从狮航610的FDR记录看737-MAX的事故

晨枫

多蒙朋友指点，看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全，很多一般性的东西也没有多少营养，主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder，飞行数据记录仪，把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的，是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪（CVR）一直没找到，所以FDR就是最主要的飞行记录了。
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+ T7 v% `1 O- V: Z5 X0 \* c( ?) G
2 L' |1 c. g8 B1 ]# g这是出事前的FDR


  t' v) p' E" z' ^7 D( T2 Q这是发动机和其他数据

2 _) t6 [* M* g) J+ z
这是出事前一次飞行的FDR
6 w, H" C; p- \1 D8 M8 F2 ~可以看到，对于出事飞行：
1、左右空速稳定，所以不应该有空速管冻结问题，否则空速显示应该是时不时尖锐下跌，甚至一路坐底
2、自动驾驶仪始终没有启用，这是对的，飞行员在没有达到稳定飞行前，本就不该启用自动驾驶仪
3、左操纵杆震动提示（sticker shaker left）除了短暂一段时间，起飞后一直在警告，意味着系统认为有失速危险，但右操纵杆没有这个问题
4、手动配平（蓝线，这是飞行员的动作）除了一开始少数几次压低，后面都在拼命拉起
5、自动配平（红线，这是MCAS了）一开始就很活跃，但前段以拉起为主，到后来就是拼命压低了，最终“打败”了飞行员，造成惨剧
6、平尾（深蓝线）在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从，上上下下
7、左右迎角从一开始就有大偏差，起飞后偏差实际上略微缩小，但还是很大，一直稳定，没有太异常的读数。这可能是维修问题，在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准
- D  ?( \; P* q: r8、左右空速、高度读数都略有差异，说明简单依赖双重冗余不靠谱
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对比前一次飞行：
0 G' G1 }( `! \( K" o1、左右迎角读数在地面也有偏差，但小得多，起飞后明显增大
2、sticker shaker left一直在警示
/ ^! N- t  A& a( I2 u5 V3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通，后来取消，正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通，所以大体是全程手动飞行
4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段，但后来不斗了，与迎角降低直接关联
- `; I7 B: F& V9 R+ f( k" _. M5、迎角极限不知道是固定数值，还是按照空速计算出来的计算值
" t( e$ D/ e9 v8 _4 R7 i
推测：
前一次飞行中，左右迎角失配出现稍晚，手动与MCAS打架正打着，飞机已经接近巡航高度了，改平后左迎角读数正好低于阈值，MCAS不再作怪。万幸。

出事这一次飞行中，左迎角传感器的读数在地面就高，MCAS离地不久就开始作怪，没等到巡航高度改平，已经在拉锯战中“打败”飞行员，机毁人亡。
6 w" G8 o" F" ?$ V  K2 l( P. u* {
评论：
左迎角传感器这样重要，波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive，不达标不准起飞呢？这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive（容许启动条件），不通过的话，再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分，还是依赖地勤和飞行员的check listing（检查清单）？
6 t$ s8 [. T- o! k( k

kar98k

MAX比较新，在新的检查程序有没有要求？一般的检查程序都是墨守成规，如果不特别要求不会增加项目的。

qyangroo

5、自动配平（红线，这是MCAS了）一开始就很活跃，但前段以拉起为主，到后来就是拼命压低了，最终“打败”了飞行员，造成惨剧

挑个笔误，自动配平线的颜色是橙色吧，至少我觉得是橙色，不是红色。

晨枫

qyangroo 发表于 2019-3-17 10:21
挑个笔误，自动配平线的颜色是橙色吧，至少我觉得是橙色，不是红色。

! z4 J9 q! n/ S9 e  F, ^  z; ]对对，是橙线。

holycow

前一个机组是动用了包子贴子里面的切断开关，直接关了自动配平，属于自学成材处置正确，并非侥幸

晨枫

holycow 发表于 2019-3-17 10:39
前一个机组是动用了包子贴子里面的切断开关，直接关了自动配平，属于自学成材处置正确，并非侥幸 ...

