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[工程技术] 中国重卡:电动vs氢动

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 楼主| 发表于 2024-4-27 05:13:13 | 只看该作者 |只看大图 回帖奖励 |倒序浏览 |阅读模式
中国已经是电车超级大国。说起来,中国电车还是电动大巴先行一步,轿车是后来才爆发性增长的。但是,卡车似乎是明显的缺板。
& S" V+ |4 F) Y: B! U. T" X% y8 }' k
中国是重卡大国,占世界40%左右。中国重卡与世界主流一样,柴油机驱动为主。在电车时代,电动重卡是否会取而代之,自然成为人们的关注。% W7 J' `& ]) v( d4 Z
' V0 i- X, v. b3 U3 y
柴油机卡车扭力大,省油,性能可靠,服务链完整,但噪声大、污染大。电动的话,扭力更大,无噪声,无污染,使用和维修更便宜,似乎是理想的替代。但在电动公交已经接近一统天下、新能源轿车(包括全电和混动)市场渗透率已经过半的现在,新能源卡车似乎并没有太大的声色。2 _2 `* R, M: ~% r
$ d+ s7 s: f# x/ r# _, N: f( i
曾经有一个时间,卡车与大巴共用平台。现在大巴基本上使用专用平台,不再与卡车共用。这是因为大巴需要:: j- u1 [+ Q1 [: y, Z& Q

. D2 h. H# ~. H& z0 z% f2 I' F1、        平台低,便于上下! p2 u" ?' q5 C. |' Q$ I! J2 E
2、        发动机后置,缩小占地和提高车内空间利用率,也降低车内噪声和气味, K' ?- h! P! a5 {: l0 t+ ~
" u; g8 H, S8 q' q/ ~7 Z" n! b
公交大巴频繁启停,每天晚上回车场,也特别适合电动的使用场景。
( Y% }0 F" a6 ~" w& z8 U
( ~6 x# F' b' s. k7 ~  C3 O/ }/ Y2 F相比之下,重卡以牵引车为多,平台高低无所谓,发动机前置后置也无所谓,前置还有降低风阻和提高碰撞安全的好处。最重要的是,重卡一上路就要开很远,长时间巡航的要求远远超过频繁启停,每天晚上也未必有正轨的停车场可以停放。) i) Q4 Q5 m- v' U' r
$ u* y+ D* x- C. s  H5 A
重卡电动化的话,必须提供足够长的巡航里程。超过1000公里是起码的。电动轿车有声称达到1000公里行程的,但在实用条件下要打折扣。6 ?/ Y9 ~( B3 o- `7 S6 h
' R8 ~4 v* z. |3 q) m$ f8 \
据说深圳有过一段电动的泥土车,但没多久都淡出了,看来电卡还是有问题。
  b, F5 _+ C: a: U' @" S. v- w
5 ~' D  O5 M3 W) n) @5 g* N重卡有单车和拖头,泥土车是单车,使用模式上还有可能比照电动公交。拖头的问题更大。不过电动拖头有一个优势:不仅自带电池,拖车底盘里还可以放满电池,增加续航里程。
" C6 |+ A6 G" c) [- X; M. i' h: j5 a" P/ P: D/ O9 K+ M
电池的重量是最大的问题。不管是电卡自带电池,还是拖车帮着分担电池,电池总重非常可观,在路上的全重是个问题。道路、桥梁都很吃重,过磅缴费可能也是割肉时刻。7 V- o9 L2 X' h, D
4 x7 B7 x1 u+ Z5 N
轿车全重里,人的重量占比很小。电池比内燃机重,全车空重增加一般在10%一级,变化不算大,对道路、桥梁等问题不算大。电卡就不同了。
+ e( a5 v$ p6 p5 R% i5 T. p+ r4 N4 Z) G+ k/ g- s6 x$ U
以北美典型重卡拖头为例,油箱在450-500升。柴油密度为0.84kg/升,1kg可以产生能量9600千卡,1卡=4. 185焦耳,1度=3600千焦耳。 柴油机的效率取40%,不计发电机损耗的话,1升柴油可以产生的能量约合0.84*9600*4.185*40%/3600=3.75千瓦-小时电能。500升柴油相当于1875千瓦-小时,重量420公斤。  g; T! q2 u) p& E1 Z

