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多蒙朋友指点，看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全，很多一般性的东西也没有多少营养，主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder，飞行数据记录仪，把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的，是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪（CVR）一直没找到，所以FDR就是最主要的飞行记录了。
4 N3 p" Z/ `2 [6 T# n X: b) D7 K3 I+ [7 t& h# r
; q4 K' W- { d; b这是出事前的FDR* ^' a. j( o( g- e
0 _- [5 x5 h) ]0 h3 `) N5 f( s% v: L3 L
% j9 ]% ^2 W/ _这是发动机和其他数据6 O, M6 K+ K" x! a# u9 w
8 q6 o* R J- Z2 A
" U& C: D& X7 C这是出事前一次飞行的FDR
/ r0 L* R/ S+ c: n4 _8 H1 Z" V* t可以看到，对于出事飞行：
) C' j5 y5 F' o7 g0 Q. m1、左右空速稳定，所以不应该有空速管冻结问题，否则空速显示应该是时不时尖锐下跌，甚至一路坐底
7 G) l; k$ H+ C( P& w2、自动驾驶仪始终没有启用，这是对的，飞行员在没有达到稳定飞行前，本就不该启用自动驾驶仪
/ k& I" M) C: j3、左操纵杆震动提示（sticker shaker left）除了短暂一段时间，起飞后一直在警告，意味着系统认为有失速危险，但右操纵杆没有这个问题) i; F5 O2 {: ~
4、手动配平（蓝线，这是飞行员的动作）除了一开始少数几次压低，后面都在拼命拉起) O8 O6 L; \" X- L# A
5、自动配平（红线，这是MCAS了）一开始就很活跃，但前段以拉起为主，到后来就是拼命压低了，最终“打败”了飞行员，造成惨剧# T7 P+ Z7 Q( M3 l: d
6、平尾（深蓝线）在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从，上上下下
# n% U! }2 Y- g; ~4 u" a7、左右迎角从一开始就有大偏差，起飞后偏差实际上略微缩小，但还是很大，一直稳定，没有太异常的读数。这可能是维修问题，在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准
' {8 r4 |2 g: l6 `. `6 G8 R8、左右空速、高度读数都略有差异，说明简单依赖双重冗余不靠谱
$ I+ n7 `8 Z+ ^
" s9 K$ R% i" l3 ]$ W& m0 P) Q8 ^% U对比前一次飞行：' [& ~; U+ P$ ~, O
1、左右迎角读数在地面也有偏差，但小得多，起飞后明显增大9 D, Q1 E3 s3 F6 a+ d
2、sticker shaker left一直在警示5 [" A( n: y6 f% I- G# w" ~
3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通，后来取消，正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通，所以大体是全程手动飞行4 s2 p" i* h: v5 r* a; [
4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段，但后来不斗了，与迎角降低直接关联: ~& p1 ~# u2 [ z7 b) A
5、迎角极限不知道是固定数值，还是按照空速计算出来的计算值
) W: G1 I! g5 l- o2 n/ c7 Z" x% l7 @
推测：
# `8 y* H. R: C* [# M- t# |" H前一次飞行中，左右迎角失配出现稍晚，手动与MCAS打架正打着，飞机已经接近巡航高度了，改平后左迎角读数正好低于阈值，MCAS不再作怪。万幸。
4 u& N0 X& V6 L7 T: ~) l
. i. U, h, |: Q) d+ V# b( @出事这一次飞行中，左迎角传感器的读数在地面就高，MCAS离地不久就开始作怪，没等到巡航高度改平，已经在拉锯战中“打败”飞行员，机毁人亡。$ C( F& B% a+ q0 t4 D5 x* b# f
; Z7 N3 v( {. \3 r5 w/ j评论：2 d- g, H) t9 v; y. r0 C7 H7 ]
左迎角传感器这样重要，波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive，不达标不准起飞呢？这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive（容许启动条件），不通过的话，再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分，还是依赖地勤和飞行员的check listing（检查清单）？
' _2 A" N, I& z, @. n9 v; b |
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发表于 2019-3-18 00:05:27
