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多蒙朋友指点，看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全，很多一般性的东西也没有多少营养，主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder，飞行数据记录仪，把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的，是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪（CVR）一直没找到，所以FDR就是最主要的飞行记录了。$ U- Z* O N) Q( b" {# L
" J% y2 I/ @ s& I1 Z
3 m- v4 l9 @( a: G" m8 z) I' }这是出事前的FDR
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7 M' y9 X. _5 t9 }这是发动机和其他数据8 ~ h' n3 A; ~( `
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8 s& V0 a1 y! h, |3 B/ ^6 Q# e
这是出事前一次飞行的FDR5 U# i- s8 @; C2 K+ y, G* A
可以看到，对于出事飞行：
: d [+ v' d) _9 ^" T1、左右空速稳定，所以不应该有空速管冻结问题，否则空速显示应该是时不时尖锐下跌，甚至一路坐底2 j5 L' S2 U, Z1 T
2、自动驾驶仪始终没有启用，这是对的，飞行员在没有达到稳定飞行前，本就不该启用自动驾驶仪3 L, ^4 y4 a' M C6 o/ A
3、左操纵杆震动提示（sticker shaker left）除了短暂一段时间，起飞后一直在警告，意味着系统认为有失速危险，但右操纵杆没有这个问题' D% y2 f3 u6 |7 o6 A; J9 W
4、手动配平（蓝线，这是飞行员的动作）除了一开始少数几次压低，后面都在拼命拉起
- n- g0 G! n+ E3 y& k& m7 @! y5、自动配平（红线，这是MCAS了）一开始就很活跃，但前段以拉起为主，到后来就是拼命压低了，最终“打败”了飞行员，造成惨剧% U' _0 R! R1 ~1 _: o4 V
6、平尾（深蓝线）在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从，上上下下- n- y3 {0 B7 Z
7、左右迎角从一开始就有大偏差，起飞后偏差实际上略微缩小，但还是很大，一直稳定，没有太异常的读数。这可能是维修问题，在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准* ^9 e: _9 J! \1 i; F
8、左右空速、高度读数都略有差异，说明简单依赖双重冗余不靠谱
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对比前一次飞行：2 ?$ P( W& t) H+ r. j \! v
1、左右迎角读数在地面也有偏差，但小得多，起飞后明显增大/ o0 }, h: ]8 k w
2、sticker shaker left一直在警示: f& v3 D6 @; G1 u
3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通，后来取消，正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通，所以大体是全程手动飞行0 C( n: U( r j) s
4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段，但后来不斗了，与迎角降低直接关联: x/ Z+ J: s# n& }3 |
5、迎角极限不知道是固定数值，还是按照空速计算出来的计算值* c2 A7 m' ^6 {+ V6 z, e
6 K ]* g! Y7 A( E" T+ v6 H推测：
2 r# B0 D, p& q8 w前一次飞行中，左右迎角失配出现稍晚，手动与MCAS打架正打着，飞机已经接近巡航高度了，改平后左迎角读数正好低于阈值，MCAS不再作怪。万幸。% U, J. N% k# G$ K
9 I, I) |( V6 l8 ~, u% j0 j% |出事这一次飞行中，左迎角传感器的读数在地面就高，MCAS离地不久就开始作怪，没等到巡航高度改平，已经在拉锯战中“打败”飞行员，机毁人亡。% F% w4 G* n. K1 w6 A8 I) y' O
_% N) W1 p7 @) w8 F6 b- ?! a
评论：% D4 `* G" \2 I/ z6 S& k D
左迎角传感器这样重要，波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive，不达标不准起飞呢？这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive（容许启动条件），不通过的话，再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分，还是依赖地勤和飞行员的check listing（检查清单）？
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发表于 2019-3-18 00:05:27