1 Y7 `- H# `. f相比之下,小米SU7的电池容量约74千瓦-小时,重量579公斤。把25个小米SU的电池组绑在一起,在能量方面可以达到要求,但重量就奔14.5吨去了。典型重卡拖头全重也不过7.5-8吨。这样的电池重量是不可接受的。0 P0 t# G$ r1 Q" G3 v( g! V
: G# X1 g; i0 ~
把电池重量分摊一半甚至2/3到拖车,重卡拖头的重量降低了,但拖车的有效载荷就降低了,拖车的成本也大大提高。为了提高效率,在整个物流体系里,一个拖头对应很多拖车,每个拖车都自带电池将大大提高拖车车队的成本,并降低可拖运的载荷,这是不得不考虑的代价。. ~- G3 k' w" w, M% E# [  Y
: n3 s$ D# o! ?6 z5 R- P
电池重量全部集中到拖头可以避免提高拖车成本,但轴重成为很大的限制。现在拖头大多为三轴,要保持同样的轴重的话,至少需要提高到八轴。这不是上公路的集卡拖头,改行拉“高丽原木”了。拖头的长度和复杂性不可接受。) @  l# V. P. k& F' W

* x, V# w  R/ r7 a+ l0 g. @特斯拉Semi已经跳票几次,现在说2025年底推出。希望马斯克不要染上“印度病”。据估计,Semi重达12.5吨,公路行程只有800公里。作为对比,2015年的Volvo 730只有8吨,有150加仑(570升)油箱,可以舒适地跑1600-2300公里不需要加油。
; P) Q3 B% v) B$ [; w* u; K1 }* f/ J
& O  @" m4 u: c在美国,法律规定卡车司机连续开车700英里(约1100公里)必须休息10小时;每周典型实际里程约4000英里(约6500公里)。如果每一个过夜地都有充电的话,800公里行程依然意味着基本上每天都必须中途充电。快充可以在30分钟内充到80%,这意味着每周有2.5-3小时需要消耗在路上充电中,这还是假定其余充电在休息的10小时里完成,否则每周充电要累计占用4个小时。* [( z& C: N  z
% c3 ^  e) R0 I; @: B8 b5 E0 q
如果加油的话,大部分加油都不必在路上进行,假定所有加油都在路上而不是过夜地,停车加油也累计不超过1小时,每天的时间可以充分用于赶路。这意味着每周2-3小时的额外盈利时间。这是很可观的。
, z" {" @: P( h( f& T4 Y& A$ M) d4 `4 @! C2 I! t# b5 p1 s7 Z
中国卡车司机和交规有所不同,但美国的例子还是可以用于比照的。( f- |: x. c9 ~3 Y

! `# e+ G# y, N5 e. ?6 h换电池是一个办法,但很多具体问题使得换电池“看起来很美”,蔚来正在体会到此路艰行。
6 Q! Q6 H" H7 B/ s. d" ]
! C/ c( O- Q0 i氢动的话,最大优越性是“加油”时间短,系统重量轻,行驶里程长。
: ]0 ^- X( P$ D( e
, Z; U! q9 p% m" D/ f/ h4 [氢动可以直接走内燃机路线,但现在一般还是考虑燃料电池,尽量利用电动的好处。, W7 n3 b2 b. }1 k$ q9 w

% x1 R* J0 k' ^% E$ h: Q  h氢的能量密度高达120MJ/kg,相比之下,柴油只有42-46MJ/kg。也就是说,按重量的话,只需要1/3多一点的重量就足够了。问题是氢在常温常压下是气态,密度为0.084kg/立方米。也就是说,500升柴油同等能量的氢气体积为1650立方米!这不是卡车油箱,比“伯克”级驱逐舰的油箱(据说约400吨或者475立方米)还要大3倍!
, t% Y) Z4 o2 K0 u% }5 q# _$ H# ]3 r; h8 M+ H' t) Y7 e! W
加压可以缩小体积,但压力容器本身重量可观,安全性挑战更大。氢因为分子小,无孔不入,容易造成金属氢脆。氢泄露的话无色无味,连氢火焰都接近无色,很淡的蓝色在夜色里也只是隐约可见,在通常环境下很难看见,只看到扭曲升腾的热空气。$ R- i/ d  C1 C1 J- o8 }: Y" p
$ r% @0 `1 ~5 h% G& f5 m
液化能进一步缩小体积。密度降低到70.9公斤/立方米,也就是说,420公斤柴油的能量可由不到150公斤的液氢替换,需要约6立方米,但温度低达-253C。+ \* _+ @; [$ a

