|
|
多蒙朋友指点，看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全，很多一般性的东西也没有多少营养，主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder，飞行数据记录仪，把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的，是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪（CVR）一直没找到，所以FDR就是最主要的飞行记录了。6 H- ?0 @8 k, t+ G. r
1 d9 R% D; P% Y( ^" K4 u2 y3 a i9 i. ?. m
) U {; y, e6 E- O# w这是出事前的FDR' x4 G# f( d6 J# y1 o8 c! J
9 \8 C ~% R6 F5 a+ ]
" F$ O! @" f; y$ ]4 Y这是发动机和其他数据
7 q0 _. K, Q- ]% x8 j1 s+ m7 ]+ ]1 c/ ?3 s
0 T( H) ?' V* i* I" Y7 |& `
这是出事前一次飞行的FDR3 f* @5 R! N, _: f5 }3 e
可以看到，对于出事飞行：2 [' I$ D9 v6 G) |
1、左右空速稳定，所以不应该有空速管冻结问题，否则空速显示应该是时不时尖锐下跌，甚至一路坐底
[7 p! U5 F% o- N/ w2、自动驾驶仪始终没有启用，这是对的，飞行员在没有达到稳定飞行前，本就不该启用自动驾驶仪
( d. X* c! Z; Z3、左操纵杆震动提示（sticker shaker left）除了短暂一段时间，起飞后一直在警告，意味着系统认为有失速危险，但右操纵杆没有这个问题 b: w2 v& M& _% c* K6 H5 |% p% R7 U
4、手动配平（蓝线，这是飞行员的动作）除了一开始少数几次压低，后面都在拼命拉起) t `+ X. e9 o' e, k* D. x
5、自动配平（红线，这是MCAS了）一开始就很活跃，但前段以拉起为主，到后来就是拼命压低了，最终“打败”了飞行员，造成惨剧
, O/ h. H$ Y0 |, s6、平尾（深蓝线）在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从，上上下下/ J5 o+ J$ _+ u5 x. |* M! [
7、左右迎角从一开始就有大偏差，起飞后偏差实际上略微缩小，但还是很大，一直稳定，没有太异常的读数。这可能是维修问题，在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准
5 s- ^+ q" N; _6 C8、左右空速、高度读数都略有差异，说明简单依赖双重冗余不靠谱
- g7 Q3 t2 Q& |8 R5 o; H5 L i
+ S1 W4 I4 b9 a2 y" W) o对比前一次飞行：# g, g! ^0 _/ B) N! c( ~
1、左右迎角读数在地面也有偏差，但小得多，起飞后明显增大! f9 I9 [% J+ K0 p% e7 k8 f
2、sticker shaker left一直在警示$ l% D8 P! H+ M4 F$ t; C: |
3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通，后来取消，正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通，所以大体是全程手动飞行
9 L- p* e" |5 {4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段，但后来不斗了，与迎角降低直接关联
! e$ k3 W/ Q m( W5、迎角极限不知道是固定数值，还是按照空速计算出来的计算值' @ D2 a- @+ U! }3 F# R
+ _: H t S2 v; I7 c& v1 t- L& E
推测：, \: g5 w1 ?. P- L
前一次飞行中，左右迎角失配出现稍晚，手动与MCAS打架正打着，飞机已经接近巡航高度了，改平后左迎角读数正好低于阈值，MCAS不再作怪。万幸。
, n5 g X9 _# [( S' ^9 i, t
8 T6 C* B3 K) A# Y; \出事这一次飞行中，左迎角传感器的读数在地面就高，MCAS离地不久就开始作怪，没等到巡航高度改平，已经在拉锯战中“打败”飞行员，机毁人亡。
8 Z* e, P+ J) F% y
% [0 v* ~ g7 x" g4 o评论：: d% }6 I& W# |! L' B2 W" \) h
左迎角传感器这样重要，波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive，不达标不准起飞呢？这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive（容许启动条件），不通过的话，再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分，还是依赖地勤和飞行员的check listing（检查清单）？
2 ?8 t$ ]) W% z8 a0 j |
评分
-
查看全部评分
|
雷达卡
楼主
收藏
分享
淘帖
支持
反对
提升卡
置顶卡
沉默卡
喧嚣卡
变色卡
抢沙发
千斤顶
显身卡
发表于 2019-3-18 00:05:27
