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多蒙朋友指点，看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全，很多一般性的东西也没有多少营养，主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder，飞行数据记录仪，把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的，是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪（CVR）一直没找到，所以FDR就是最主要的飞行记录了。
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这是出事前的FDR* A4 l" q9 i2 V' D
% A* d0 @/ Q. Y) v* x; [( K7 K/ X6 l
* Y. Q; k* ~: L这是发动机和其他数据
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# s) i* H# I' M6 w0 d: Q
% D8 ]+ R3 I0 y5 `, [0 V这是出事前一次飞行的FDR4 T7 |# x) D$ r3 w- }: T
可以看到，对于出事飞行：6 n8 B% }' E! G! D( U0 b6 e
1、左右空速稳定，所以不应该有空速管冻结问题，否则空速显示应该是时不时尖锐下跌，甚至一路坐底& C' G& X$ k8 E+ d
2、自动驾驶仪始终没有启用，这是对的，飞行员在没有达到稳定飞行前，本就不该启用自动驾驶仪0 S0 ^! ^3 |, Q- u8 M- b( i
3、左操纵杆震动提示（sticker shaker left）除了短暂一段时间，起飞后一直在警告，意味着系统认为有失速危险，但右操纵杆没有这个问题$ v1 W" x0 {+ q3 F2 m
4、手动配平（蓝线，这是飞行员的动作）除了一开始少数几次压低，后面都在拼命拉起8 q2 c+ `/ }1 }! O* C
5、自动配平（红线，这是MCAS了）一开始就很活跃，但前段以拉起为主，到后来就是拼命压低了，最终“打败”了飞行员，造成惨剧; `% I1 M3 i% a) ?* z: A3 v, m; k
6、平尾（深蓝线）在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从，上上下下9 b2 U, A, C! M$ x+ o
7、左右迎角从一开始就有大偏差，起飞后偏差实际上略微缩小，但还是很大，一直稳定，没有太异常的读数。这可能是维修问题，在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准
# ]# C+ `8 ^4 s$ K+ k- L8、左右空速、高度读数都略有差异，说明简单依赖双重冗余不靠谱
' Q1 ]% H. Y+ B' e' i6 x& Z5 L0 n/ n0 ~# y5 r! x, c
对比前一次飞行：* H! h* u# P, {- Y" \
1、左右迎角读数在地面也有偏差，但小得多，起飞后明显增大
$ {5 O- k0 }9 b: f' G1 t( n2、sticker shaker left一直在警示
, Q) C( } B: |/ l+ B9 ~% C3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通，后来取消，正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通，所以大体是全程手动飞行' k( Z, k% B9 k0 G# }- k
4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段，但后来不斗了，与迎角降低直接关联
1 _7 R- x. h' O. x Z) H9 d7 W5、迎角极限不知道是固定数值，还是按照空速计算出来的计算值$ C. x7 g8 C, e7 y
$ U0 {# l% o& V推测：
$ w5 F' a3 [0 J& T前一次飞行中，左右迎角失配出现稍晚，手动与MCAS打架正打着，飞机已经接近巡航高度了，改平后左迎角读数正好低于阈值，MCAS不再作怪。万幸。
% B( K) F {$ ~, d2 J F/ |
+ k8 [* w/ Y4 D$ \$ X* Z出事这一次飞行中，左迎角传感器的读数在地面就高，MCAS离地不久就开始作怪，没等到巡航高度改平，已经在拉锯战中“打败”飞行员，机毁人亡。; X* t6 O5 j# |
) W2 L/ p z' t' X; d) S
评论：0 d2 ]& b3 k: Y5 t
左迎角传感器这样重要，波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive，不达标不准起飞呢？这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive（容许启动条件），不通过的话，再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分，还是依赖地勤和飞行员的check listing（检查清单）？4 ]! u3 Q3 r9 y: t& D
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雷达卡
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发表于 2019-3-18 00:05:27