  H5 g" K" o( `/ F/ I" S, C拖头上腾出6立方米的空间是有可能的,但这么大的液氢容器轻不了。6立方米的常压钢制容器大约1300公斤,加上保温和受热气化升压的加强可能还得加倍。但2.5-3吨的容器重量比14.5吨的电池要轻多了,液氢本身的重量反而可以忽略不计。( R  K  i, j9 z1 U9 K& U! w

' }, `3 v1 d6 M; Q2 G+ n) e- C8 E, Z氢有泄漏问题,作为家用车辆,要长时间停在家里活着工作场所的密闭地下车库里,安全挑战很大。但氢动重卡基本上没有停地下车库的问题,少许泄漏直接就散发到空气里了,问题较小。商用车辆的维修条件也较好,检查较严格,安全相对容易得到保证。
# T7 q: a# X6 x' [$ _( {; J" Z
0 F9 }8 g3 p0 H  O! R* F充氢需要解决接头密封问题,此外和加油速度差不多,比充电快多了。
' b- f& p5 T4 ]% Z+ @* M8 w9 i* ]" o& T( x
电动和氢动是互补的技术路线,本来就不应该非此即彼。在不同的场景下用最适当的技术才是正道。对于重卡来说,尤其是拖头来说,氢动可能更加适合。9 [0 L9 r" a) S, n1 m& O5 ?
/ j( N) S* \3 p& R8 S# B
短途使用的泥土车、送货车需要看情况,原则还是电池重量不至于造成过度影响。
6 K. f) i) Z: A; D4 Z8 R$ k% I0 c- U8 x: C$ @' O9 k4 y$ \
公交已经电动化了,这是正确的技术路线。旅游大巴其实还是柴油机为主。
. q$ X$ I, H( l5 U+ b' E1 n! c5 b, K/ R3 E* U
旅游大巴与公交大巴的使用场景不一样,但更接近重卡单车,早出晚归,而不是远程连续使用,可能也以电动为好。旅游大巴对地板下空间高度不敏感,正好放电池,就是要解决重量问题,可能三轴要成为主流。

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  • TA的每日心情
    慵懒
    8 小时前
  • 签到天数: 3015 天

    [LV.Master]无

    沙发
    发表于 2024-4-27 07:01:32 | 只看该作者
    难道不能混动,按照理想这种增程式方案?3 m: h0 Q/ o7 v1 D% A0 g0 I
    只要发动机能稳定运行,其实电池的重量完全可以减下来。
      ?; Z) }4 L6 W- I7 w2 t如果是两百度电,约1.5吨的电池包配置,对于重卡完全可以接受。
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    该用户从未签到

    板凳
     楼主| 发表于 2024-4-27 07:30:25 | 只看该作者
    料理鼠王 发表于 2024-4-26 17:01
      F4 L. H+ v6 A) e1 V8 @, \( |  E难道不能混动,按照理想这种增程式方案?
    $ W4 b" ^2 i& {只要发动机能稳定运行,其实电池的重量完全可以减下来。+ b) s5 M9 T( ?1 L0 `9 J
    如果是两 ...
    * l! L" c" X% F; _2 ~1 }# v
    是啊,卡车好像不大有混动的。可能是必要性的问题。
    ! L! l( y' g0 C4 s$ x) v1 @
    2 t8 V% `; g' H( W/ d4 H- N% e; f卡车的发动机功率以长途巡航为设计基准,加速、爬坡等考虑较少。加速不是问题,爬坡只有慢慢爬。那混动什么时候用呢?
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  • TA的每日心情
    擦汗
    2026-3-17 22:01
  • 签到天数: 1133 天

    [LV.10]大乘

    地板
    发表于 2024-4-27 08:26:40 | 只看该作者
    深圳泥头车用电的一大把啊,还是很经常在路上看到的
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  • TA的每日心情
    无聊
    2020-12-1 21:07
  • 签到天数: 1 天

