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[武器展望] 垂直起落的路上布满了先行者的尸体

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 楼主| 发表于 2024-10-21 14:15:40 | 只看该作者 回帖奖励 |倒序浏览 |阅读模式
本帖最后由 晨枫 于 2024-10-21 00:20 编辑
4 W( x" T$ x$ K" r% P
& D" o# ^/ _2 d8 f1 L# ^“镧影R6000”的消息传出,垂直起落飞机的话题再一次爆热,各种“为什么不这样那样”的主意迭出。
- N% y# Y# E( T9 j& I
2 D$ Z% J2 c- D$ a7 Y自从莱特兄弟历史性的一跃,像鸟儿一样腾飞就是人们不灭的梦想。但是机翼产生升力的效率实在比用发动机硬推高太多,使得垂直起落直径还是梦想多于现实。
# ?4 o# o, p8 Y0 j6 q; Z1 }- h) a+ X
当然,直升机是垂直起落的。但直升机其实是把固定翼飞机反过来玩,飞机不动,但机翼动,一样产生升力。关键是机翼与空气的相对运动嘛。不过旋翼只能水平转动的话,直升机只能垂直上升、下降,不能解决前进的推力。伊戈尔·西科斯基在1939年发明了倾斜滑板使得旋翼可同时提供升力和推力,至今还是直升机旋翼的基本工作原理,但代价是阻力大,震动大,噪声大。这些不是技术进步能解决的,而是倾斜滑板的本质问题。
6 R' @$ ?  U! c; P. n0 X! z3 r4 ~5 R$ k' [' Q4 \! v
旋翼转动中划过360度,必然有前行段和后行段。前行段必然产生“前推”空气的分量,造成额外阻力。但尽可能接近音速使得桨叶叶面局部超音速,还是要产生响亮而且周期性的激波噪声。前行段与空气的相对速度高,后行段低,不仅造成两侧的升力不对称,还因为桨叶周期性地扫过而造成强烈的周期性震动。前行段桨叶叶尖线速度不能超过音速,以免产生激波阻力;后行段桨叶叶尖速度不能低于失速速度,以免丧失升力;这从上下两端限制了旋翼的转速,进而限制了升力、推力的提高和震动、噪声的降低。
7 M" H% e) |6 l- H  C9 r3 U: d/ w5 l$ B0 n4 @) c7 b% X1 x$ @0 T! O, @8 v& O2 R
# Z- M1 h: a* z( o$ G4 M
旋翼产生升力的机理貌似简单,实际上非常复杂。前行段(右侧)和后行段(左侧)造成的不对称升力、后行失速等问题是原理性的老大难
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4 D  G# O. |. [+ p$ _! E" g. t自然的想法是升力和推力分离,旋翼只管产生升力,另外用推力发动机产生升力。这就是复合直升机。一旦平飞达到一定的速度,转入由机翼产生升力的模式,而旋翼进入风车状态,减少出力,减少阻力、震动、噪声等问题。但“无用”的旋翼依然产生阻力、震动和噪声,只是较小而已,可旋翼的死重和机械复杂性一点没有降低,驱动旋翼的发动机在平飞时还成为死重,还要加上额外的推进发动机的重量和机械复杂性。相比于用旋翼和同一台发动机同时产生升力和推力的常规直升机,改进不多,代价不小。. c/ r1 E0 K  x8 T1 B

! V( q, y+ g% m  }- H
, f9 X  e2 ~, z8 K! p4 P- w0 h5 E8 `升力和推力分离的复合直升机,图中为空客X3
) m9 r; x! M' x, U2 _0 i" j5 k- M% Q! m- n* w
倾转旋翼是另一个办法,这就是V-22到V-280一路发展过来的技术路线,已经说了不少了,这里不再重复。其实这一技术路线还有倾转机翼,整个机翼连同发动机一起倾转,好处是下洗阻力小,坏处是短距起落模式时阻力惊人。
. O  q. R& M: v' M) n, D) k5 Z5 L# W
跳出旋翼/螺旋桨的思路,直接用喷气发动机是另一个思路。当然,这时垂直起落飞机(VTOL)只是能垂直起落而已,长时间悬停、侧飞、前后蠕行等特殊机动是谈不上的。
2 A# Y$ b6 g. h+ ?9 d
0 G2 g! L. L. J9 e喷气发动机体积小、推力大,但这时垂直起落完全靠推力硬推了。也就是说,推力必须大于重力。对于V-280这样14吨级的飞机,需要至少14吨垂直推力,实际上需要16吨,才能可靠地垂直起飞。; W, Y3 a8 k; W/ a+ u6 l
' l7 G* ?2 U: g; `: Y
战斗机发动机推重比已经达到10:1了。升力发动机只需要短时间工作,寿命、油耗方面都要求降低,在70年代推重比就可以达到16:1一级,比如雅克-38的RD38就达到16.5:1。假定现在可以达到20:1,那14吨的飞机仅升力发动机就有0.8吨的重量,加上安装结构、辅助系统,这在平飞时是可观的死重。5 O# ^! G/ d6 I/ C; g' A0 m: X
: P3 ~9 {- b4 }5 W" Z4 q

