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多蒙朋友指点，看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全，很多一般性的东西也没有多少营养，主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder，飞行数据记录仪，把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的，是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪（CVR）一直没找到，所以FDR就是最主要的飞行记录了。
6 ~: w$ ?+ D. }5 N/ g
$ j( R$ o ^/ J1 e5 `# D
) i$ S7 C9 \% M6 o: ^ P$ T. S4 p" h这是出事前的FDR
4 b) K: J# R; K, L1 b3 i0 x& P" l0 i' a' ^# }; l) d$ v
* f* ^7 N+ T) y, T1 u, G/ @6 u这是发动机和其他数据
' n2 {5 ^, J# v, ~
V7 `% g) w J: K \: z5 f7 h
f* t9 V1 U) B
这是出事前一次飞行的FDR
$ `2 k9 M( @4 O3 N. S* f$ m4 ?; T可以看到，对于出事飞行：
0 `! {/ g( g- B2 ^* M" |* d1、左右空速稳定，所以不应该有空速管冻结问题，否则空速显示应该是时不时尖锐下跌，甚至一路坐底
n% z" O. Q9 E e/ \* ~2、自动驾驶仪始终没有启用，这是对的，飞行员在没有达到稳定飞行前，本就不该启用自动驾驶仪
0 {8 k: i: s4 X" O# m3、左操纵杆震动提示（sticker shaker left）除了短暂一段时间，起飞后一直在警告，意味着系统认为有失速危险，但右操纵杆没有这个问题! C$ R7 c* B6 U0 F$ V5 j
4、手动配平（蓝线，这是飞行员的动作）除了一开始少数几次压低，后面都在拼命拉起4 M1 N0 W0 [7 z. k
5、自动配平（红线，这是MCAS了）一开始就很活跃，但前段以拉起为主，到后来就是拼命压低了，最终“打败”了飞行员，造成惨剧
8 z! J& G, M. P/ J' g% ~6、平尾（深蓝线）在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从，上上下下$ x* G1 o5 n+ E9 E- A# U
7、左右迎角从一开始就有大偏差，起飞后偏差实际上略微缩小，但还是很大，一直稳定，没有太异常的读数。这可能是维修问题，在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准
- z0 \- `5 e& J4 o5 c1 z5 `& W$ p, s8、左右空速、高度读数都略有差异，说明简单依赖双重冗余不靠谱: I- J' D7 \" m
5 c+ \2 j5 I3 v, f! f, ~% |
对比前一次飞行：0 V( X$ \% E7 O1 Y; p) i
1、左右迎角读数在地面也有偏差，但小得多，起飞后明显增大
0 Z2 X* E# ]& F# |- f T' J2、sticker shaker left一直在警示
7 ?5 S4 G5 w9 O7 ], _3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通，后来取消，正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通，所以大体是全程手动飞行( O& D* ]" v- q* f" [, a
4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段，但后来不斗了，与迎角降低直接关联1 D; E; w7 r( A
5、迎角极限不知道是固定数值，还是按照空速计算出来的计算值 Z/ p6 y( c: q+ S
( g2 {$ A) [: j1 G6 s4 F8 c4 }
推测：/ ?/ x3 u8 x+ O, ^
前一次飞行中，左右迎角失配出现稍晚，手动与MCAS打架正打着，飞机已经接近巡航高度了，改平后左迎角读数正好低于阈值，MCAS不再作怪。万幸。
& O% Y; z4 z; L8 A3 p, K0 y0 R% o) |$ E: f, \- z( k
出事这一次飞行中，左迎角传感器的读数在地面就高，MCAS离地不久就开始作怪，没等到巡航高度改平，已经在拉锯战中“打败”飞行员，机毁人亡。
9 X4 c6 [& x2 [, n9 G/ a* h7 S4 Y2 f0 b% n- ~/ d7 B/ @& G' A
评论：
4 z" ]; W" l3 I左迎角传感器这样重要，波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive，不达标不准起飞呢？这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive（容许启动条件），不通过的话，再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分，还是依赖地勤和飞行员的check listing（检查清单）？
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发表于 2019-3-18 00:05:27
