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多蒙朋友指点，看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全，很多一般性的东西也没有多少营养，主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder，飞行数据记录仪，把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的，是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪（CVR）一直没找到，所以FDR就是最主要的飞行记录了。- x: g4 i9 {2 e: I4 h+ F
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" L# I+ p9 T1 D% _' D. N$ t! x9 a4 x
这是出事前的FDR
+ P$ r, k* g4 ]! U2 q% E! Y9 v+ @0 T; @/ X
7 W! _; R+ ~. c- n这是发动机和其他数据0 b7 E! ?# E" ^( A9 a; @* q* Z
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+ k9 }! v, v3 s2 u G这是出事前一次飞行的FDR- i7 B7 h/ r& O" ^; l( E2 O
可以看到，对于出事飞行：1 _' q; j& F9 G# G
1、左右空速稳定，所以不应该有空速管冻结问题，否则空速显示应该是时不时尖锐下跌，甚至一路坐底2 {2 |! U2 Y3 s
2、自动驾驶仪始终没有启用，这是对的，飞行员在没有达到稳定飞行前，本就不该启用自动驾驶仪0 A. G2 C; j* y: M c
3、左操纵杆震动提示（sticker shaker left）除了短暂一段时间，起飞后一直在警告，意味着系统认为有失速危险，但右操纵杆没有这个问题
4 e6 n+ w( q# `. q& B( w4、手动配平（蓝线，这是飞行员的动作）除了一开始少数几次压低，后面都在拼命拉起
9 S% ^1 X0 V# H3 W5 H! [# W6 K) M5、自动配平（红线，这是MCAS了）一开始就很活跃，但前段以拉起为主，到后来就是拼命压低了，最终“打败”了飞行员，造成惨剧
+ U. |+ f, w1 v' U- j6 a: C6、平尾（深蓝线）在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从，上上下下
' Z8 }2 s* Y y7 x7 O% Q- j7、左右迎角从一开始就有大偏差，起飞后偏差实际上略微缩小，但还是很大，一直稳定，没有太异常的读数。这可能是维修问题，在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准$ R3 G" R* p9 c6 B9 `9 w0 C
8、左右空速、高度读数都略有差异，说明简单依赖双重冗余不靠谱
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5 g" I! |9 J! \' ?5 @* T对比前一次飞行：
8 i# H/ ^3 V' i1、左右迎角读数在地面也有偏差，但小得多，起飞后明显增大
0 O- K9 i# d7 x6 }9 Y2、sticker shaker left一直在警示
) K; p3 `$ T, d/ n; @: q" U3 M3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通，后来取消，正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通，所以大体是全程手动飞行- m( @) S4 V6 N# R- n5 L
4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段，但后来不斗了，与迎角降低直接关联
% e, o8 u! V+ A4 g, w/ U5、迎角极限不知道是固定数值，还是按照空速计算出来的计算值
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! b2 ^7 Z/ P; M推测：0 B& s, T9 r1 I' ~3 f6 {- A
前一次飞行中，左右迎角失配出现稍晚，手动与MCAS打架正打着，飞机已经接近巡航高度了，改平后左迎角读数正好低于阈值，MCAS不再作怪。万幸。
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出事这一次飞行中，左迎角传感器的读数在地面就高，MCAS离地不久就开始作怪，没等到巡航高度改平，已经在拉锯战中“打败”飞行员，机毁人亡。
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评论：
; s/ }' B% \ ]. Z; B) [" b左迎角传感器这样重要，波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive，不达标不准起飞呢？这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive（容许启动条件），不通过的话，再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分，还是依赖地勤和飞行员的check listing（检查清单）？& L0 q7 u2 n- q" g
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发表于 2019-3-18 00:05:27