    [LV.1]炼气

    5#
    发表于 2024-4-27 09:39:27 | 只看该作者
    正好前一阵在微博上看到有人转载关于氢能重卡的文章,
    # q' U4 E' q3 P1 f$ p@姬永锋
    . o+ E0 }. x) _" g" \% I, n摘自愚老头 锦缎# C" c1 G6 D* |8 J0 n: b
    核心是以下一段话
    / t* w2 L, I4 A( V' O8 V
    在最近的电动汽车百人会上,中石化的刘会友,展示了一张氢能重卡的经济性测算表。香橙会也有类似的测算,结果大差不差。结论都是,目前氢燃料重卡,处在一个微妙的盈亏平衡点上。从5年全生命周期的角度,已经跟燃油重卡打平。但是,从终端使用者的角度,目前还没有感受到。这个时候,需要政策往前推一把。

    0 P. O  b7 h. w2 X) a/ l1 q我觉得这个正是为什么前一阵会出台氢能相关政策的原因。现在我们已经看到了在光伏电池上出现的成本-规模螺旋,最终搅动了整个新能源市场,电池行业也是如此。而氢能重卡正在这个开始而又尚未开始的阶段。什么时候开始真正进入螺旋,很快,但不知道具体什么时候。. h# y' U+ U" b4 p  ~) {- w" Q& I
    氢燃料重卡,降本的速度很快,真的是给点阳光就灿烂。占到整车成本60%的燃料电池系统,整体价格从2020年以前的2万元/KW降到了2024年初的3000元/KW,目前市场比较激进的预测是,只要保有量能到5万辆,系统可以降到1000元/KW。你可以想象一下,2020年的时候,一辆功率110KW的重卡,光燃料电池系统就需要220万,但是到了2025年,这个系统价格降到了11万,成本降了95%!
    - e9 ?) q( j3 F$ |/ `" v3 `7 T7 p* g
    : R) `( Z7 \1 T/ O( n
    从这看出来的是氢能应用目前正处于润物细无声的阶段,有点像19年的比亚迪。大概3-5年内就会成为一个新兴行业。
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  • TA的每日心情
    开心
    2020-1-2 23:51
  • 签到天数: 2 天

    [LV.1]炼气

    6#
    发表于 2024-4-27 09:57:51 | 只看该作者

    * T8 D9 F/ e8 A- Z. @: j补充几点哈。
    ! A2 b0 m9 ]! U& {  |" ^1 l3 ?+ P9 X( B8 _) K
    一个是油耗和成本。用电的重卡成本比用柴油低得多。这在极度成本敏感性的运输行业非常有吸引力。2022年的时候纯电重卡的电池部分大约40万。重卡本身40万。国家补贴40万。也就是说国家负担了电动化的成本,只追求鼓励企业开始研发、生产纯电重卡。随着电池成本大幅下降,加之重卡对于重量不敏感,也有企业用二手电池放在重卡上,进一步降低成本。: v! b. t4 ^+ a+ u

    2 |  e- E( t* n! B4 ~7 V二是插电混动重卡从去年开始大量涌现。重卡对爬长坡的大扭矩是刚需(必须考虑超重,汗)。这方面的需求跟插混轿车完全不同。下面是三条关于插混重卡的信息。似乎重卡的发展方向在向插混和增程快速进化。- i, C3 F, Q9 q9 G! C

      M) o- c; F% I4 J( J2 N. x4 |目前看工信部备案的插混重卡型号已经有23个。考虑到重卡生产企业远远少于轿车,型号更换频率远远低于轿车,23个备案型号已经属于井喷级了。
    $ j! Y3 Q$ a/ W9 d, g( L( h' H5 Z+ c
    插混技术的老大比亚迪似乎还没有消息出来。比亚迪的插混轻卡已经开卖了,14万起。这个价格比轻卡王牌江铃差不多。估计会横扫轻卡市场。比亚迪造车从收购陕西黄河重卡开始。它最早其实应该是造重卡的(当然是理论上)。插混重卡不一定需要柴油机,再说柴油机也不难搞到。比亚迪进入插混/增程重卡是和合理的推测。
    ' F, P  M1 \$ e+ X" [9 ?+ x& v
    7 ~& j6 e5 C# G& C" l4 }+ P' ]; p . ~+ s7 {4 v" |7 P5 k/ t

