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多蒙朋友指点，看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全，很多一般性的东西也没有多少营养，主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder，飞行数据记录仪，把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的，是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪（CVR）一直没找到，所以FDR就是最主要的飞行记录了。
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. _; A. R- s7 U6 V这是出事前的FDR
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这是发动机和其他数据5 F1 Q8 ?, ?/ g* l% `/ q0 ]! Z& S1 I) N
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- g- K+ F9 E, R) S+ i$ y& l
这是出事前一次飞行的FDR
' }; h; r. Y" j8 i2 x" X5 M可以看到，对于出事飞行：9 }, b7 R% ^5 R6 v1 G3 u2 f
1、左右空速稳定，所以不应该有空速管冻结问题，否则空速显示应该是时不时尖锐下跌，甚至一路坐底8 T1 m, @# y8 {, l! E$ B
2、自动驾驶仪始终没有启用，这是对的，飞行员在没有达到稳定飞行前，本就不该启用自动驾驶仪
" y5 y- o/ a1 ]/ ?! K, ?3、左操纵杆震动提示（sticker shaker left）除了短暂一段时间，起飞后一直在警告，意味着系统认为有失速危险，但右操纵杆没有这个问题
w1 `. y2 L- F5 }5 i4、手动配平（蓝线，这是飞行员的动作）除了一开始少数几次压低，后面都在拼命拉起 ^, W" H1 s/ S/ o
5、自动配平（红线，这是MCAS了）一开始就很活跃，但前段以拉起为主，到后来就是拼命压低了，最终“打败”了飞行员，造成惨剧+ U' O. d3 E- X% _+ Y
6、平尾（深蓝线）在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从，上上下下
& ?& h: L5 a; A& Y/ Q7、左右迎角从一开始就有大偏差，起飞后偏差实际上略微缩小，但还是很大，一直稳定，没有太异常的读数。这可能是维修问题，在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准
, N) L( \$ b1 w, v9 y8、左右空速、高度读数都略有差异，说明简单依赖双重冗余不靠谱
+ `5 k, z6 ?. Q, E! p, c! U5 G* P( ? Q6 s6 \
对比前一次飞行：
5 G" o7 X" U$ I1、左右迎角读数在地面也有偏差，但小得多，起飞后明显增大
6 n! \$ t+ q3 J/ y' F Y2、sticker shaker left一直在警示
1 F0 k' o, i6 M+ ^5 y. r. S3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通，后来取消，正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通，所以大体是全程手动飞行
+ W9 B" |0 P7 s9 v1 |4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段，但后来不斗了，与迎角降低直接关联0 M' |2 X- z( ]$ S
5、迎角极限不知道是固定数值，还是按照空速计算出来的计算值1 b4 g/ u( G* r V5 b3 M3 E7 \9 h" G
2 i# Z: r5 c, Q( [! }" \
推测：
* g+ g" z8 I* }5 l: v前一次飞行中，左右迎角失配出现稍晚，手动与MCAS打架正打着，飞机已经接近巡航高度了，改平后左迎角读数正好低于阈值，MCAS不再作怪。万幸。
- M( G( m0 W% A7 z: e
. v; Y* q: b; {, @5 S出事这一次飞行中，左迎角传感器的读数在地面就高，MCAS离地不久就开始作怪，没等到巡航高度改平，已经在拉锯战中“打败”飞行员，机毁人亡。# ^/ \9 O# a! `5 ^
1 \. l$ Y3 C( H" ~" W% z评论：
[. m, { s% X9 G; U9 M5 q左迎角传感器这样重要，波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive，不达标不准起飞呢？这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive（容许启动条件），不通过的话，再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分，还是依赖地勤和飞行员的check listing（检查清单）？
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发表于 2019-3-18 00:05:27
