TA的每日心情 | 开心
2016-3-13 03:54 |
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签到天数: 1 天 [LV.1]炼气
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有没有坐在飞机里听冰雹砸飞机的声音的？在油管里输入关键词“hail, aircraft”，就可以找到很多冰雹砸飞机的视频。试了一下油库，没有找到。听起来就像敲洋铁桶的声音。不同的人听起来，有不同的感受，我听着，嗯，有点愉快，老天爷给咱这些修飞机的苦命人带来工作了。
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飞机被冰雹砸了以后，能不能继续飞，要看情况。一般来说，发生这么一件事情，至少要做一次全面的目视检查，确认没有影响飞行安全的损伤之后，才能飞。如果连驾驶舱玻璃都砸裂了，那就不用说了。请你估计一下做这样的目视检查需要多长时间？# C" q" @0 H8 Z; c; E' }
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% c2 h' S+ ^+ O- d& F1 L3 n( _飞机蒙皮，各个地方厚度是不一样的。飞机为了减重，各种手段无所不用其极。一大张机身蒙皮，再与隔框桁条接触的地方，厚度大约2毫米，其余地方用机械或化学方法减少到大约1毫米。想想看，偌大一个飞机壳子，厚度竟然比鸡蛋壳厚不了多少。( Y' m) ^0 H5 }7 c
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飞机大翼中间部位，那是最厚的地方，一般的冰雹是不怕的。但是大翼前缘和后面的襟翼副翼等，又是最怕冰雹的地方了。这些部件一般都是金属蜂窝结构，和内外两层铝皮粘结起来，0.5毫米左右厚的铝皮。稍大稍硬的冰雹一砸一个坑。. e' t8 C& t2 x* w0 A7 S( g+ X
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, q' a3 O) [4 T& f$ P& V飞机积累一定飞行小时，或者一段日历时间后，要进行一次大型检修。这时候，就要对这类小坑严肃处理了。首先是全面检查，把所有大大小小的坑都标出来，开非例行工作单。有时候会有一大摞这类小坑的非例行工作单。
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) H8 L& ]0 p; Y" ~处理的程序是，先找到结构修理手册中相应的章节，找出这坑所在位置是什么材料的，有多厚，允许的坑直径多大，深度几何。然后拿着深度测量表，和直尺，把坑的位置、半径、深度、标出来，判断是否超标。超标就需要进一步修理。所有这些数据，都要记录归档—map。这是一项很耗时间的工作。曾经有一次，光是做记录，我就花了将近5个小时。记录的用词都是一样的，只是数据不同，但是不能复印。全部都要手写出来。
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6 O9 N$ m7 q: O/ }- P9 h凹坑和划痕，都是要map的。SDR—Scratch and Dent Record。位置不一样，标准也不一样。含糊地说一下，算给个数量级的概念吧：凹坑的深度标准是0.060英寸（1.5毫米），直径标准是1.5英寸（38.3毫米）。划痕的深度标准是0.005英寸（0.13毫米），长度标准是5英寸（127毫米）。超过标准就必须修理。: z; x3 s) }) e; b8 Y
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机身蒙皮如果凹坑超标，那就需要把凹坑部分切除，然后无损检测确认切口周围无裂纹之类损伤后，然后打个补丁，用的是普通的铆接方法。
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3 G/ S% N( w: z# I大翼前缘或襟/副翼凹坑超标，也需要把凹坑部分切除，无损检测，然后打补丁，用的是复合材料的粘接方法。需要用到一种特殊的复合材料修理设备，热补仪，搜索关键词：Composites，Hot Bonder。它的主要功能包括：
4 m/ @. W# V5 U# ^5 Q2 B1/PID控制升温保温降温程序，硅橡胶加热毯，J式镍康铜热电偶。8 x7 ?3 R# o8 U
2/抽真空。修理区域需要压力，实现的方法是对其抽真空（即实际达到的内外压差）至少到22英寸汞柱。
( l: m% b' [/ a, ^3/记录。针式打印机就可以了。每隔3分钟打印一次数据，最后打印一个加热曲线就可以了。但是飞机修理讲究这个记录。要保存10年以上的。
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8 X( A9 ~+ }( B" ?5 i* b }* j曾经有一次，一家大航空公司的飞机被冰雹袭击，多少架飞机？我不知道。于是，一家生产热补仪的公司接到了一个100多台的大订单。一台多少钱？估计1到2万美元。4 Q: P9 Z. e3 Z1 t: }; q- p
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3 ~5 M$ k c$ q; L其实这是个很好的机会，国内做这个的还没有。而这种机器对中国的制造业来说，实在是小儿科。
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雷达卡
发表于 2012-10-28 15:53:53
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衙门要一个个拜过去 国内国外一个也不能少 
发表于 2012-10-28 22:57:03
楼主
发表于 2012-10-29 07:47:58
。当然，也有一些情况需要航空器制造国民航当局的批准。具体的地面设备，可能还跟双边适航协议有关，这个说起来就多了。