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多蒙朋友指点,看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全,很多一般性的东西也没有多少营养,主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder,飞行数据记录仪,把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的,是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪(CVR)一直没找到,所以FDR就是最主要的飞行记录了。
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这是出事前的FDR% {& \/ C+ X* l4 Z+ W
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: d* ?; t: d# X7 k7 H( I4 s+ p' K这是发动机和其他数据7 P3 W% b! S0 n q
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5 d& y$ k( w1 D; h. m# W: I这是出事前一次飞行的FDR, n2 ~6 O2 O7 I" `
可以看到,对于出事飞行:
) `, j$ E. ?- f. J. b! K. K1、左右空速稳定,所以不应该有空速管冻结问题,否则空速显示应该是时不时尖锐下跌,甚至一路坐底) V$ Y, C9 d8 ]; z& j2 v
2、自动驾驶仪始终没有启用,这是对的,飞行员在没有达到稳定飞行前,本就不该启用自动驾驶仪
# \2 |8 E! }4 e& t9 _3 O3、左操纵杆震动提示(sticker shaker left)除了短暂一段时间,起飞后一直在警告,意味着系统认为有失速危险,但右操纵杆没有这个问题
+ i# `% Q x: q7 l, @+ u* q/ }4、手动配平(蓝线,这是飞行员的动作)除了一开始少数几次压低,后面都在拼命拉起
3 n$ d: M$ q; A* y5、自动配平(红线,这是MCAS了)一开始就很活跃,但前段以拉起为主,到后来就是拼命压低了,最终“打败”了飞行员,造成惨剧' V2 D2 }: y' ]& p
6、平尾(深蓝线)在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从,上上下下
! N# b" y8 K- k* R& o7、左右迎角从一开始就有大偏差,起飞后偏差实际上略微缩小,但还是很大,一直稳定,没有太异常的读数。这可能是维修问题,在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准- w, w6 ^8 R( q
8、左右空速、高度读数都略有差异,说明简单依赖双重冗余不靠谱
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3 m5 F! j2 z* S+ I+ p- h对比前一次飞行:9 H; V2 k' \/ m4 `3 {/ E0 W
1、左右迎角读数在地面也有偏差,但小得多,起飞后明显增大: |; o. w! ]+ J3 G% h$ O
2、sticker shaker left一直在警示
* K) y. ~3 h# Q$ d; ]$ x3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通,后来取消,正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通,所以大体是全程手动飞行
+ m7 G7 l0 M4 z- H2 P4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段,但后来不斗了,与迎角降低直接关联
0 J4 e+ `/ b& D5、迎角极限不知道是固定数值,还是按照空速计算出来的计算值: c- X6 h2 S7 K r5 N( v- f- D/ u
5 z2 U; T* ]# h6 C" \
推测:
1 Q$ ~, Y; r" S& ? {; p8 h前一次飞行中,左右迎角失配出现稍晚,手动与MCAS打架正打着,飞机已经接近巡航高度了,改平后左迎角读数正好低于阈值,MCAS不再作怪。万幸。
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出事这一次飞行中,左迎角传感器的读数在地面就高,MCAS离地不久就开始作怪,没等到巡航高度改平,已经在拉锯战中“打败”飞行员,机毁人亡。
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评论:0 A; ]8 `1 m+ Y/ U$ z
左迎角传感器这样重要,波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive,不达标不准起飞呢?这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive(容许启动条件),不通过的话,再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分,还是依赖地勤和飞行员的check listing(检查清单)?
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