9 n% j5 z' C  R* Z' M# I幻影IIIV是典型的升力-推力布局8 Z- n/ g2 Z# O% ?8 r: N  {. Y

* q1 M3 z" P$ h6 y! i/ a9 Y& r
+ c! c2 Y7 \6 I: ?- N& C& O5 V米格-21PD实际上只能短距起落,做不到有意义的垂直起落
' f" R0 e, o9 z9 v; d5 n. p: Z3 L+ z+ U* R7 @- n  d6 W

0 H' B/ ^- E" @“鹞”式是升力巡航布局,但可靠性要求只能用单发,使得“飞马”发动机采用异乎寻常的四喷管,超大的推力来自很高的涵道比,不可能达到超音速飞行,使得“鹞”式称为超音速时代的亚音速孤儿
, A) ]- c5 n7 {4 n6 k) u
6 }: V0 t' M3 m' O* F7 A/ o* A
1 t2 X. N4 N# {/ FF-35B是升力-升力巡航布局的代表
3 m3 j1 Z+ u! V# a- i2 B
! d; R- W" ^7 O: o( l4 O, i5 `+ @- c# F; E
升力风扇提供部分垂直升力,另外一部分垂直升力来自主发动机的可转向喷管
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/ n8 i9 V2 v# Y" k升力发动机可以有很多形式。有单独的升力发动机,这时另有单独的巡航发动机,称为升力-巡航布局(lift and cruise),例子有早期的米格-21PD、幻影III V。这时升力发动机和巡航发动机各司其职,但工作时间互不重叠。这个布局的优点是容易从现有战斗机改型而来,升力发动机的分布有利于控制垂直起落时的平衡;缺点是升力发动机占据重心位置,而且为了可靠性,必须多台发动机一起工作,死重大,占用空间大。幻影IIIV只是能垂直起落而已,毫无航程和载弹量可言,除了技术验证,没有使用价值。基本上所有这样短平快改装而来的早期VTOL战斗机都是这样,包括米格-21PD。
2 C& @6 `$ i  {: b* r: g
" [6 w' @( }5 b. H2 x有可以在升力和巡航之间平滑转换的升力推进发动机,称为升力巡航布局(lift-cruise),大名鼎鼎的“鹞”式是最典型的升力巡航布局。这时升力和巡航共享同一台发动机,在理论上效率最高,死重消除,但升力和巡航要求使得“飞马”发动机采用异乎寻常的四喷管,看起来就像一个趴着的乌龟。超大的推力来自高达1.2的涵道比,在以涡喷为主的时代,这是不可思议的,也是至今最高的战斗机涡扇涵道比。“飞马”不可能采用收敛-扩散喷管,也难以实现加力推力,很大的迎风面基和很高的涵道比也使得阻力很大,不可能达到超音速飞行。“鹞”式是超音速时代的亚音速孤儿,最终限制了有用性。“鹞”式的垂直起飞重量收到限制,实用中基本上都是短距起飞,才能携带有用的燃油和武器重量。
+ d# ?% w, o! k* F- l- Q# ]3 T% o/ I+ _9 @6 d" e+ w
升力巡航发动机还有垂直升力分布问题。垂直升力必须围绕重心,还要有足够的三维控制力矩。这使得发动机位置和喷口位置的布置非常拧巴。雅克-36就是这样拧巴的产物,发动机非常靠前,喷口居中,机尾成为发动机的配重。
- d& K, C, d/ B+ Z* K" H+ p7 q* r

