常学常新，新能源汽车到哪一步了

史节

自我感觉对新知识对更新还是挺注意的，因此对新能源汽车的大发展也就一直关注。现在普遍认为新能源汽车替代传统油车已经进入了快车道，到对于新能源汽车到底发展到了哪一步，也是需要常学常新的东西。
3 v# K% |7 C0 y' a9 F6 N" Y9 `我认为新能源汽车，除了补贴之类的赔钱赚吆喝，主要要看五个应用场景。
第一个是公交，公交属于市政交通，相对低速，线路固定，其实是新能源最好应用和占领的市场。如果技术上可能，最早应该在公交上看到。
第二个是出租车，出租车对价格敏感，耐操性要求相对较低，但对一般的可靠性还是有底线要求，出租车其实代表了一般应用场景的经济适用性。
第三个是短途货运，比如城市场景或是城镇之间，进行小额货物或是短途货物运输，这个对经济适用性要求比较高，毕竟是要算到成本核算里面的。
4 W% e9 p! X4 Y+ Y! V3 Z7 }& Q第四个是长途大巴，这个场景可以选择在道路比较好的路段，也可以选择基础设施比较健全的区域。但对于续航力和可靠性都要求比较高。
第五个是长途货运，这个场景对路段的选择不大，需要极高的耐操性和可靠性，也需要很强的续航力，这应该是设备非常成熟才能进入的领域。

无独有偶，这两天正在开中国电动汽车百人会论坛，而且十四五规划也已经出了。
; Y) n' i' J4 q) i- ~( ?“规划中明确提出新能源汽车比例的具体量化指标：城市公交、出租汽车、城市物流配送领域新能源汽车占比分别要从2020年的66.2%、27%、8%提高到2025年的72%、35%、20%。”说实话，这个数据有点出乎我的意外了，毕竟比亚迪是今年上半年才开始频繁引起注意的。

5 c. q! H5 q2 Z6 G2 h0 G, q! R现在看，在公交车行业，新能源已经可以占据主流了，能够跑一二百公里，效费比上基本应该上合算的。出租车已经迈过20%的线，接下来和家用车一样开始占据主要市场。长途客运和货运都没有提，也就是压根不存在或是还在概念中，但在城市物流配送也就是短途配送2020是8%，五年内要到20%，估计还主要是政策支持下的产物，产品本身还做不到，但未来几年应该会逐渐进入应用场景，走向成熟。特别是这两年驾车辅助技术的发展也很快，也许过几年，无人驾驶的短途运输会成为一种潮流。
2 n* E+ _% a: K0 Y) [& Q% I. n目前看，长途市场，新能源或是纯电车还没什么办法，但油电混合在几年的应用后也许会开始渗透。目前大发展的还是家用市场和短途运输，在信息行业快速发展了近30年之下，快速物流难道是下一个浪口？

料理鼠王

如果轨道交通/高铁进一步升级，私家车只作为城市间通勤，当前的里程完全够用。
8 b0 f2 J5 z2 l* \. G但是这种转变需要时间，毕竟汽车属于耐用消费品，一般至少用6年，所以放大了这种劣势。

1 T1 u) n3 b& Z; q! P对于出租车，由于使用成本的优势，换成电车的意愿很高，毕竟这钱省得可是实实在在。

五月

- ?+ [; V8 x$ A0 D城市物流配送这个20%的目标太保守了.

深圳市区面包车油换电的速度非常快, 因为电实在太便宜. 现在深圳满大街都是绿牌的电动面包车再配送包裹

石工

9 F" v5 q4 u7 \6 ^9 g
如果是走换电路线的话， 以汽车为生产力工具进行闭环运行，电动汽车的应用场景是非常巨大的，因为行车的点（起点，终点或经过的要点）和线都相对固定，峰谷平稳，换电的瓶颈在于供需不匹配， 平时供大于求， 高峰期供不应求。

+ F1 R8 u9 [. `) s. U  V之所以强调换电路线， 因为这是唯一在时间成本（进而是空间成本）上可以对抗油车模式的，1分钟内换电， 完胜其他任何电车路线，相对于氢能源汽车， 又安全的多。
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/ ?, n2 n1 U5 t6 f+ z3 s" w. [从这个角度来看， 公交， 长途客货运都很容易采用换电模式，每100公里设一个换电点就能极大地缓解里程焦虑。而且这些车辆足够大， 可以双电池备份。在换电模式下， 反而可能是最容易实现的。

城市出租和物流配送方面， 虽然线路不固定， 里程有涨落， 但也具备集中批量采购， 兜圈子运营的特点， 按照城市规模布局换电站，如果采用通用接口， 在强制报废制度下， 是比较容易实现的。

& G' `' ~1 O3 {& J换电模式最难攻克的还是私家车这个开放市场， 因为不确定因素太多， 换电需求会高度集中在节假日远程出行的时候，平时则是能省就省， 永远在供大于求和供不应求之间激烈震荡。


