|
|
本帖最后由 晨枫 于 2023-2-12 14:50 编辑 . r3 `" C! ]2 B) n
4 b9 P! u; {6 k3 {$ Z: m
![]()
+ O+ Y% @, _; z' m" K: m
! U! h& ?7 s. A早就见过这张图，当时就对X-47B尾喷管里这个隔板好奇，从来没有见到过任何喷气发动机的尾喷口有这样的隔板。% q# U# Y, X+ }5 e ?
* @! Q9 v+ z! N1 C
![]() + n4 L+ Y; {0 M" [1 f3 S4 ^7 J
# O( F- C2 W, d5 q! u9 i) J" u: g+ L
X-47B襟翼、副翼、扰流板一样不少，所以俯仰和横滚控制肯定是气动的，但偏航控制是像B-2那样用差动阻力吗？从襟翼、副翼、扰流板的设置来看，这当然是可以做到的。但尾喷管里这个竖撑要是可动的，那还可能用射流控制偏航，就减小了正常飞行中的隐身短板了。
- M T. X! ? o' ^2 J* j
4 n9 j, w9 J: m$ I. H射流效应（康达效应）其实是个挺奇妙的东西，有些“常识”的东西其实在射流效应框架下，是反常识的。
, [: j5 H$ O/ y2 n) T
7 k9 ?9 }4 i8 q: a4 q1 i![]()
9 b" w1 o( v& c( j0 w3 Y气流离开喷嘴后，在自由流动的情况下，流柱上下受到的空气压力是一样的，流柱本身会带动环境空气一起平直前进" t5 k% h, f$ a) e" E i
3 ?. @; A" f% S$ i" D1 Y8 p# U![]() / R' N# D" N C; @/ K. |
如果流柱下近处有一个板子，流柱下方就成为低压区
/ l; L5 }7 l9 ?2 G6 J6 @; v B v. e+ J4 p7 w, ~9 z
![]() 7 C) L- n5 M3 c) I! `$ E* G8 O
如果压差足够大，流柱会向板子方向吸附。大船附近小船容易被吸引向大船，也是一样的道理
7 R% I# _4 A. x2 \1 t" X" p+ V( o/ t! N0 Y$ ~! i
![]()
1 I& C8 f) [/ |$ L/ c+ h* n* J% N6 _如果板子带弧面，流柱会在吸附过程中跟着拐弯，改变流向. J$ T. v+ R1 ]4 c0 ]9 b
/ I- p6 L: M9 N! j, d; a( S
![]()
: F' |+ T5 j$ w# S) d( L2 c1 i板子根部带一个垂直的堰板或者凸台的话，拐角处形成低压区，进一步把流柱压向板子，增加吸附2 X* U6 a! h3 m8 q3 P
. E% N7 w4 X/ `9 Q' Y B% }![]() % @+ @* Q3 y* n3 V- C
50年代曾经名噪一时的“飞碟”就是利用康达效应
: _. V( j% m i# a5 D$ K8 O; v) {
! b$ l: D. t8 a. I o. C5 ]![]()
8 r/ a! I% O8 x* e: v貌似水平向外的气流因为康达效应弯曲向下，产生直接升力
2 C8 H" Z6 ^. r, \
6 L! E* P4 ?% U f* d7 W* l![]() 6 M, d; H h% I9 K: _. r
采用NOTAR技术的直升机不用尾桨，而是绕尾桨支柱喷射气膜，不是直接产生反作用力，而是利用环流的康达效应拉动更大的反作用力
+ p' x7 J, @0 \. z! ]6 P3 r# X& C4 V2 X
![]() . \, t: X) y( b- R. b/ p- d) f2 w: M
机翼升力理论的主流是贝努利方程，另一路就是下洗气流理论，这也可以看作康达效应的一种应用
& |/ y. H. [$ O) D) V+ y8 M
4 K# f; c; K4 w0 [, Y \, K![]()
' d X' V. y. ?飞机起飞、着陆时，襟翼后退、放下后，作用不是直接产生反作用力，而是通过襟翼与机翼之间的缝隙，让翼下的高压气流流过，在襟翼上表面产生康达效应，达到增升。如果是直接的反作用力，就不需要费那个是后退再下垂了。对了，飞行中，翼下压力一定高于翼上，这是升力的根本# ]& }8 l8 n* e3 N: V
& _' Z+ x! x7 E) e$ q7 w6 u
![]() ) B" ?/ @, w6 N1 Y- p1 b% f
C-17的喷气襟翼完全下垂后，部份处在发动机喷流之中，但道理和“普通”襟翼是一样的，只是用喷气气流极大强化了康达效应" h) s2 \/ O1 _9 J! _
; N6 c0 P+ `, _, G
![]() 5 o! A& X* B: I; h
安-72更加直接，发动机喷流直接在机翼上表面促进康达效应。其实波音YC-15是首先吃的螃蟹的，只是波音半途而废了，安东诺夫吃完了螃蟹
! a5 d4 }$ t) C' p( e- v* z& r. H( g6 n# x' v8 k2 G% }! k" ]
![]()
; S. V1 C( Y2 x1 u' ~" K扯远了，回到无尾飞翼。B-2控制偏航的办法是用外段的上下对称的减速板形成差动阻力，控制偏航。这是无奈之举，增加阻力，损害隐身，控制作用还高度非线性，小偏度没用，稍微过限一点又动作太猛，但没办法的时候，有办法就是好办法* e9 c# O" L2 p8 |, d) G
+ J3 L6 D' U3 C
![]() 4 N; G6 f( x4 n$ U/ E9 w6 t/ A, N* r1 X8 J
X-47B也有用扰流板和襟翼的组合形成差动阻力的能力5 `3 `- `- X' u b
% L1 n, _! L# i; P4 V! j' V$ Q& {7 m
X-47B也有用扰流板和襟翼的组合形成差动阻力的能力，这可能是基准飞控的手段，也用于在友好空域的精确飞控。不是说这有多精确，但逼近是成熟技术。但在敌对空域能用尾喷管里的竖版吗？在理论上是可以的，用射流控制。这需要在内喷管就有一定长度的纵隔板，一直延伸到喷口的可动隔板。左右偏转时，像襟翼放下一样，在形成一点直接的反作用力的同时，更多地引导康达效应。
: E6 m, m5 m+ X6 \
3 j7 c6 C) _+ [0 W& T& n, s) t比如说像左偏转的时候，背压使得左侧内压力升高，喷流自然向右侧“夺路而出”，但在偏转导板的引导和康达效应的作用下，在出口形成向左的偏转，形成推力转向。为了提高效果，可动隔板可以像双缝襟翼那样，分段可弯折。要是必要，三缝也可以，像指节一样弯折。6 j8 x+ K7 f5 H" X7 p
+ o7 O* _+ X6 q7 u但隔板长时间在高温喷流里工作，工作条件恶劣，这是一个问题。好在隔板的上下端就是喷口内壁，受力和作动机构比“全裸”的推力转向喷管好解决。说起来，这本来就是内置的推力转向喷管。要是解决了，对无尾飞翼有大用。 |
评分
-
查看全部评分
|
雷达卡
楼主
收藏
分享
淘帖
支持
反对
提升卡
置顶卡
沉默卡
喧嚣卡
变色卡
抢沙发
千斤顶
显身卡
发表于 2023-2-13 03:44:03