% ^1 X* z2 R. U雅克-36看起来就拧巴,也确实是因为发动机、喷口和重心的相对位置而成为这个样子的- d8 H, Y0 s5 s  N/ j/ B

, n) z+ p; M: P7 ~* V/ h还有单独的升力发动机加上升力巡航发动机(lift and lift-cruise),F-35B就是典型例子。这是升力-巡航和升力巡航之间的折衷,既避免把所有垂直升力都集中在升力巡航发动机的缺点,也避免完全依靠升力发动机所带来的死重。
5 g0 \4 ~6 F4 y
" a" j; C1 q/ `+ x( a# S但所有这些布局都不能避免一些共性问题:
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1、炽热喷流# j7 A; ]: i1 e) F
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升力发动机的超高推重比是用死命烧油产生的,炽热的喷流对地面的热蚀很严重。雅克-38在“基辅”级上使用的时候,甲板和甲板下结构软化是大问题,问题严重到影响飞机出动。MV-22也有这个问题,通过临时铺设放热毯解决。但F-35B连放热毯都没法解决,“黄蜂”号在F-35B上舰测试后直接回坞大修了。整个“黄蜂”级都为此轮流进坞改装,“好人理查德”号就是在大修、改装期间起火、报废的。! `! m- s$ U5 J
. ?: j! V9 K6 F0 V* f- K6 O! n
在陆地上,混凝土地面会被烤到崩裂,碎片在强烈气流冲刷下四散激射。
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  }$ k  b, Z" M, y2、高温废气回吸7 L% e' x+ W5 Y; ^2 s+ X6 l% m( \
; Q% p, [4 R/ {2 z% \5 r
垂直喷气触地反弹后,容易被升力发动机再次吸入,造成两个问题:1)高温进气使得发动机过热;2)缺氧废气使得燃烧恶化。F-35B采用升力风扇,一部分原因就是要避免高温废气回吸问题,另一部分原因是用借用主发动机的动力,机械驱动风扇,避免单独升力发动机的死重。
  ~# `2 t" Z9 y5 {+ c3 c' U! T& S  l. C: R  B* U, }
3、喷气在地面横向流动造成的对地吸附
0 ?2 f1 [6 O' {/ F
) U& g% p& R5 U) b( K7 j7 \一部分喷气沿着地面横向四散流动,在机体下的这部分流动造成机体下表面与地面之间的文丘里效应,产生负压和向下的吸附作用,使得飞机难以离地。5 L: N8 B/ h. Y% H1 M
0 O5 H& z; C8 Z4 X
在将能量转化为推力方面,螺旋桨更高;在紧凑性方面,喷气发动机更高。在旋翼和喷气发动机之间,还有涵道风扇,特点也在两者之间。3 [3 t0 p$ w4 ~+ d

, L# d% _, v4 A% K几十年来,无数人试图解决VTOL问题,构想从简单粗暴到匪夷所思,无奇不有。仅仅把已经实际试飞过的各种方案罗列、分析一遍,就是一本大书。事实上,也确实有这样的大书,我手头就有。但死重、阻力、可靠性、经济性始终是跨不过去的坎。
% O; Z! I- I' x2 R! u! t) g/ W$ F; E  d- R. W
F-35B是至今VTOL路线最成功的例子,V-280是至今旋翼路线最成功的例子。6 L( {: a9 E* p: b2 l
! _+ d, M$ @, \' o
一定有人会构想出新的路子,甚至以为科幻电影里的VTOL飞机可以成为现实。但科幻就是科幻,不能成为现实是因为经不起实践的检验。只要把这个那个貌似新颖的方案仔细分析一遍,十之八九可以找到历史上失败的先例,“喏,这就是为什么这行不通。”
5 _& U2 z, y/ _6 i0 l5 }, [: ]5 W+ W( t
至于每一个具体的为什么行不通,就需要搬出那本大书了,在第x页上,自己看吧,一个一个解释太费神了。

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    唉,我来贴一个系列吧,历数那些倒下的先烈,好多比天钩还要异想天开
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    testjhy 发表于 2024-10-22 01:24. q* x! L5 A( Z3 t) U
    晨大,全自动体外无人火箭发射台有人狂想过没有?就象马斯克猎鹰第一节,把飞机升空后自己回到某个海平台上 ...

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