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多蒙朋友指点，看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全，很多一般性的东西也没有多少营养，主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder，飞行数据记录仪，把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的，是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪（CVR）一直没找到，所以FDR就是最主要的飞行记录了。, @4 {/ {. j& h6 f" s2 B" R" z. Z
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* W5 T5 N( G8 Y6 N) r( h
这是出事前的FDR
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/ ^6 `) ~) D+ Q1 f5 M这是发动机和其他数据 _$ x5 a; b/ X# h, ^8 {# |6 H$ n
V0 U! o8 W& x
: l5 X6 o5 P+ @4 O4 h- c# w2 W这是出事前一次飞行的FDR
0 d/ s8 l# M# y" }, k+ ^可以看到，对于出事飞行：. Z" P& W% I4 n& N1 R9 n
1、左右空速稳定，所以不应该有空速管冻结问题，否则空速显示应该是时不时尖锐下跌，甚至一路坐底
$ Z. I9 C0 O: E4 S2、自动驾驶仪始终没有启用，这是对的，飞行员在没有达到稳定飞行前，本就不该启用自动驾驶仪( b+ z2 P7 K0 z4 P6 i
3、左操纵杆震动提示（sticker shaker left）除了短暂一段时间，起飞后一直在警告，意味着系统认为有失速危险，但右操纵杆没有这个问题0 h$ R A5 U- ]' A3 j
4、手动配平（蓝线，这是飞行员的动作）除了一开始少数几次压低，后面都在拼命拉起- k7 D" F6 I+ `0 r5 y5 ?
5、自动配平（红线，这是MCAS了）一开始就很活跃，但前段以拉起为主，到后来就是拼命压低了，最终“打败”了飞行员，造成惨剧
* x, G7 c+ A( A6、平尾（深蓝线）在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从，上上下下
& C. r R( g x4 k9 W& V% a7、左右迎角从一开始就有大偏差，起飞后偏差实际上略微缩小，但还是很大，一直稳定，没有太异常的读数。这可能是维修问题，在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准 _: F9 _" h4 T' m: Q
8、左右空速、高度读数都略有差异，说明简单依赖双重冗余不靠谱
' n( D: p- {, s b* R- _* Q: m2 I+ `, m3 j# b% l+ q3 u/ ]
对比前一次飞行：( D$ `4 {$ W9 v2 X7 _
1、左右迎角读数在地面也有偏差，但小得多，起飞后明显增大8 f8 D, T/ R: V
2、sticker shaker left一直在警示
2 F5 B, u9 ?: V l# u6 Y* X# F3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通，后来取消，正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通，所以大体是全程手动飞行
; z. G; h( ]0 l* @& B5 o: s& q8 g& \4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段，但后来不斗了，与迎角降低直接关联
- n/ }; |' p+ @1 C; C5、迎角极限不知道是固定数值，还是按照空速计算出来的计算值6 x7 K4 g* A# G0 _# J, {
; b6 l9 R; i! v
推测：9 c, B$ z/ b8 c% E- M
前一次飞行中，左右迎角失配出现稍晚，手动与MCAS打架正打着，飞机已经接近巡航高度了，改平后左迎角读数正好低于阈值，MCAS不再作怪。万幸。: E; E( ]4 ^$ w1 q! f4 P& J
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出事这一次飞行中，左迎角传感器的读数在地面就高，MCAS离地不久就开始作怪，没等到巡航高度改平，已经在拉锯战中“打败”飞行员，机毁人亡。: {4 ]5 h" C0 Q6 R7 L6 k
, |, L# J3 C8 w, I* ^1 ^ f评论：# z1 z+ c! A8 J$ r+ N$ v
左迎角传感器这样重要，波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive，不达标不准起飞呢？这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive（容许启动条件），不通过的话，再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分，还是依赖地勤和飞行员的check listing（检查清单）？; m. W% o3 {3 W3 |; {! e
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发表于 2019-3-18 00:05:27
