|
|
本帖最后由 晨枫 于 2020-2-21 18:32 编辑
/ p8 p( { D6 c) E
2 |4 ~$ y. H; c3 C, m$ g v![]() / _% d" r4 e8 P6 F e
贝尔429是很典型的常规布局直升机，采用常规的尾桨
" Q7 s9 }0 [8 G3 }3 u
$ ?8 O* d$ `+ E' y![]()
7 \& ]$ y6 I/ X( @4 e2 L只要主旋翼转动，机械耦合的常规尾桨也转动。在地面，这很危险，容易打到人
W) ^. } A- x2 X, z* B5 s
2 w# e) l, ?- O {8 X3 o![]()
0 u1 o' W, k+ i7 g0 D4 R8 U1 L在低空，如果尾桨挂上树枝、电线或者扫到房屋，肯定是灾难性的
$ d C! d3 E$ V* l* m* s0 n8 P$ F9 H+ U2 w5 A7 D' t. y6 a
![]()
8 c" l8 _' M5 V麦道喜欢用NOTAR，没有尾桨，但这难以用于大型直升机/ E. g9 W) ~. I% x: O
, D) [1 @. i, ^& R. W
![]()
3 E/ v. q+ ~% Y' K K& E不过这不是简单粗暴地用喷气产生反扭力，而是主要用射流效应产生引流和低压，喷气的贡献很小) m0 V" ~4 ?7 R% Q6 y0 S
" Q# m8 \' s* c# F0 p- }& ?![]() & t( j0 q) v5 ?( A4 F
法国人喜欢用涵道风扇，比暴露的尾桨更安全，噪声也更低) e' p0 _6 K% R" `. g B' b( {
2 G i$ y, K- l![]()
; \( e: A6 _3 {$ Y3 d; q; _2 R尤其适合在狭窄林地使用，但也难以用于大型直升机7 W' @/ F! A: ^/ t
3 n8 w" M( E' ~
![]() + v! p8 y. @8 A4 \# F9 p
但2019年5月首飞的贝尔429 EDAT更进一步，用四个电动涵道风扇，EDAT全称Electric Distributed Anti-Torque，意为分布式电动反扭力
: \: [& @( [" M5 g( }& `' |
3 \% J8 M' ~7 E& b. _- M- _1 b
) P1 n" j; \) \+ b) D与常规尾桨或者涵道风扇采用可调桨距不同，这四个电动涵道风扇可调转速，但不可调桨距，所以简单得多，也可靠得多，便于用于大型直升机, Y* m* o3 T* b& x) g( V
/ m1 t7 ^0 O1 i7 X/ ~# T5 B3 J值得注意的是，在地面暖车待命时，电动涵道风扇可以停转，不仅安全，而且降噪。在起飞、悬停、降落和发动机出力最大时，电动涵道风扇也出力最大。在高速巡航时，发动机出力其实不大，电动涵道风扇可以减速甚至停转，不仅省油，也降噪。四个电动涵道风扇也提供了冗余，只要还有一个在工作，就可提供一定的反扭力，不至于完全失控。四个小涵道风扇也比一个大涵道风扇有更好的动态特性，启动、加速、减速更灵敏，控制更精确。如果在设计时就加以考虑，甚至可以做成可转动的涵道风扇，在反扭力和推力之间转换。
9 I$ {' s- Y: B ~9 {, _9 q/ w8 S/ I; X# S
如果配上电池、实现混动，在主发动机故障时，还可保持电动涵道风扇继续工作一段时间，只要足够安全降落就够了。直升机可以自旋着陆，但自旋着陆的动作与正常飞控是反的，情急之中很容易错上加错。保持电动涵道风扇工作要安全得多。& [6 N% Z, X9 P. d! D. J, H
. f8 L: T# j+ c' I6 k$ `: B
机械尾桨是直升机机械复杂性、噪声、油耗的一大来源，改电动很有必要。机械的涵道风扇和NOTAR都难以用于大型直升机，多电动涵道尾桨没有这个问题。中国应该在这方面大力投入。这是直升机方面弯道超车的好机会。
! y. p& M# t( [4 F! |1 F" p- X
5 E t) K; M9 j# v: q4 \; G![]() 2 R% a$ |- q" C/ s+ s
) `4 E/ O& r& x! f( T) K: T
不过这四个涵道风扇堆在一起的暴力美学实在不大好看，估计是急就章的缘故，真的有点像古代的生育女神形象。希望从头设计的完整产品雅观一点。 |
评分
-
查看全部评分
|
雷达卡
楼主
收藏
分享
淘帖
支持
反对
提升卡
置顶卡
沉默卡
喧嚣卡
变色卡
抢沙发
千斤顶
显身卡
发表于 2020-2-22 05:35:50
2 ~6 Q2 N+ r" I9 B& ^; o* s
! p6 V _" a6 |% z# p1 |