是这么回事啊！难怪！后面机组是不知道这个开关？

马鹿

今天说permissive, 再加上昨天另外一个贴里说的FMEA

看起来737 max 8 设计存在缺陷 (V&V咋做的?), FAA也没仔细审查( 审查了吗? 怀疑一下)

holycow

4 X9 |( |3 a! P4 s& Y

晨枫 发表于 2019-3-17 08:41
是这么回事啊！难怪！后面机组是不知道这个开关？

: O& |3 ~' U& _$ K& d; t2 K/ J
这个开关在NG和MAX的trim runaway checklist 上，问题是你怎样identity trim runaway了。以前一贯的做法是手动调配平轮，然后放手，注意配平轮，如果那个东西放手之后又反向转了，那么一定是trim runaway。在MCAS的场景里，手动调配平会suppress MCAS 十秒种，因此放手之后并不能观察到配平异动，等你注意力转移到其他地方后，MCAS又kick in了

晨枫

holycow 发表于 2019-3-17 11:38
这个开关在NG和MAX的trim runaway checklist 上，问题是你怎样identity trim runaway了。以前一贯的做法 ...

这个kick back in是非常混蛋的设计，违反自控地cardinal rule。

包子

1 K) r& o% y9 A" I2 [$ N  ~8 Z印象中左右座的仪表可以互为校准或对齐，不过要手动操作一下，所以可能因为这个原因，不对两侧仪表偏差进行强行对齐规定。

包子

holycow 发表于 2019-3-18 01:38
$ ~2 t" C6 q# D9 h: ]2 _这个开关在NG和MAX的trim runaway checklist 上，问题是你怎样identity trim runaway了。以前一贯的做法 ...

) M$ _8 x+ r1 n这个配平手轮貌似是小范围修正姿态用的，可以比较细腻的姿态调整，如果是大姿态或者紧急情况，还是直接拉杆比较常见。所以这个MCAS优先级高于驾驶杆就让人费解，紧急情况下修正比较大的姿态，肯定要拉杆或推杆到底，结果还不起作用，这才要命啊。

alaok

看到一个更牛的文章，【专利情报】印尼狮航波音737MAX客机坠机事故原因的专利分析
/ |+ i/ J  q  }0 T! L% B狮航610事故后仅一个月就从专利文献中把波音给扒光了。

从另一个角度讲，民航总局到宣布停飞为止，走了几个月的钢丝

晨枫

包子 发表于 2019-3-17 15:29
这个配平手轮貌似是小范围修正姿态用的，可以比较细腻的姿态调整，如果是大姿态或者紧急情况，还是直接拉 ...

现在确认，MCAS是直接动整个平尾，所以jackscrew偏转到极限位置。不只是trim tab。

凡卡

alaok 发表于 2019-3-18 21:54
看到一个更牛的文章，【专利情报】印尼狮航波音737MAX客机坠机事故原因的专利分析
% W/ C# X3 D9 W; b* a# M& M狮航610事故后仅一个月就 ...

7 _" Y. _0 \0 V6 M: ]% m2 p这也是为什么民航总局这么快就下令停飞

大黑蚊子

alaok 发表于 2019-3-18 21:54
看到一个更牛的文章，【专利情报】印尼狮航波音737MAX客机坠机事故原因的专利分析
/ H7 J* e: X* w/ t. x狮航610事故后仅一个月就 ...

& f1 e. t( n0 B4 _) X3 J2 K) m& @3 h所以CAAC说他们跟FAA和波音反复沟通，反复沟通啊，那可不是一天两天
而且不止一家航空公司的飞行员能够现身说法讲述如何处理这个事故...
( T4 c. M  r4 U& M& T6 ^& b* }

包子

晨枫 发表于 2019-3-18 21:56
( I; V9 D( R4 i( m现在确认，MCAS是直接动整个平尾，所以jackscrew偏转到极限位置。不只是trim tab。 ...

如果是这样的话，我感觉这个MCAS系统的逻辑更错误的更恶劣。

包子

alaok 发表于 2019-3-18 21:54
' B4 c3 y1 @+ j0 t  N看到一个更牛的文章，【专利情报】印尼狮航波音737MAX客机坠机事故原因的专利分析
狮航610事故后仅一个月就 ...

' x. `  E" W; v% B: i% s% R我看了一下，印尼狮航的飞机外观基本完整，觉得如果救援及时的话，没准会有幸存者。

凡卡

alaok 发表于 2019-3-18 21:54
6 N1 M" C  F, b' e1 v6 c8 o. E2 C看到一个更牛的文章，【专利情报】印尼狮航波音737MAX客机坠机事故原因的专利分析
' f5 e. D5 I4 z狮航610事故后仅一个月就 ...

* t' L# p/ V: N: _1 b7 e; X中国都能猜个大差不离，西方国家肯定都心知肚明，只是大家都不说。。。
这次要是中国不带头，事态会怎么发展还真难说，估计所有国家都等着美国自己承认，美国可能会拖段时间，等事情凉了，再悄悄把问题解决。。，