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多蒙朋友指点，看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全，很多一般性的东西也没有多少营养，主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder，飞行数据记录仪，把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的，是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪（CVR）一直没找到，所以FDR就是最主要的飞行记录了。, G$ U0 w, y& M' h
8 q* F7 k1 {8 B/ v
- Q) L+ U5 x- ~0 a1 |- L" M
这是出事前的FDR- S q4 h9 N F3 @2 F3 ^$ N
# G) n: |2 W& m/ W+ G
0 I6 O* Y a$ d4 Q3 k3 a6 G% H
这是发动机和其他数据
) G- u' r8 }- o2 `% L" {! q- b" a$ m5 B: t, b
3 w- R" C% k9 {这是出事前一次飞行的FDR
- R0 Q; ] \/ ~4 T! c v可以看到，对于出事飞行：! m. y/ i: j, w! |& a# i! i9 ~
1、左右空速稳定，所以不应该有空速管冻结问题，否则空速显示应该是时不时尖锐下跌，甚至一路坐底
7 m7 G6 a _: Y5 ?* I. H; S% ]1 H: M2、自动驾驶仪始终没有启用，这是对的，飞行员在没有达到稳定飞行前，本就不该启用自动驾驶仪
( H0 I$ \8 u1 f5 O& Q6 n$ n9 `& @3、左操纵杆震动提示（sticker shaker left）除了短暂一段时间，起飞后一直在警告，意味着系统认为有失速危险，但右操纵杆没有这个问题) g% K& `' W/ m: m
4、手动配平（蓝线，这是飞行员的动作）除了一开始少数几次压低，后面都在拼命拉起
& ?: H1 F9 F7 k$ s w7 Z5 l5、自动配平（红线，这是MCAS了）一开始就很活跃，但前段以拉起为主，到后来就是拼命压低了，最终“打败”了飞行员，造成惨剧" O9 x. H$ h, \* p& ]
6、平尾（深蓝线）在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从，上上下下( P& y) F5 Y; X
7、左右迎角从一开始就有大偏差，起飞后偏差实际上略微缩小，但还是很大，一直稳定，没有太异常的读数。这可能是维修问题，在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准( h! P& y2 c( f8 m* n/ c
8、左右空速、高度读数都略有差异，说明简单依赖双重冗余不靠谱. w4 x5 [9 S# a- X9 D. ]
( \3 a5 {! h- g* {9 G
对比前一次飞行：+ x' [) l" `6 n/ v
1、左右迎角读数在地面也有偏差，但小得多，起飞后明显增大1 b; l4 n- l8 i2 u/ a
2、sticker shaker left一直在警示
% h0 D: v, T+ o! K* d9 ?3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通，后来取消，正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通，所以大体是全程手动飞行
3 C0 H1 P+ P5 r& h; e I4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段，但后来不斗了，与迎角降低直接关联; p a0 M$ i( O: ^0 N
5、迎角极限不知道是固定数值，还是按照空速计算出来的计算值
7 e# W5 i2 Z, T0 ~2 ~5 O6 o1 M6 G3 _9 d1 ~
推测：% Y3 n! B5 M& Z+ h. w
前一次飞行中，左右迎角失配出现稍晚，手动与MCAS打架正打着，飞机已经接近巡航高度了，改平后左迎角读数正好低于阈值，MCAS不再作怪。万幸。9 X) p; H7 |0 s; o
) X5 s; S# v. x: A0 d3 ~0 S出事这一次飞行中，左迎角传感器的读数在地面就高，MCAS离地不久就开始作怪，没等到巡航高度改平，已经在拉锯战中“打败”飞行员，机毁人亡。$ g6 q, e8 }5 t9 y/ I( y w2 |+ {
9 j+ D* N0 P) a/ Q% L! i( m# }
评论：
- v8 N: I) c3 K T$ ]+ F左迎角传感器这样重要，波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive，不达标不准起飞呢？这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive（容许启动条件），不通过的话，再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分，还是依赖地勤和飞行员的check listing（检查清单）？3 L, E4 e2 \9 t; x w$ E* S1 h* O
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发表于 2019-3-18 00:05:27
