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多蒙朋友指点，看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全，很多一般性的东西也没有多少营养，主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder，飞行数据记录仪，把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的，是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪（CVR）一直没找到，所以FDR就是最主要的飞行记录了。
6 o# z; y G& U( B( E2 R
5 W9 m% @7 Z0 J2 t `) Z
/ |. H/ ]# }. @7 [7 A
这是出事前的FDR0 @, ~0 e& I$ u6 T1 p
! h7 P. q6 J8 `- r8 W- _
, A& |+ b' g: g; g这是发动机和其他数据* v( i9 K( I( m) x' d5 r& J) t
+ T' e5 I5 Z0 T4 w7 J6 T9 ?
2 Z. i- K+ l4 w: D# W6 v6 k& E这是出事前一次飞行的FDR/ b& j" S" r( i' V
可以看到，对于出事飞行：
" n% i/ ~( K) G- O/ L, N/ R1、左右空速稳定，所以不应该有空速管冻结问题，否则空速显示应该是时不时尖锐下跌，甚至一路坐底
) ~5 D4 _" k6 O, ^# H3 r2、自动驾驶仪始终没有启用，这是对的，飞行员在没有达到稳定飞行前，本就不该启用自动驾驶仪
, [2 m% g# k6 _' Y3 \' h3、左操纵杆震动提示（sticker shaker left）除了短暂一段时间，起飞后一直在警告，意味着系统认为有失速危险，但右操纵杆没有这个问题
' ~# R; L: X' @' L. M4、手动配平（蓝线，这是飞行员的动作）除了一开始少数几次压低，后面都在拼命拉起
+ a/ B, }! p. z8 _& g5、自动配平（红线，这是MCAS了）一开始就很活跃，但前段以拉起为主，到后来就是拼命压低了，最终“打败”了飞行员，造成惨剧0 l- }: v0 g. Y
6、平尾（深蓝线）在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从，上上下下
' q# K8 f& H% l+ j+ r5 m5 o7、左右迎角从一开始就有大偏差，起飞后偏差实际上略微缩小，但还是很大，一直稳定，没有太异常的读数。这可能是维修问题，在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准" p/ j4 D0 R3 `: n2 G
8、左右空速、高度读数都略有差异，说明简单依赖双重冗余不靠谱( `! s) S I% f
' T1 V: A' h/ _( G" [# L W! r
对比前一次飞行：
+ \5 t' `7 w8 S% m1、左右迎角读数在地面也有偏差，但小得多，起飞后明显增大
; O9 c: K0 E$ r$ _0 w0 G T2、sticker shaker left一直在警示
# U$ X7 l6 _- Q7 X3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通，后来取消，正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通，所以大体是全程手动飞行
/ x8 u4 V6 O3 V2 F6 o4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段，但后来不斗了，与迎角降低直接关联' m( y: R, F; H$ f* i4 N; V! m0 [1 q- d
5、迎角极限不知道是固定数值，还是按照空速计算出来的计算值. _) X+ i6 S& I7 A( ~" u. v# G& D
# G* X- Y+ {7 m, \+ {1 Z- K7 B推测：- M. G8 y6 F; s5 w7 c
前一次飞行中，左右迎角失配出现稍晚，手动与MCAS打架正打着，飞机已经接近巡航高度了，改平后左迎角读数正好低于阈值，MCAS不再作怪。万幸。0 j+ o+ ?& ]0 s7 m
$ y4 `7 r7 r# c, ?3 f% N h2 f& `出事这一次飞行中，左迎角传感器的读数在地面就高，MCAS离地不久就开始作怪，没等到巡航高度改平，已经在拉锯战中“打败”飞行员，机毁人亡。, B4 X/ V7 N* b# I1 Q
6 q4 E8 w5 M' ^: x! C评论：
- q& A/ [1 D$ \. x# n) l1 I左迎角传感器这样重要，波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive，不达标不准起飞呢？这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive（容许启动条件），不通过的话，再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分，还是依赖地勤和飞行员的check listing（检查清单）？' S# B6 |$ j/ ]: ~, D2 p0 l
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发表于 2019-3-18 00:05:27
