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多蒙朋友指点，看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全，很多一般性的东西也没有多少营养，主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder，飞行数据记录仪，把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的，是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪（CVR）一直没找到，所以FDR就是最主要的飞行记录了。. |1 {, b9 k: A- j# _) X
$ y- q2 R7 E2 K, C- Y+ a$ A1 X
( n- s1 _+ g W5 D! R
这是出事前的FDR
; d6 q% f- A' v; v' A* ?, k& J) w# q8 P& P
8 }/ O6 A) `2 ^: N1 ]
这是发动机和其他数据
* G( q, V% x- P; Q4 p& m0 w2 E) Z; ?$ V+ x1 s
" G( b' E/ [- w! Y, u这是出事前一次飞行的FDR
* |4 ] H5 P) g& ?2 L7 i可以看到，对于出事飞行：9 L0 s5 C7 ?' \% ?* w% V0 ^
1、左右空速稳定，所以不应该有空速管冻结问题，否则空速显示应该是时不时尖锐下跌，甚至一路坐底
$ N; z4 N" o2 F1 m: F) \: W: m+ W2、自动驾驶仪始终没有启用，这是对的，飞行员在没有达到稳定飞行前，本就不该启用自动驾驶仪' i E. m8 k( J$ T/ ^; F
3、左操纵杆震动提示（sticker shaker left）除了短暂一段时间，起飞后一直在警告，意味着系统认为有失速危险，但右操纵杆没有这个问题8 _2 j# _( s7 F$ w
4、手动配平（蓝线，这是飞行员的动作）除了一开始少数几次压低，后面都在拼命拉起
5 `% t% e7 f% N5、自动配平（红线，这是MCAS了）一开始就很活跃，但前段以拉起为主，到后来就是拼命压低了，最终“打败”了飞行员，造成惨剧5 G% H- z: f% e/ R
6、平尾（深蓝线）在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从，上上下下$ k, h$ y% V& L& i
7、左右迎角从一开始就有大偏差，起飞后偏差实际上略微缩小，但还是很大，一直稳定，没有太异常的读数。这可能是维修问题，在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准
$ q T- ?, e% N0 v$ X4 t, x8、左右空速、高度读数都略有差异，说明简单依赖双重冗余不靠谱
Y$ V7 U- ] w | Y: h$ X
2 ^4 \, j$ A3 d对比前一次飞行：
/ |; x* Y6 I: t+ R3 L: b, Y" P1、左右迎角读数在地面也有偏差，但小得多，起飞后明显增大
; w! Z8 |$ @0 x+ c3 e2、sticker shaker left一直在警示. B. G1 k# q, `* e/ F6 j7 A& i
3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通，后来取消，正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通，所以大体是全程手动飞行 }- z& s: ~ O+ {* b, H% X
4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段，但后来不斗了，与迎角降低直接关联& {2 Y8 K; l' l" h
5、迎角极限不知道是固定数值，还是按照空速计算出来的计算值" |6 A% J6 b3 N, h* \& a
- Z. Y3 p# [8 s. T' g推测：
- [* t% N g2 d1 O6 F) J# B* k前一次飞行中，左右迎角失配出现稍晚，手动与MCAS打架正打着，飞机已经接近巡航高度了，改平后左迎角读数正好低于阈值，MCAS不再作怪。万幸。9 A, M, S. h0 G1 A. u3 V
& i0 ?" ~% t; m. O# d" a出事这一次飞行中，左迎角传感器的读数在地面就高，MCAS离地不久就开始作怪，没等到巡航高度改平，已经在拉锯战中“打败”飞行员，机毁人亡。
: }$ R( e. {3 m& B2 N3 ]$ t, s
A s o8 O1 E评论：
% x8 n/ o1 z7 S/ l6 H2 W8 k% p左迎角传感器这样重要，波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive，不达标不准起飞呢？这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive（容许启动条件），不通过的话，再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分，还是依赖地勤和飞行员的check listing（检查清单）？
( f; {* g8 `7 D3 Z5 n# ^/ {: n5 ]6 u |
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雷达卡
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发表于 2019-3-18 00:05:27