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$ G9 H$ D/ H/ C" D: J1 z接着想了想私家车换电需求峰谷的场景， 只想到一个破解之道： 一部分车主临时出借电池。

8 `% o6 d0 w9 B% O( ]首先， 车电分离，一车两电。每辆车嵌入一块小电池，50公里续航， 一块用来换电的大电池。大电池在产权上属于运营商。这一点基本都做到了。
其次，在高峰期鼓励一部分车主把电池出借给充电站， 只用小电池。这中间需要一定的物质刺激，具体形式和金额可以细化。
, M1 i3 l2 n. r2 o1 |& K) P第三，对高峰期用户， 鼓励提前退还电池，早还有奖， 晚还有罚。
第四，把大电池方便地归还给出借方。
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建立换电互助机制， 对冲熨平峰谷，如何？

常挨揍

第一第二都看见了。
公交，长沙市政府为了吸引比亚迪每年补贴5亿(?)，政策落地是买比亚迪公交车（差不多300万/辆）。
7 \/ @, }0 ~, z( i) F0 q* V. n出租，尤其是网约车统统都是纯电车了。

老兵帅客

现在貌似电车，修车比买车还贵，那么这类车的总体拥有成本怎么算？感觉要真是算下来的话，恐怕还不如油车呢。

MacArthur

老兵帅客 发表于 2022-8-29 08:43
现在貌似电车，修车比买车还贵，那么这类车的总体拥有成本怎么算？感觉要真是算下来的话，恐怕还不如油车呢 ...

( F8 A8 m# l1 K" L5 z这是另外一个问题 - 电车的维修成本其实抛开电池，则只有车体了 -- 尤其是以TESLA为代表的黑心资本家，故意采用一体式车壳，这就导致一点点碰碰磕磕都会引出天价维修费的问题。本质上这是资本家们故意把制造费用转移到消费者身上。。。
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* i# p. n0 Y1 [& J电动车本质上就是一个能装电池的底盘和带电机的四轮，按说车壳子本身没什么高附加值。。。 制造商们通过安装各种五花八门的传感器雷达，把车壳子变成一件昂贵的外套。。。 问题是你真的需要那么多玩意儿么。。。

MacArthur

石工 发表于 2022-8-29 08:02
6 X; e7 W! E3 R, M( ^如果是走换电路线的话， 以汽车为生产力工具进行闭环运行，电动汽车的应用场景是非常巨大的，因为行车的点 ...

; G* h1 @. D3 n“换电路线” 关键在于国家出面制定标准。“换电”的最大障碍就是电池的标准化和通用化。不同车厂不同设计对于电池能力要求也不尽相同。更要命的是电池使用一段时间后性能下降，如何确保在换电站换上的电池安全可靠才是普通私家车主最关心的问题。。。  其实完全可以把电池视作汽油 -- 早年间缺乏标准缺乏监管的时候，肯定会遇上加油站良莠不齐，偷偷摸摸给客人加掺假汽油的。。。解决之道都是相同的：加强标准加强监管呗。。。

, K& c% L. Y% g& p5 G电池包由电站大规模回收、充电还有一个好处就是电站可以充分利用时间慢慢充，延长电池使用寿命；而且电站也兼顾检测，如果发现哪个电池包性能下降得厉害就由回收公司收回并负责翻新 -- 这些cost放到车主个人身上就是天价，但是由电站出面大规模运作，平坦到每块电池上就少了很多。。。
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这个构想在天朝比较容易实现 -- 在欧美国家会很难很难。。。 谁愿意为他人做嫁衣裳呢？
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晨枫

MacArthur 发表于 2022-8-29 08:01
1 r$ D3 ]$ H1 Q/ W- R' }这是另外一个问题 - 电车的维修成本其实抛开电池，则只有车体了 -- 尤其是以TESLA为代表的黑心资本家，故 ...

! E& \5 u3 J1 h" z/ p$ X0 M一体式车壳不是黑心资本家的原因，一体式也叫硬壳式，重量最轻，刚度最大。

史节

MacArthur 发表于 2022-8-29 22:21
“换电路线” 关键在于国家出面制定标准。“换电”的最大障碍就是电池的标准化和通用化。不同车厂不同设 ...

电池这事国家已经开始布局了。具体的只是开车的时候听了一耳朵，记不太清了。但肯定是已经开始有工厂搞二手电池业务了。
但目前知道的是强制标准是电池质保期内电池衰减不到百分之20，“根据国家工信部规定，从2016年起乘用车生产企业对电池、电机等核心部件必需提供8年或者12万公里质保（先到达为准）。” 常规家用车一般一年也就一万到两万，最近这两年的BYD等的电池衰减都做的很好。
8 G- R! A9 }, @" g2 J  U现在换下来的电池好像主要用于储能，似乎又能和新能源对接上。

