|
|
本帖最后由 晨枫 于 2020-2-21 18:32 编辑 " Z( V# b D2 t" f* [5 r, ]
; i K- f% O% `3 w2 A 2 h. l6 |( t3 \. p
贝尔429是很典型的常规布局直升机,采用常规的尾桨% B$ M$ Q/ B6 n
5 l9 d- ~, l0 C9 s! D0 D![]()
/ n C8 U. N# o# l9 G只要主旋翼转动,机械耦合的常规尾桨也转动。在地面,这很危险,容易打到人 S% z8 {- `2 [- [6 f
# R8 a, O E& j![]()
( Z2 j" R' w& u k. Z在低空,如果尾桨挂上树枝、电线或者扫到房屋,肯定是灾难性的2 U7 B q J7 J% N
* V1 v( ]9 a2 k% T9 N/ T * L% M. J6 P4 C
麦道喜欢用NOTAR,没有尾桨,但这难以用于大型直升机
2 ^% X q n6 A9 a5 x
& N- `7 M( d) n9 r![]()
4 u3 `5 V1 i; X5 z, @不过这不是简单粗暴地用喷气产生反扭力,而是主要用射流效应产生引流和低压,喷气的贡献很小
3 N) v R ^* t$ o' A
, d7 u% Q9 l0 ^& r C% X1 k9 {![]()
% _- @/ I* l, s, ^法国人喜欢用涵道风扇,比暴露的尾桨更安全,噪声也更低
, X" ^ W! g& m- l9 l, V8 n; `2 E8 W( M d3 a$ v
![]()
" C: c) I/ y) E4 w; C尤其适合在狭窄林地使用,但也难以用于大型直升机
& @' C! M+ S" e: R1 L h; U- D5 J0 H
: c: t6 k2 d6 P
但2019年5月首飞的贝尔429 EDAT更进一步,用四个电动涵道风扇,EDAT全称Electric Distributed Anti-Torque,意为分布式电动反扭力
5 r) l; z0 D/ ]. C; x+ u/ S0 G1 H8 R2 p* I" ~0 I
/ h/ J3 N, i" \/ d- t z7 i3 q7 `9 W0 {与常规尾桨或者涵道风扇采用可调桨距不同,这四个电动涵道风扇可调转速,但不可调桨距,所以简单得多,也可靠得多,便于用于大型直升机
2 ]" P: S; `" [" u& m, a) V. I1 V, `
% F8 [/ T: l/ R. _- }值得注意的是,在地面暖车待命时,电动涵道风扇可以停转,不仅安全,而且降噪。在起飞、悬停、降落和发动机出力最大时,电动涵道风扇也出力最大。在高速巡航时,发动机出力其实不大,电动涵道风扇可以减速甚至停转,不仅省油,也降噪。四个电动涵道风扇也提供了冗余,只要还有一个在工作,就可提供一定的反扭力,不至于完全失控。四个小涵道风扇也比一个大涵道风扇有更好的动态特性,启动、加速、减速更灵敏,控制更精确。如果在设计时就加以考虑,甚至可以做成可转动的涵道风扇,在反扭力和推力之间转换。) k2 n0 `% d$ n9 |
$ t1 k/ n2 u5 I如果配上电池、实现混动,在主发动机故障时,还可保持电动涵道风扇继续工作一段时间,只要足够安全降落就够了。直升机可以自旋着陆,但自旋着陆的动作与正常飞控是反的,情急之中很容易错上加错。保持电动涵道风扇工作要安全得多。9 G( |) n% q: a* v: A' q
0 Y8 H* d+ E5 R% G机械尾桨是直升机机械复杂性、噪声、油耗的一大来源,改电动很有必要。机械的涵道风扇和NOTAR都难以用于大型直升机,多电动涵道尾桨没有这个问题。中国应该在这方面大力投入。这是直升机方面弯道超车的好机会。& Y& x2 W9 B6 a, X9 m$ m
7 [+ |- F2 n$ j8 c# ?# z
![]()
; g! V- G& T \. H& `5 J6 U. J$ P7 Z8 p2 c/ a ^0 ^. U
不过这四个涵道风扇堆在一起的暴力美学实在不大好看,估计是急就章的缘故,真的有点像古代的生育女神形象。希望从头设计的完整产品雅观一点。 |
评分
-
查看全部评分
|