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多蒙朋友指点，看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全，很多一般性的东西也没有多少营养，主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder，飞行数据记录仪，把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的，是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪（CVR）一直没找到，所以FDR就是最主要的飞行记录了。/ x1 L! d6 v% V/ ]" B
: s) Q& f5 Z ^5 u* Q/ s J' t" M8 _
7 v5 ?0 `- E7 U6 p3 ?; y, V这是出事前的FDR) S6 t3 E$ ]+ J, F
! `0 v. a5 O, m6 S3 {! s$ ^% l
+ J/ T& n5 B0 Z这是发动机和其他数据" Q; Y4 [" h8 N/ }
5 R; l7 A E2 q- P* \" F& x3 W. c
( M0 H8 J- U6 I* p3 Q
这是出事前一次飞行的FDR+ e2 } E, J% y$ }3 Y& ~8 l
可以看到，对于出事飞行：
/ F0 Q; `$ Z# \8 n1、左右空速稳定，所以不应该有空速管冻结问题，否则空速显示应该是时不时尖锐下跌，甚至一路坐底& W _& n+ P: `2 e7 X: {1 Y
2、自动驾驶仪始终没有启用，这是对的，飞行员在没有达到稳定飞行前，本就不该启用自动驾驶仪
$ O- j* r, X( D8 u3、左操纵杆震动提示（sticker shaker left）除了短暂一段时间，起飞后一直在警告，意味着系统认为有失速危险，但右操纵杆没有这个问题/ i2 L; n% c; D. h+ P$ I6 S( ^
4、手动配平（蓝线，这是飞行员的动作）除了一开始少数几次压低，后面都在拼命拉起$ _& J; |+ i9 s, L
5、自动配平（红线，这是MCAS了）一开始就很活跃，但前段以拉起为主，到后来就是拼命压低了，最终“打败”了飞行员，造成惨剧6 S' e0 Y+ |) i* X
6、平尾（深蓝线）在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从，上上下下
; m. r0 [. I) O- |# v2 y7、左右迎角从一开始就有大偏差，起飞后偏差实际上略微缩小，但还是很大，一直稳定，没有太异常的读数。这可能是维修问题，在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准6 H* L/ r$ x6 u" a% d# H: F
8、左右空速、高度读数都略有差异，说明简单依赖双重冗余不靠谱
/ m* i7 P8 V- p! Y7 n! _- O
% j8 D! A$ Z) l# f$ ?对比前一次飞行：. H; T. F( ]6 E7 v/ r4 _# H4 O8 U
1、左右迎角读数在地面也有偏差，但小得多，起飞后明显增大2 X C$ W# F9 s ~5 Y6 `8 F" y
2、sticker shaker left一直在警示) Y( w. ?1 R8 o. Z8 r7 e4 |) e
3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通，后来取消，正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通，所以大体是全程手动飞行, C5 p, |" N) {9 @% r; Q
4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段，但后来不斗了，与迎角降低直接关联6 P+ G6 i$ Q" C" L
5、迎角极限不知道是固定数值，还是按照空速计算出来的计算值0 n; o5 q) F+ q6 `
3 T3 S, A5 }) _/ ~9 w: y9 s4 k) `
推测：
8 U& t+ s3 ?7 \前一次飞行中，左右迎角失配出现稍晚，手动与MCAS打架正打着，飞机已经接近巡航高度了，改平后左迎角读数正好低于阈值，MCAS不再作怪。万幸。0 n1 F) i& }. t
6 h* |3 x" l" Y* g% O) j( L! C出事这一次飞行中，左迎角传感器的读数在地面就高，MCAS离地不久就开始作怪，没等到巡航高度改平，已经在拉锯战中“打败”飞行员，机毁人亡。
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评论：9 {" z L3 Y) H; b' y1 ]
左迎角传感器这样重要，波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive，不达标不准起飞呢？这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive（容许启动条件），不通过的话，再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分，还是依赖地勤和飞行员的check listing（检查清单）？
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发表于 2019-3-18 00:05:27