    点评

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    涨姿势: 5
      发表于 2024-4-27 18:08
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    7#
     楼主| 发表于 2024-4-27 13:14:58 | 只看该作者
    史节 发表于 2024-4-26 19:39
    " m' R7 F, u" \- |1 e9 L正好前一阵在微博上看到有人转载关于氢能重卡的文章,' x1 Q8 M9 T( v% U  q
    @姬永锋
    / c$ J9 ^" O9 u* m& d7 J% M摘自愚老头 锦缎
    9 `! X# m7 F4 r+ D" s8 P
    这东西卷起来的话,对动力氢燃料电池都是极大利好。过剩电能制氢,燃料电池用于低谷补电
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    8#
     楼主| 发表于 2024-4-27 13:18:28 | 只看该作者
    五月 发表于 2024-4-26 19:57
    - L) j8 P; I: u9 P% D2 m: C补充几点哈。* m/ K7 r0 n8 k& @& N' Y* Y! }
    % Y% v. c: D; q
    一个是油耗和成本。用电的重卡成本比用柴油低得多。这在极度成本敏感性的运输行业非常有吸 ...

    0 W+ M4 A! U, g" ^- A想了想,除了超载爬坡,混动的最大好处还是在于能量回收刹车,这对不断上下坡很有用
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    该用户从未签到

    9#
    发表于 2024-4-27 17:09:56 | 只看该作者
    氢的贮存运输问题太大了,为啥燃料电池不能用甲醇?
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  • TA的每日心情
    开心
    2020-1-2 23:51
  • 签到天数: 2 天

    [LV.1]炼气

    10#
    发表于 2024-4-27 17:43:27 | 只看该作者
    晨枫 发表于 2024-4-27 13:18* R! d0 C6 P5 Z+ @+ f* e" J- B4 w' ]
    想了想,除了超载爬坡,混动的最大好处还是在于能量回收刹车,这对不断上下坡很有用 ...
    ( N' G3 u6 n6 K: C5 V0 o, K

    7 i0 [$ L; t1 }4 G2 z6 X是啊,这个好处算在油耗低里面了。
    $ d3 X6 K% `% v" B6 T5 O
    1 ^! z3 M" B# O7 N$ D4 s另外听说矿卡电动化进展很顺利。不过这个行业比较小而且封闭,新闻少,不知道具体情况怎么样。
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    11#
     楼主| 发表于 2024-4-27 22:04:43 | 只看该作者
    五月 发表于 2024-4-27 03:43, p2 o. R1 J- q. J
    是啊,这个好处算在油耗低里面了。
    + j/ c/ r* {6 ^, O. B
    5 a; Y& z) X( C5 B* v) t7 ^另外听说矿卡电动化进展很顺利。不过这个行业比较小而且封闭,新闻 ...
    ( b+ e) n" M! g1 Y* V
    矿卡早就混动化了,利用电动机扭力大的特点。但那电池微不足道,主要是柴油机直驱发电机,电动机直驱轮子。

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    油墨: 5 油菜: 5 给力: 5 涨姿势: 5
      发表于 2024-4-27 22:56
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    12#
     楼主| 发表于 2024-4-27 22:05:21 | 只看该作者
    tangotango 发表于 2024-4-27 03:09
    ; ~$ z8 ?; }( p氢的贮存运输问题太大了,为啥燃料电池不能用甲醇?
    ! R2 Q; F. f- J7 B
    能啊,氢燃料电池更加成熟,无污染。甲醇还是有二氧化碳排放吧
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  • TA的每日心情
    擦汗
    18 小时前
  • 签到天数: 3326 天

    [LV.Master]无

    13#
    发表于 2024-4-27 22:44:36 | 只看该作者
    本帖最后由 赫然 于 2024-4-27 09:55 编辑 ! {3 f+ e6 E7 s9 P% F3 B; f
    " V7 G2 U: \" t/ o3 J. q" ?
    不用争论了。国内重卡的电动化,现在搞的轰轰烈烈!只是铺开需要一点时间,到底产业链的建设刚刚开始了两三年。
    0 z% R2 s+ o7 J  H
    ) X9 c) b: |& z- u2 v电动是主旋律。大部分都落地了。氢动基本没有落地,产业链也没有跟上。成本上更是秒杀。没有悬念。到底结构简单很多。电动重卡都是换电池组的做法,非常快。& M! e/ W: i4 S7 s

