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多蒙朋友指点，看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全，很多一般性的东西也没有多少营养，主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder，飞行数据记录仪，把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的，是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪（CVR）一直没找到，所以FDR就是最主要的飞行记录了。4 J8 h/ E3 w- P
" c! D- x& d2 {7 @% H- G4 W
9 R% F1 J% _2 u
这是出事前的FDR* i4 l7 H1 h3 D+ l
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这是发动机和其他数据- E6 ^: z# T1 f) \6 E
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6 Z* y& L7 {4 ~2 w" G5 M3 K这是出事前一次飞行的FDR9 S) U& h. d" s7 v; z8 z/ x
可以看到，对于出事飞行：
" k' S- _$ H, }& c- Z" D1、左右空速稳定，所以不应该有空速管冻结问题，否则空速显示应该是时不时尖锐下跌，甚至一路坐底9 K- g) D# o2 H# m) |4 z. ~
2、自动驾驶仪始终没有启用，这是对的，飞行员在没有达到稳定飞行前，本就不该启用自动驾驶仪
7 N) W7 y1 M7 B5 \3、左操纵杆震动提示（sticker shaker left）除了短暂一段时间，起飞后一直在警告，意味着系统认为有失速危险，但右操纵杆没有这个问题) T6 v! g( a* e. K/ w* v
4、手动配平（蓝线，这是飞行员的动作）除了一开始少数几次压低，后面都在拼命拉起
. O6 M- X: x4 w1 m9 M0 p5、自动配平（红线，这是MCAS了）一开始就很活跃，但前段以拉起为主，到后来就是拼命压低了，最终“打败”了飞行员，造成惨剧
. { h% q% P/ Y7 ^" ^- D6、平尾（深蓝线）在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从，上上下下0 A$ L+ r4 D' Z9 u
7、左右迎角从一开始就有大偏差，起飞后偏差实际上略微缩小，但还是很大，一直稳定，没有太异常的读数。这可能是维修问题，在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准, ?- X8 l s1 V" }9 q) g5 ~
8、左右空速、高度读数都略有差异，说明简单依赖双重冗余不靠谱
) U, Y: @# @- W" s2 |) D3 r5 Z8 q: |( _9 J4 M$ E! t9 K
对比前一次飞行：. O8 r; {# s! u' ]/ U: Q4 m
1、左右迎角读数在地面也有偏差，但小得多，起飞后明显增大
2 w4 [' J1 n# _/ W( b4 q2、sticker shaker left一直在警示1 K: k& \1 O) ?! N: w y
3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通，后来取消，正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通，所以大体是全程手动飞行" u5 }9 Y0 @3 ]) U2 `2 x+ _- C0 S
4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段，但后来不斗了，与迎角降低直接关联( V: j* ~, I* D
5、迎角极限不知道是固定数值，还是按照空速计算出来的计算值 r% F3 N% e# k9 L' W& Z
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推测：1 e! J* a# L$ I
前一次飞行中，左右迎角失配出现稍晚，手动与MCAS打架正打着，飞机已经接近巡航高度了，改平后左迎角读数正好低于阈值，MCAS不再作怪。万幸。
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出事这一次飞行中，左迎角传感器的读数在地面就高，MCAS离地不久就开始作怪，没等到巡航高度改平，已经在拉锯战中“打败”飞行员，机毁人亡。
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评论：: x t/ R; r0 O/ F. w; E
左迎角传感器这样重要，波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive，不达标不准起飞呢？这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive（容许启动条件），不通过的话，再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分，还是依赖地勤和飞行员的check listing（检查清单）？
" n$ h! z* A) a6 A9 L# S2 Y |
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雷达卡
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发表于 2019-3-18 00:05:27
