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多蒙朋友指点，看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全，很多一般性的东西也没有多少营养，主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder，飞行数据记录仪，把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的，是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪（CVR）一直没找到，所以FDR就是最主要的飞行记录了。: v, f7 m) _' P; a O3 \8 o
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3 L1 l, d5 Z8 y) U
这是出事前的FDR
3 Z; t: r# x- \) [' j% q; ~3 [* m; V8 {. \# z7 I# Z7 q3 N$ s
2 O4 G# d' y# A2 |3 j) l这是发动机和其他数据8 |3 R& V+ p( S7 b6 H) u Z a$ w
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# c4 N% z$ F% V5 ]* Q& Y7 e
这是出事前一次飞行的FDR. y% F8 A. T8 ?. T& f: B" @4 v/ W" t
可以看到，对于出事飞行：2 g' }9 f) n% {) F4 j8 m& U
1、左右空速稳定，所以不应该有空速管冻结问题，否则空速显示应该是时不时尖锐下跌，甚至一路坐底
2 d+ {* t _1 ^' q2 ?2、自动驾驶仪始终没有启用，这是对的，飞行员在没有达到稳定飞行前，本就不该启用自动驾驶仪
; {2 k" P% S5 P- C3、左操纵杆震动提示（sticker shaker left）除了短暂一段时间，起飞后一直在警告，意味着系统认为有失速危险，但右操纵杆没有这个问题
- |% A% d" E+ o, @* P' c4、手动配平（蓝线，这是飞行员的动作）除了一开始少数几次压低，后面都在拼命拉起
3 @ n9 e1 P/ Y5、自动配平（红线，这是MCAS了）一开始就很活跃，但前段以拉起为主，到后来就是拼命压低了，最终“打败”了飞行员，造成惨剧
2 ?2 L& a. D" I" Q' N6、平尾（深蓝线）在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从，上上下下
$ b- s, |3 J) v7、左右迎角从一开始就有大偏差，起飞后偏差实际上略微缩小，但还是很大，一直稳定，没有太异常的读数。这可能是维修问题，在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准5 I) Q! T6 n) z, \ `$ {8 y8 p
8、左右空速、高度读数都略有差异，说明简单依赖双重冗余不靠谱
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对比前一次飞行：4 Q" f% ~+ G0 [- |
1、左右迎角读数在地面也有偏差，但小得多，起飞后明显增大8 P' ^+ d: C( Q; l# u. l
2、sticker shaker left一直在警示
" X% n; S6 e4 e6 y$ h* R/ h K3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通，后来取消，正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通，所以大体是全程手动飞行
. @5 q4 u6 H- K, Q# E4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段，但后来不斗了，与迎角降低直接关联 T2 S( g& u8 i: Q# M; o
5、迎角极限不知道是固定数值，还是按照空速计算出来的计算值
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7 O6 L4 F k. Y# y( G# ^推测：! L. O; ]4 A! y5 I
前一次飞行中，左右迎角失配出现稍晚，手动与MCAS打架正打着，飞机已经接近巡航高度了，改平后左迎角读数正好低于阈值，MCAS不再作怪。万幸。1 t8 y% ^0 l6 k9 U% f- ~ ]
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出事这一次飞行中，左迎角传感器的读数在地面就高，MCAS离地不久就开始作怪，没等到巡航高度改平，已经在拉锯战中“打败”飞行员，机毁人亡。
2 z3 V# B% |% {
( Y/ N) o; f( x" z- |) }5 K评论：
3 j; Z+ P K! f4 ?3 s$ N( q左迎角传感器这样重要，波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive，不达标不准起飞呢？这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive（容许启动条件），不通过的话，再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分，还是依赖地勤和飞行员的check listing（检查清单）？/ K$ z; L7 K0 q0 p
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雷达卡
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发表于 2019-3-18 00:05:27