现在电动汽车的用车成本和油车比肯定是低的，而综合成本主要差这一个是安全性上，所以要多交保险费，一个是二手车不值钱。但这两个都可以得到改善。比如说二手电池翻新，给二手车进行更换，二手电车就值钱了。技术改善，减少自燃或是撞击的燃烧等等。即便这样，目前油车对比电车的综合成本其实相差不多，甚至很多计算是电车有优势的。而且电车本身又是进步空间很广阔的一个行业。
总体来说，我们利用我们的体制优势在这个行业再拔头筹，取得发展先机的可能性很大。而且电池技术如果基本成熟的话，那么很可能内河行业的船舶电动化也许会在不知不觉中发展起来。

小米粒

主要是能源政策
) j8 G6 W& S! Q: ]1 ?只能走新能源才能满足中国未来对能源的需求及自然环境承受能力

电池车现在是政策补贴，税收优惠、电费优惠、各种政府收费优惠.......
  U. C6 @& k# [: m1 \涉及购车成本、使用成本、报废成本，没有全链条的数据，一般人毕竟难测算出综合成本（含投资机构）
: k; ?5 N- U- a! @电池车有两明显优势：一、中美合谋抢日欧汽车市场，属于存量替代；二、中方减少对进口石油依赖

目测小区今年新购车有三辆电车、一辆油车。
8 a. c# A- K, \, K! x' c个人买电池车从安全角度，买铁锂车，比三元锂车发生火灾，烧得慢，有充足开溜保命时间

老兵帅客

MacArthur 发表于 2022-8-29 09:01
: |2 x$ I2 C7 o这是另外一个问题 - 电车的维修成本其实抛开电池，则只有车体了 -- 尤其是以TESLA为代表的黑心资本家，故 ...

( Z5 z$ u" }! L% X不光是车体，电池组也是一堆的问题。别处看来的，电池组出了问题，4S店给出的修复报价比买车高出一半。

这类情况多一些，这类车的保险成本就是大问题，于是算下来的总体拥有成本就是问题了。

被明月兮佩宝璐

老兵帅客 发表于 2022-8-29 21:43
现在貌似电车，修车比买车还贵，那么这类车的总体拥有成本怎么算？感觉要真是算下来的话，恐怕还不如油车呢 ...

+ U! O% U' p8 K6 |8 y
维修不知道，反正出事有保险。一年保险费大概1200多。我自己的麻豆3用了4年多，保养花费是零。周边的其他车主基本也类似。电池大概下降10%不到。

老兵帅客

被明月兮佩宝璐 发表于 2022-8-29 10:57
维修不知道，反正出事有保险。一年保险费大概1200多。我自己的麻豆3用了4年多，保养花费是零。周边的其他 ...

) V5 p+ G1 G! P7 M等到电池组出问题就出现修理费贵过买车的时候，保险费就不好算了。假使你自己出钱，你还会买这车吗，而假使保险公司出钱的话，保费肯定大涨，到时候的总体拥有成本就上去了。

被明月兮佩宝璐

老兵帅客 发表于 2022-8-30 00:00
3 h3 f. f; v. t9 I3 h! E( t4 q/ ?等到电池组出问题就出现修理费贵过买车的时候，保险费就不好算了。假使你自己出钱，你还会买这车吗，而假 ...

( L3 v; @* p5 l9 l1 f% j, H% y电池是8年12万迈质保。我应该是开不了八年的。至于你说的情况，比如自己出钱，没有发生的事我就不假设。以后换下一辆车的时候，再考虑。

雨楼

五月 发表于 2022-8-29 07:51
城市物流配送这个20%的目标太保守了.

4 j, \. ^* H" L+ r深圳市区面包车油换电的速度非常快, 因为电实在太便宜. 现在深圳满 ...

上次电荒及后来的发电系统建设高峰是啥子时候？也该再来一波了。核电为主，水电+清洁能源为辅

石工

MacArthur 发表于 2022-8-29 22:21
“换电路线” 关键在于国家出面制定标准。“换电”的最大障碍就是电池的标准化和通用化。不同车厂不同设 ...

感觉中国政府还是有这个执行力的，如果中国政府没有的话， 那也就没谁能干成这事了。

0 l$ n$ s. D& L' q3 n换电因为电池的产权关系，还带来一个附带的好处，就是车祸情况下车主的损失最小化，这就解开了电动汽车一碰就完蛋的死局，反过来可以促进车主选择换电模式的汽车。

也只有换电模式，能够最大限度地实现电池回收，否则到了车辆报废的时候， 电池流入小作坊，天知道能捅出什么污染的篓子。

太阁狗

江浙很多公交都是新能源

qiuwen777

石工 发表于 2022-8-29 21:02
如果是走换电路线的话， 以汽车为生产力工具进行闭环运行，电动汽车的应用场景是非常巨大的，因为行车的点 ...

台湾的共享电动自行车大概类似这种做法，一个车有两块电池，可以单独到换电站换

qiuwen777

史节 发表于 2022-8-29 22:55
) N# ^4 ~7 P: W; j% T& l电池这事国家已经开始布局了。具体的只是开车的时候听了一耳朵，记不太清了。但肯定是已经开始有工厂搞二 ...

我在宜昌的码头，已经看到国家电网修的充电桩了，可以给船充电。