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多蒙朋友指点，看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全，很多一般性的东西也没有多少营养，主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder，飞行数据记录仪，把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的，是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪（CVR）一直没找到，所以FDR就是最主要的飞行记录了。, F+ x1 ?0 A1 M5 W. r( R
, S6 d+ b- j' Q1 |
% k4 v% o2 Y2 @8 T这是出事前的FDR2 U0 R) ]0 @' s' o* c7 k
% t* w1 |; J- H. r
1 w8 H. H% J1 g0 N! y& d* N5 ^+ x这是发动机和其他数据9 L6 Q K) B0 K
+ J. ?( `+ b, X
$ {( F3 U; M. c2 T, I9 J; w) X这是出事前一次飞行的FDR
4 a* c( k( N. [- ]( F; j" [+ s1 y8 M可以看到，对于出事飞行：9 j7 D" X2 A6 R
1、左右空速稳定，所以不应该有空速管冻结问题，否则空速显示应该是时不时尖锐下跌，甚至一路坐底
6 H9 l) r& O: v2、自动驾驶仪始终没有启用，这是对的，飞行员在没有达到稳定飞行前，本就不该启用自动驾驶仪7 G: P1 U) R6 p" l* ?0 D& i
3、左操纵杆震动提示（sticker shaker left）除了短暂一段时间，起飞后一直在警告，意味着系统认为有失速危险，但右操纵杆没有这个问题: U4 O) X/ l% T2 l( c4 \% T
4、手动配平（蓝线，这是飞行员的动作）除了一开始少数几次压低，后面都在拼命拉起
: w, G2 ~ f, w/ a1 F5、自动配平（红线，这是MCAS了）一开始就很活跃，但前段以拉起为主，到后来就是拼命压低了，最终“打败”了飞行员，造成惨剧
8 A/ R+ [' d7 T$ [6、平尾（深蓝线）在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从，上上下下
3 U6 R4 G$ W% w' s5 a! b+ x7、左右迎角从一开始就有大偏差，起飞后偏差实际上略微缩小，但还是很大，一直稳定，没有太异常的读数。这可能是维修问题，在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准 s9 l) i$ d) H8 k! v7 d1 L1 y* z
8、左右空速、高度读数都略有差异，说明简单依赖双重冗余不靠谱
& b' v1 j# t5 T3 y( S% U
6 p& @# w7 h, a: Q4 P2 S; [对比前一次飞行：
+ a! f. ?' Q+ s: v+ P8 A+ n1、左右迎角读数在地面也有偏差，但小得多，起飞后明显增大
+ h ^. F) x! v' c2、sticker shaker left一直在警示
+ v/ o, q/ G, M/ h8 U* @3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通，后来取消，正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通，所以大体是全程手动飞行
/ |7 F" [! v" I$ t4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段，但后来不斗了，与迎角降低直接关联
& R1 [' F+ T7 q& t! _0 s# @0 e7 W5、迎角极限不知道是固定数值，还是按照空速计算出来的计算值3 _3 Q4 V- h: U: Q% \" w3 X% O
& W3 A+ I- E6 M7 a! j1 _3 V6 }推测： }& }% k, `! X5 E. v, g1 D
前一次飞行中，左右迎角失配出现稍晚，手动与MCAS打架正打着，飞机已经接近巡航高度了，改平后左迎角读数正好低于阈值，MCAS不再作怪。万幸。, t( f3 I" t/ ^% ]
/ b& ` Q: [) u: ?/ l5 Q& H出事这一次飞行中，左迎角传感器的读数在地面就高，MCAS离地不久就开始作怪，没等到巡航高度改平，已经在拉锯战中“打败”飞行员，机毁人亡。0 r! i5 i: }" \3 [, P' @! C% }
/ k1 S- e a( o* p- f0 U5 N9 W2 R评论：
) D& ~! V7 ~/ J8 i. d8 X. [左迎角传感器这样重要，波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive，不达标不准起飞呢？这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive（容许启动条件），不通过的话，再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分，还是依赖地勤和飞行员的check listing（检查清单）？
( z* a. L( \5 {! G( R! [- \# B' | |
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发表于 2019-3-18 00:05:27