    : I2 l0 @+ _7 _! m按照现在的速度,五年就有小成。中国电动重卡在抢跑,目标是抢占世界重卡市场。十年基本可以看到中国电动重卡一统天下的局面了。

    点评

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    油墨: 5.0 油菜: 5.0
    油墨: 5 油菜: 5 给力: 5 涨姿势: 5
      发表于 2024-4-28 09:37
    给力: 5 涨姿势: 5
      发表于 2024-4-28 02:15

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    参与人数 2爱元 +8 收起 理由
    云淡风轻 + 4 涨姿势
    唐家山 + 4

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    该用户从未签到

    14#
     楼主| 发表于 2024-4-28 00:37:17 | 只看该作者
    赫然 发表于 2024-4-27 08:44+ [8 j# i4 g+ j! U  j$ j- e( d
    不用争论了。国内重卡的电动化,现在搞的轰轰烈烈!只是铺开需要一点时间,到底产业链的建设刚刚开始了两三 ...

    3 v' D) T3 G4 T0 s) D& L1 f7 F城市里的delivery truck肯定电动,但拖头的电池重量怎么解决?
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  • TA的每日心情
    慵懒
    8 小时前
  • 签到天数: 3015 天

    [LV.Master]无

    15#
    发表于 2024-4-28 08:13:37 | 只看该作者
    五月 发表于 2024-4-27 09:57% s: J5 m) S8 B- ]" G
    补充几点哈。
    4 Z$ S) X- o% w! l0 i0 N
    9 A$ R6 U/ x6 `+ i一个是油耗和成本。用电的重卡成本比用柴油低得多。这在极度成本敏感性的运输行业非常有吸 ...
    * I2 a  a4 R4 |$ v- M' g3 g7 m! @
    想来也是正常,在小型车上成熟的应用,相信这些优点也会被重卡继承。
    1 G8 o: F( L& N3 G* C而且重卡不需要考虑电池包的重量和体积限制,想来布局或者改装会更加容易。& R' f' ?$ R5 f# f
    这种商用设备对于能耗成本极其敏感,能降低单位能耗,就是更多的利润,这就是国内出租车的故事。  }& v6 J  v  t$ M- p6 x. L
    0 Q4 Q4 j9 F' [) `  q5 Z/ J) f
    当然现在才起步,产品的工程开发和优化需要时间,到时那种大排量的发动机反而成为历史,可能也是一种必然。
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  • TA的每日心情
    开心
    2020-1-2 23:51
  • 签到天数: 2 天

