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但是SR-71在20年前就退役了，这样的盛况再也不可能了$ z) f0 u3 i! K' ] `$ F' p$ ~
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不过《航空周刊》爆料，洛克希德正在研制SR-72！这不仅是SR-71的继承人，而且将达到6倍音速！美国空军的下一代轰炸机计划分为两部分：远程打击轰炸机（LRS-B）和侦察轰炸机（ISR），洛克希德负责ISR。SR-72据说将在2018年作为技术验证机完成，最快2020年可以飞起来。 ' S9 t4 y' |; c5 d/ O ! W6 n* L+ Z( j% i% \4 v6 `) ]* X( l& p8 q$ H! p/ {% g) b
这就是《航空周刊》披露的SR-71的外形* i, c3 n. j4 }0 ~4 K3 ]5 O
8 r; ]# j1 W( o5 G6 Y " g& v& T$ e: Q" k《航空周刊》还对SR-71和SR-72做了比较, ^7 T# Z5 g7 E+ q
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高超音速的好处不用多说，不仅可以填补卫星侦察的空隙、提高及时性，还可以作为精确打击平台，在敌人还没有来得及隐蔽起来之前就进行精确打击。高超音速飞机也没有有效的拦截手段。战斗机飞不到那么高的速度和升限，空空导弹和一般的防空导弹也达不到那个速度和高度。具有反导能力的防空导弹可以达到更高的速度和高度，但反导在原则上不是追逐式拦截，而是以“高空地雷”加有限追逐。换句话说，弹道导弹的弹道正在起飞后就可以精确计算预测，中途变轨的能力也有限，否则就不是弹道导弹了。反导导弹根据对弹道导弹的轨道预估，提前占位，然后用有限追逐能力弥补预估误差。对于那么高的速度和高度的弹道导弹要满世界追逐，那不是现在导弹技术可以做到的。但高超音速的ISR在速度上接近近程弹道导弹的再入速度，还具有气动机动能力，即使飞入射程，也只留下及其有限的拦截窗口，超出现有防空导弹的拦截能力了。; Q# ] F* X: B4 u0 n
" ?6 {9 l: k( O- l; x3 rSR-71也有侦察轰炸机的作用，相应型号为A-12，但一来60年代的精确打击技术不到位，无法携带足够有效和足够精确的弹药，另一方面电子系统的性能也有限，侦察机和侦察轰炸机只能分别研制和部署，极大地提高了成本。这些在现在都不是问题了，所以ISR不仅是侦察机，也是侦察轰炸机。当然不能指望它搞地毯轰炸，但精确拔点还是做的到的。SR-72的航程还不知道，如果能达到几千公里，那在战术上可以作为中程弹道导弹的有效替代，而且还具有可以中途改变目标和可以召回的优点。 t3 I0 E7 u. ?' g' Z1 U* u0 E# I/ M3 a
高超音速飞行还是一个处女地。在大气层内稠密空气里的普通超音速飞行已经不是问题，在没有空气的轨道上的飞行也不是问题，但在只有稀薄空气的大气层边缘的高超音速机动飞行，这牵涉到气动和热工的交互作用，即所谓热气动学（aerothermodynamics），这里还有太多的未知。另外，在这样的条件下，飞行稳定性和飞行控制也是全新的挑战。 3 A& p0 e: l$ k* U% I' r 8 _ h: P1 u6 l+ q" s但最大的问题还在于发动机。涡轮喷气发动机的压气机叶尖速度不能超过音速，否则造成的激波不仅影响进气，也损坏发动机匣。但这就极大地限制了进气速度。事实上，超音速飞机的进气道最大的作用就是把超音速气流减速到M0.5-0.6，以迎合压气机的工作条件。进气速度更高的话，压气机实际上成为减速风车，极大地降低了效率。超音速推进是有燃烧、膨胀、喷气实现的。显然，飞行速度越高，这样的减速-加速损失越大。事实上，涡轮喷气发动机的理论速度极限在M3.5-4左右。超过这个速度的话，推力再大也不可能进一步增加速度，因为阻力同步增加。 : x) V& X4 j h 7 P) x! H u8 O0 r- q冲压发动机取消了压气机，但依然需要由进气道把超音速气流减速，然后才能有效地控制燃烧，产生推力。冲压发动机的速度极限比涡轮喷气发动机要高，但依然不能达到M6。然而，超音速燃烧冲压（简称超燃冲压）发动机可以在超音速条件下实现燃烧，就不需要对进气减速，或者只需要较少的减速，极大地提高了高超音速飞行的推进效率。问题是正常燃烧时，火焰的传播速度是音速，超音速燃烧实际上已经是受控爆炸了，实现稳定的超燃冲压的难度可想而知，典型工作时间只能以秒计算。NASA的X-51代表了超燃冲压的最高水平，但工作时间依然只是100多秒，这还是多次失败后最成功的一次的记录。) T1 X$ J( o; N# t
& _5 i, B, {; b# u冲压和超燃冲压都需要外力启动。也就是说，需要外力把飞行器加速到合适的工作速度才能启动、加速。作为一次使用的导弹的话，可以用火箭助推。但用于反复使用的飞机的话，火箭动力就不合适了。Aerojet-Rocketdyne提出涡喷-双模冲压的组合发动机，解决不同动力模式的转接问题。 ; Z. W* i x( }/ y- C4 K ) M) W3 i: b5 Y# @ j+ [! ^4 L0 j/ LAerojet-Rocketdyne的涡喷-双模冲压的组合发动机概念, B' Z9 U7 J; ^0 k# C: o
