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多蒙朋友指点，看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全，很多一般性的东西也没有多少营养，主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder，飞行数据记录仪，把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的，是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪（CVR）一直没找到，所以FDR就是最主要的飞行记录了。9 l6 z0 k4 ]" u$ P7 H+ H
+ d/ d* V; [5 h' @; |6 a- Z
, A4 E8 y6 V( p6 E- y, u" K这是出事前的FDR
. }" f( k1 X+ }
) n* }1 }' e; y
e) u* a" ?4 p8 ?, o7 ]) |这是发动机和其他数据7 u: a4 c; k- o3 J J
' o% `7 V5 t' r6 X
% L) g0 O+ Y6 ?' S1 y+ F
这是出事前一次飞行的FDR
1 s6 Y" M; t, o; Y5 x可以看到，对于出事飞行：
) x v1 I; g# p1、左右空速稳定，所以不应该有空速管冻结问题，否则空速显示应该是时不时尖锐下跌，甚至一路坐底4 ?8 {1 W; B2 f
2、自动驾驶仪始终没有启用，这是对的，飞行员在没有达到稳定飞行前，本就不该启用自动驾驶仪, w' X+ k7 T" p5 v
3、左操纵杆震动提示（sticker shaker left）除了短暂一段时间，起飞后一直在警告，意味着系统认为有失速危险，但右操纵杆没有这个问题6 o T) { G, U# E2 \: P
4、手动配平（蓝线，这是飞行员的动作）除了一开始少数几次压低，后面都在拼命拉起
T. j! y' v( N5 ^5、自动配平（红线，这是MCAS了）一开始就很活跃，但前段以拉起为主，到后来就是拼命压低了，最终“打败”了飞行员，造成惨剧
. U5 _+ f! U8 \- S% y9 K6、平尾（深蓝线）在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从，上上下下
+ |3 ]0 L- X) v3 b! Y7、左右迎角从一开始就有大偏差，起飞后偏差实际上略微缩小，但还是很大，一直稳定，没有太异常的读数。这可能是维修问题，在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准
2 J' @7 t# O$ [7 [1 [: E$ w8、左右空速、高度读数都略有差异，说明简单依赖双重冗余不靠谱
1 @* H5 U, s( @" F( {9 n" y7 Q7 H( c1 \9 B! f
对比前一次飞行：* m! J" E2 q; I- P. z
1、左右迎角读数在地面也有偏差，但小得多，起飞后明显增大
# ^+ F- P# o3 I2 Z! d& ^" z2、sticker shaker left一直在警示
5 T& B: o" G; {3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通，后来取消，正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通，所以大体是全程手动飞行2 u; i n: J4 T$ a0 C' }
4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段，但后来不斗了，与迎角降低直接关联
* ?6 x1 W8 X; [0 [6 c" I' s5、迎角极限不知道是固定数值，还是按照空速计算出来的计算值
1 ]- W+ p1 W3 e K* f: n' I1 |/ ^) g# `- n! S
推测：$ M( b0 N" o3 L, F$ o4 i
前一次飞行中，左右迎角失配出现稍晚，手动与MCAS打架正打着，飞机已经接近巡航高度了，改平后左迎角读数正好低于阈值，MCAS不再作怪。万幸。
# b* E+ u; ?: V3 A& L1 _6 r( P8 b; e
出事这一次飞行中，左迎角传感器的读数在地面就高，MCAS离地不久就开始作怪，没等到巡航高度改平，已经在拉锯战中“打败”飞行员，机毁人亡。
+ G) U8 ]+ a4 y( P0 e8 l* N2 ?$ V2 I( S: _8 B$ a
评论：
9 o! |4 u% W8 X左迎角传感器这样重要，波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive，不达标不准起飞呢？这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive（容许启动条件），不通过的话，再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分，还是依赖地勤和飞行员的check listing（检查清单）？. I F) Y/ T2 \: c) p5 d
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发表于 2019-3-18 00:05:27