    [LV.1]炼气

    16#
    发表于 2024-4-28 09:54:00 | 只看该作者
    晨枫 发表于 2024-4-28 00:376 U$ n  I) E2 R7 c3 I( w  \
    城市里的delivery truck肯定电动,但拖头的电池重量怎么解决?
    以北美典型重卡拖头为例,油箱在450-500升。柴油密度为0.84kg/升,1kg可以产生能量9600千卡,1卡=4. 185焦耳,1度=3600千焦耳。 柴油机的效率取40%,不计发电机损耗的话,1升柴油可以产生的能量约合0.84*9600*4.185*40%/3600=3.75千瓦-小时电能。500升柴油相当于1875千瓦-小时,重量420公斤。% b2 [/ T0 O. Z" x7 w
    2 S0 o  U2 e5 p. e( c5 S1 I3 d$ Z. F: P+ G  d1 A5 h! e- m' B1 n; H
    3 }4 m' w9 w. q$ f相比之下,小米SU7的电池容量约74千瓦-小时,重量579公斤。把25个小米SU的电池组绑在一起,在能量方面可以达到要求,但重量就奔14.5吨去了。典型重卡拖头全重也不过7.5-8吨。这样的电池重量是不可接受的。
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    3 P- v- R0 \) k1 `
    纯电重卡续航里程不需要达到一箱柴油的里程啊。目前纯电重卡的里程只有200-300公里。充电确实有些困扰。但是重卡运送的货物很少有时间敏感的。一车货物在货场等待合适的重卡司机抢单,等待几天是很常见的。鉴于烧电的成本只有烧油的几分之一,甚至十分之一,节约的钱是司机利润的几倍。你让重卡司机在路上多住两天完全不会有人有意见。
    * E; C9 e- ~3 h1 h. [4 Y6 i
    . g$ K0 p2 s! P3 W) u, L比亚迪的纯电重卡,续航只有200公里。电池包很小一个。国家目前也在。测试重卡换电模式。
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    1 ^0 A. J; D/ h8 ^8 A
    ( L* D' D. q7 _2 Y/ @" g  H0 I国家目前也在。测试重卡换电模式。国家补贴,企业尝试。宁德时代已经沿宁德-厦门高速建成一条换电站线路。国内目前是百花齐放,各种模式哪怕异想天开,也有人砸钱。看看最终胜出的是哪一种。
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    17#
     楼主| 发表于 2024-4-28 11:05:48 | 只看该作者
    料理鼠王 发表于 2024-4-27 18:13/ z, U; y" G2 B6 P. D1 g7 }
    想来也是正常,在小型车上成熟的应用,相信这些优点也会被重卡继承。+ Q5 Z$ [, k/ X
    而且重卡不需要考虑电池包的重量和 ...
    ) g  r* A$ \1 l3 A  X
    对电池包重量不敏感是在重量不离谱的条件下。如果电池包需要十几吨重,还不敏感吗?
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    18#
     楼主| 发表于 2024-4-28 11:08:30 | 只看该作者
    五月 发表于 2024-4-27 19:54' f0 o! o5 H& A- k
    纯电重卡续航里程不需要达到一箱柴油的里程啊。目前纯电重卡的里程只有200-300公里。充电确实有些困扰 ...

    / Q; R) e4 w+ m* d4 ]6 S不对吧!6 R/ X6 z7 u7 O3 y9 |, l1 d% ^+ A, k
    ; }8 i1 ^9 F, ~
    重卡司机是靠在路上跑赚钱的,不是靠休息赚钱的。他们并不乐见不得已的休息时间。
    2 L& F6 V# ^2 D" D9 U! h3 J; ]8 x; Y% u; j1 h# i6 z4 W# e
    国内拖头司机可能工作模式不一样,在北美的话,200公里行程是non-starter,货场里调度用用还差不多。
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  • TA的每日心情
    擦汗
    18 小时前
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    [LV.Master]无

    19#
    发表于 2024-4-28 11:33:35 | 只看该作者
    晨枫 发表于 2024-4-27 22:08
    , @4 N  I: p  g; ^1 w不对吧!
    1 u, m7 a: s( b9 b9 _& Y3 l  F! E& O" k" W& o
    重卡司机是靠在路上跑赚钱的,不是靠休息赚钱的。他们并不乐见不得已的休息时间。

    , r3 b% @* F7 ^% h6 s这个要分工况和场景。重卡大部分场景是点对点的运输,这个非常适合电动。在固定点建设充电站,把电池充着。卡车需要了,就来换。
    : s7 \4 Q. k( B6 L% G
    / v& k) M3 [# h2 _2 {5 O有些跑长途运输的,而且路线不固定的,就未必合适了。这些会是混动或者油车,还有氢动,比较好的场景。当然,当电站丰富到一定程度,电动也是合适的。这是以后的事情了。) ?) I* e' R& h1 F6 j* C
    3 l, @3 m! R; q$ O
    电动不是万灵膏药,不过,很大一部分固定线路的场景,现在来看还是很适合的。
    $ P+ _- Z( k; O% c4 A7 j
    . O* Y- f* L* \; V+ ?4 O. k9 m6 E以后,电动和无人会是货运的大趋势。这个会把物流成本打下一大截。我们有生之年很有可能能看到的。
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    20#
     楼主| 发表于 2024-4-28 12:06:07 | 只看该作者
    赫然 发表于 2024-4-27 21:33
    2 r& g7 z8 e/ I$ K2 j- R这个要分工况和场景。重卡大部分场景是点对点的运输,这个非常适合电动。在固定点建设充电站,把电池充着 ...

    " }5 |. G1 r1 s: K还有一个可能:中国拖头跑短途居多,长途直接上火车了。那样电动就很合适。
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