的飞行记录了。
* X5 `' v' j& J4 _. [1 t# P# G- Y( O0 i
9 v8 C8 k9 h2 a% x2 b2 O
这是出事前的FDR
7 P! o8 @7 v# O* \* R* p- C* [- B3 k4 W; O' T
. `* W4 v) U& { ^$ N
这是发动机和其他数据
8 }" Z0 [; v+ u7 ?8 h3 Z0 X6 z. a4 b* H/ {) |8 E
( T7 h, V' P6 Q& z- \0 F. z这是出事前一次飞行的FDR
; g- N1 j3 Y2 N' @& W可以看到，对于出事飞行：
; N4 v2 o, ?- v) t1、左右空速稳定，所以不应该有空速管冻结问题，否则空速显示应该是时不时尖锐下跌，甚至一路坐底
( J. Q; }, s/ d* P+ e7 |1 F6 {2、自动驾驶仪始终没有启用，这是对的，飞行员在没有达到稳定飞行前，本就不该启用自动驾驶仪8 s- M d" A( A, Q, |) k0 a% [
3、左操纵杆震动提示（sticker shaker left）除了短暂一段时间，起飞后一直在警告，意味着系统认为有失速危险，但右操纵杆没有这个问题
, m7 G( g, B: h3 d! j# }8 M4、手动配平（蓝线，这是飞行员的动作）除了一开始少数几次压低，后面都在拼命拉起/ K; `# ^' v2 S/ |( [; \
5、自动配平（红线，这是MCAS了）一开始就很活跃，但前段以拉起为主，到后来就是拼命压低了，最终“打败”了飞行员，造成惨剧 O8 o! m' [1 E2 ]; F2 O% R
6、平尾（深蓝线）在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从，上上下下, E; n; g8 _$ p3 i7 d5 h) D
7、左右迎角从一开始就有大偏差，起飞后偏差实际上略微缩小，但还是很大，一直稳定，没有太异常的读数。这可能是维修问题，在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准
5 ~- Y) C' t6 o8 U8、左右空速、高度读数都略有差异，说明简单依赖双重冗余不靠谱
4 ~0 e7 f: L1 L8 m
" |3 K. C! Q6 J: h2 ~对比前一次飞行：
2 N* K: J) U0 p1、左右迎角读数在地面也有偏差，但小得多，起飞后明显增大
+ m s8 q0 t- B( A2、sticker shaker left一直在警示* ` u* A& N) z0 r* C* V
3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通，后来取消，正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通，所以大体是全程手动飞行
4 \/ s5 w: T0 `. d Z4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段，但后来不斗了，与迎角降低直接关联+ i( u, m @# y- Q7 O, \, A6 A
5、迎角极限不知道是固定数值，还是按照空速计算出来的计算值# U/ d" V( ~% i1 K
" E$ x% m; m/ h4 M1 B推测：% |% r- _) x1 [, Z! t2 R
前一次飞行中，左右迎角失配出现稍晚，手动与MCAS打架正打着，飞机已经接近巡航高度了，改平后左迎角读数正好低于阈值，MCAS不再作怪。万幸。
# o! b" _2 X! M; f* C; `4 V! |" ?4 h b! Q) s- x7 \
出事这一次飞行中，左迎角传感器的读数在地面就高，MCAS离地不久就开始作怪，没等到巡航高度改平，已经在拉锯战中“打败”飞行员，机毁人亡。6 \6 Z3 R _/ X1 K0 y/ }5 b
# u' L( y8 Q/ g: h ?8 f评论：
( Y, U1 h D$ z# E* x; @左迎角传感器这样重要，波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive，不达标不准起飞呢？这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive（容许启动条件），不通过的话，再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分，还是依赖地勤和飞行员的check listing（检查清单）？( l, V: s4 C" f) T- _) I( }
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发表于 2019-3-18 00:05:27
