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多蒙朋友指点，看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全，很多一般性的东西也没有多少营养，主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder，飞行数据记录仪，把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的，是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪（CVR）一直没找到，所以FDR就是最主要的飞行记录了。) T2 ~1 E- U9 x2 L7 I0 h: H8 t
/ L. z; V* ~2 l; j9 C. R) W
9 x5 Z8 o% F4 v9 O$ F这是出事前的FDR
0 x. A& G8 p$ h# V+ W
% e0 v; x4 p1 `
, W+ h. G& ~; b+ s0 N, x2 X这是发动机和其他数据; n) \0 Q2 X+ M8 o6 L
$ _, G# R% b! \. ]4 R4 J
' b$ y+ E2 ]/ E8 J: S" d这是出事前一次飞行的FDR q, _8 _' Q# c- S- l. e0 F9 o
可以看到，对于出事飞行：% s( i8 p7 ]6 e9 f) ^: e
1、左右空速稳定，所以不应该有空速管冻结问题，否则空速显示应该是时不时尖锐下跌，甚至一路坐底8 t* M9 v) x( u
2、自动驾驶仪始终没有启用，这是对的，飞行员在没有达到稳定飞行前，本就不该启用自动驾驶仪
: R$ G' y, y+ r3 E8 u) V3、左操纵杆震动提示（sticker shaker left）除了短暂一段时间，起飞后一直在警告，意味着系统认为有失速危险，但右操纵杆没有这个问题
! M. H4 g9 W% o4、手动配平（蓝线，这是飞行员的动作）除了一开始少数几次压低，后面都在拼命拉起
" K9 h7 W3 `3 q$ B5 V5、自动配平（红线，这是MCAS了）一开始就很活跃，但前段以拉起为主，到后来就是拼命压低了，最终“打败”了飞行员，造成惨剧, P/ n4 @" B0 _$ v7 i) k
6、平尾（深蓝线）在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从，上上下下1 w# o' C! K9 g$ ]; r
7、左右迎角从一开始就有大偏差，起飞后偏差实际上略微缩小，但还是很大，一直稳定，没有太异常的读数。这可能是维修问题，在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准
4 C. }! A) s- t" P8、左右空速、高度读数都略有差异，说明简单依赖双重冗余不靠谱( c. |- l" s6 U
( B, p& s }, B- o5 p1 F6 A. v) [! J对比前一次飞行：' B n# S* r/ l
1、左右迎角读数在地面也有偏差，但小得多，起飞后明显增大8 D9 E! r ^, \5 D* m }, v# A
2、sticker shaker left一直在警示
2 t- n" k; M* H/ P3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通，后来取消，正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通，所以大体是全程手动飞行
. r; ?6 g/ Z- i+ a7 K: x; O7 l4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段，但后来不斗了，与迎角降低直接关联
( o& v% U4 k; ?5、迎角极限不知道是固定数值，还是按照空速计算出来的计算值
0 K& r! u$ I5 d+ f9 L! _3 f$ ?" K8 }, ^" _, k
推测：4 w9 ]9 O" ]$ m9 ?# s6 s6 F# j
前一次飞行中，左右迎角失配出现稍晚，手动与MCAS打架正打着，飞机已经接近巡航高度了，改平后左迎角读数正好低于阈值，MCAS不再作怪。万幸。
0 r: @/ ?8 F, ?6 k2 Y w4 b7 s7 h
) X, I7 J7 `4 d J$ @* V7 `$ @出事这一次飞行中，左迎角传感器的读数在地面就高，MCAS离地不久就开始作怪，没等到巡航高度改平，已经在拉锯战中“打败”飞行员，机毁人亡。5 y/ T- }# W2 ?
' }6 B* e5 ^& ]2 W
评论：
& M5 k8 m! V3 f0 b% i8 B% j J左迎角传感器这样重要，波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive，不达标不准起飞呢？这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive（容许启动条件），不通过的话，再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分，还是依赖地勤和飞行员的check listing（检查清单）？5 Y9 T% I+ ^6 S1 Y! `8 L! a2 }
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发表于 2019-3-18 00:05:27