$ F- B: g6 {- @ 7 [& n0 q8 C6 ?$ UKh-31也使用组合发动机，除了火箭助推不适合在飞机上使用外，分立的进气口是高超音速飞行的大敌1 A+ T! g; f- U* t6 h4 o
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Aerojet-Rocketdyne概念的关键不在于把不同的发动机捏在一起，而在于使用共用的进气口和喷口，这对高超音速飞行十分重要。分立的进气口和喷口将极大地增加阻力。Aerojet-Rocketdyne组合发动机在低空低速是用涡喷动力，这可以在跑道上起飞和降落，还有在低空低速下进行一般飞行。速度进一步提高后（估计在达到超音速后，比如M2），进气道活门偏转，改用常规冲压发动机。但在速度进一步提高后（比如M4.5+），转入超燃冲压模式。 1 D& l2 T* ] Z( \3 Q " ]5 ]# F7 L0 Z+ w- ]$ {这个概念并不复杂，但实现起来挑战极大。进气口、进气道、喷口如何在不同模式之间共用而不至于造成过度的进气损失，这是一个极大的热力学和流体力学挑战。不同模式之间的无缝转换在热工、飞控上更是挑战。常规冲压和超燃冲压尽管都是冲压，但两者还是有很大的不同，双模冲压的难度比单纯超燃冲压又是高了一个数量级。0 j& d& [. M3 d# ?
6 F! x p' h/ x. o- O7 [0 S' @这些科幻级的先进技术在理论上都是可能的，在实际上都有巨大的问题。NASA公开项目中，对单项技术已经有所突破，但还没有达到消除关键技术障碍的地步。美国空军如果有秘密项目已经实现突破的话，这就不知道了。但有意思的地方也正在这里：为什么要在现在公开这一本来应该是“黑项目”的项目？按照隐身时代的先例，在纯粹理论性或者预研阶段，还有一些公开报道，尽管这些报道通常淹没在专业文献的海洋里，即使航空专业媒体的人员也“你认得我，我不认得你”。进入到实质性研制的时候，更是全面“黑”化，绝对保，直到最后木已成舟或者需要利用威慑价值的时候才透露一点。F-117 、B-2都是这样的，Have Blue、Tacit Blue都是很多年之后才披露的黑计划。现在这么大张旗鼓披露ISR，实在是一反常态。* F ?" ?2 |6 t2 ^1 Z' g; Y
$ q. |9 t8 M7 K, G p3 d# L v) r阴谋论一点：一个可能：这离实际研制还差得远，或者与真正的SR-72差得远。隐身在F-117初战之前已经有所风闻，专业媒体纷纷猜测，最后画出的猜想图与最后的F-117南辕北辙；F-22的前身ATF也曾透露多个设计方案，没有一个与最后的F-22相似的。第二个可能是这是在国防和科研经费大幅度削减之后，美国空军、洛克希德、NASA搞的公关名堂，试图用耸人听闻来钓鱼。 4 b& N/ E K4 U5 g; y1 S3 O6 K % B9 E2 W& K; i3 z* K p t2 u. i7 S# U. V6 { ; |- ~& Y: P3 z# G. C
还记得风传一时的F-19吗/ l, h& V3 `. j
K2 R0 A2 B3 I. }/ c; G! L+ } / w n1 d3 Q0 Y. X/ N80年代透露的洛克希德ATF与F-22也南辕北辙) V" O/ j% t. x0 z
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真相如何，只有在未来揭晓了。个人猜测：这SR-72是在钓鱼！
xlan1976 发表于 2013-11-1 22:45 " [+ V6 U8 l: Y) P% J; S
嗯，等我回家翻翻资料看看，我只记得冲压发动机好像需要有比较高的初始速度。。4 q6 g$ n. H+ {7 z% k- R+ @0 \' g
这个超燃冲压好像 ...
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冲压需要有一个初始速度，才能有进气动压形成压缩，否则成了点篝火了。 $ p/ O F& {5 ~' I: ?1 A J9 V1 d& v4 k9 V. \, A
超燃冲压和常燃冲压相像，但是取消进气道减速这一步，代价是工作条件高度苛刻，工作窗口小得令人发指。 5 J, z8 I* J. p' H2 h 9 F T) C( ~; A& B( y1 f% N; BPDE和脉冲发动机相像，进气都有阀门，但出气脉冲只有节流，没有阀门，PDE也有阀门。PDE好比内燃机的气缸，只是用排气做攻，而不是活塞推动曲轴连杆做功。
雷达卡
发表于 2013-11-2 08:12:17
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发表于 2013-11-2 08:43:33
6 Z; D4 Q* P7 q- y7 o0 Y* a8 o
楼主
。改过来了。
而对于涡轮发动机来说，这不是个问题。。
