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多蒙朋友指点，看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全，很多一般性的东西也没有多少营养，主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder，飞行数据记录仪，把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的，是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪（CVR）一直没找到，所以FDR就是最主要的飞行记录了。
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这是出事前的FDR
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# E: q+ ~0 K( g; `+ R% f+ Y这是发动机和其他数据
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! O& E/ V$ l. J2 Z这是出事前一次飞行的FDR3 w2 N) i0 D, ^
可以看到，对于出事飞行：- W1 \3 z& i6 L+ A6 ]
1、左右空速稳定，所以不应该有空速管冻结问题，否则空速显示应该是时不时尖锐下跌，甚至一路坐底4 _$ e3 s# D3 v) _) W/ R4 l
2、自动驾驶仪始终没有启用，这是对的，飞行员在没有达到稳定飞行前，本就不该启用自动驾驶仪6 n7 s& d, }: u5 ~; U* R
3、左操纵杆震动提示（sticker shaker left）除了短暂一段时间，起飞后一直在警告，意味着系统认为有失速危险，但右操纵杆没有这个问题
1 g( d" o$ }: g0 ?! H/ y) a5 `$ M% \4、手动配平（蓝线，这是飞行员的动作）除了一开始少数几次压低，后面都在拼命拉起
% M6 {" F, G7 m4 e0 ]5、自动配平（红线，这是MCAS了）一开始就很活跃，但前段以拉起为主，到后来就是拼命压低了，最终“打败”了飞行员，造成惨剧2 l W6 i, t. y- Y) f
6、平尾（深蓝线）在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从，上上下下; w6 Y, E+ A v, p. l
7、左右迎角从一开始就有大偏差，起飞后偏差实际上略微缩小，但还是很大，一直稳定，没有太异常的读数。这可能是维修问题，在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准
) x; ^; ?3 o2 H, f8、左右空速、高度读数都略有差异，说明简单依赖双重冗余不靠谱6 K0 t; h. d, |% o n# r
6 K* m3 W! R9 h- v! q3 O对比前一次飞行：# }7 @6 G4 C$ \# s# O, [
1、左右迎角读数在地面也有偏差，但小得多，起飞后明显增大/ c8 f. P8 Z. ~+ J- x! D7 w( N
2、sticker shaker left一直在警示
6 Z9 r5 K) N. `; Q; z2 P3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通，后来取消，正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通，所以大体是全程手动飞行
, `, I; r) s0 Z- X+ `2 q! |4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段，但后来不斗了，与迎角降低直接关联
+ g2 z- {/ P/ a" Y1 e& o5、迎角极限不知道是固定数值，还是按照空速计算出来的计算值; E# d" F* P# i9 s+ R) T
7 s6 x3 [8 g; p2 v! B/ Y' w! [* m推测：
& Y: U: a) E) i' M2 ~. d, Y k2 V前一次飞行中，左右迎角失配出现稍晚，手动与MCAS打架正打着，飞机已经接近巡航高度了，改平后左迎角读数正好低于阈值，MCAS不再作怪。万幸。. k* u" _# H# j3 s
5 a$ K" m3 a: O U6 d出事这一次飞行中，左迎角传感器的读数在地面就高，MCAS离地不久就开始作怪，没等到巡航高度改平，已经在拉锯战中“打败”飞行员，机毁人亡。
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- L6 {; W' A: F! r: S3 R: I评论： t3 s2 f* R( b& j; e3 u' C
左迎角传感器这样重要，波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive，不达标不准起飞呢？这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive（容许启动条件），不通过的话，再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分，还是依赖地勤和飞行员的check listing（检查清单）？
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雷达卡
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发表于 2019-3-18 00:05:27
