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多蒙朋友指点，看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全，很多一般性的东西也没有多少营养，主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder，飞行数据记录仪，把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的，是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪（CVR）一直没找到，所以FDR就是最主要的飞行记录了。
* u" L2 ]# u# `6 _! d2 l: V ?) c9 n7 s* v9 \% t# t1 e
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这是出事前的FDR
9 m' H* T; a% o$ l0 d/ ?$ u+ D3 p0 c V
4 D) v, A+ Y, d% J3 f这是发动机和其他数据' x& i) M9 U1 o) Q7 w' O: j# G, V
J. B" Z9 P0 T5 ^" e! ?
, n. Z# @. v( e& t6 O9 e这是出事前一次飞行的FDR
9 { Q* @$ N% C& n可以看到，对于出事飞行：
4 v d0 t4 ~* R6 q1、左右空速稳定，所以不应该有空速管冻结问题，否则空速显示应该是时不时尖锐下跌，甚至一路坐底
2 w0 S& U4 F) l Y6 n5 L" [2、自动驾驶仪始终没有启用，这是对的，飞行员在没有达到稳定飞行前，本就不该启用自动驾驶仪
* |9 m+ \1 n( _8 w% Q3、左操纵杆震动提示（sticker shaker left）除了短暂一段时间，起飞后一直在警告，意味着系统认为有失速危险，但右操纵杆没有这个问题
4 S) H" S" J" n7 n- w4 m4、手动配平（蓝线，这是飞行员的动作）除了一开始少数几次压低，后面都在拼命拉起% K1 j& K/ E2 q! b2 Q, A$ w1 H% z# ~
5、自动配平（红线，这是MCAS了）一开始就很活跃，但前段以拉起为主，到后来就是拼命压低了，最终“打败”了飞行员，造成惨剧
) a0 c% ~+ J) g; q) K/ |6、平尾（深蓝线）在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从，上上下下
. L! R# c: I# N1 T/ `* ?7、左右迎角从一开始就有大偏差，起飞后偏差实际上略微缩小，但还是很大，一直稳定，没有太异常的读数。这可能是维修问题，在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准
. k# I' f+ A, P6 u* `% a# p8、左右空速、高度读数都略有差异，说明简单依赖双重冗余不靠谱( G& X$ c8 _+ G$ ]$ \" Y
( j7 U8 _8 Q5 S3 [! S* [对比前一次飞行：5 \4 }0 t' q3 @3 G+ v' ^
1、左右迎角读数在地面也有偏差，但小得多，起飞后明显增大8 C3 H% H' f4 @3 }
2、sticker shaker left一直在警示
/ }$ o" _0 H- X. H2 P5 h3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通，后来取消，正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通，所以大体是全程手动飞行
2 }; T" W/ t# l4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段，但后来不斗了，与迎角降低直接关联
3 f% u1 z D6 n- A u% ]5、迎角极限不知道是固定数值，还是按照空速计算出来的计算值
/ T. z3 [& u! d$ C0 P$ N
9 t" w) f/ ?* e. G$ d推测：9 x0 Y4 B1 b( y8 {4 o
前一次飞行中，左右迎角失配出现稍晚，手动与MCAS打架正打着，飞机已经接近巡航高度了，改平后左迎角读数正好低于阈值，MCAS不再作怪。万幸。5 L/ d" i) q3 U' @
; T6 E; m2 e/ @5 v
出事这一次飞行中，左迎角传感器的读数在地面就高，MCAS离地不久就开始作怪，没等到巡航高度改平，已经在拉锯战中“打败”飞行员，机毁人亡。
( E' @* ]# j& s6 \: l4 W4 q% y4 q4 V% X! F
评论：
. s, N: x$ h( j+ s! M/ ]8 d0 h左迎角传感器这样重要，波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive，不达标不准起飞呢？这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive（容许启动条件），不通过的话，再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分，还是依赖地勤和飞行员的check listing（检查清单）？
. k/ n' |# s& G O7 K |
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发表于 2019-3-18 00:05:27
