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多蒙朋友指点，看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全，很多一般性的东西也没有多少营养，主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder，飞行数据记录仪，把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的，是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪（CVR）一直没找到，所以FDR就是最主要的飞行记录了。
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" k1 _* r# V% Q7 p+ J这是出事前的FDR1 U. w @! V) k; }" A6 y. P* M/ F
+ F+ E) E3 ~1 a" B" E% k
3 O9 Y: v& P' m( F
这是发动机和其他数据
; v3 V" c/ o, t5 n/ y% U, T( o6 Z1 v( }1 P5 o8 a/ S$ H8 H
+ G D! o& b. `: |7 Z1 Z; {: L这是出事前一次飞行的FDR0 u+ w3 ]( b2 T# \5 e: E
可以看到，对于出事飞行：, Q5 K5 N# e% r# r p: }7 _
1、左右空速稳定，所以不应该有空速管冻结问题，否则空速显示应该是时不时尖锐下跌，甚至一路坐底& S3 `1 j% C7 B% n
2、自动驾驶仪始终没有启用，这是对的，飞行员在没有达到稳定飞行前，本就不该启用自动驾驶仪4 E; s5 B1 ]* \8 Z' Z1 G9 C
3、左操纵杆震动提示（sticker shaker left）除了短暂一段时间，起飞后一直在警告，意味着系统认为有失速危险，但右操纵杆没有这个问题
! e, v8 a6 J% ^; {4、手动配平（蓝线，这是飞行员的动作）除了一开始少数几次压低，后面都在拼命拉起
, w- ~: `; L' {( f4 T3 p5、自动配平（红线，这是MCAS了）一开始就很活跃，但前段以拉起为主，到后来就是拼命压低了，最终“打败”了飞行员，造成惨剧
: w/ f" T5 c% |% j/ O/ R6、平尾（深蓝线）在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从，上上下下
: Z- h; Q- I" A3 F, }" y7、左右迎角从一开始就有大偏差，起飞后偏差实际上略微缩小，但还是很大，一直稳定，没有太异常的读数。这可能是维修问题，在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准
. D% R* z, @& i% t0 x8、左右空速、高度读数都略有差异，说明简单依赖双重冗余不靠谱6 A7 i) l( R, ?8 \; B
# ?/ G% U9 \8 P% z0 p
对比前一次飞行：
7 T; ?! p: u, f* d1、左右迎角读数在地面也有偏差，但小得多，起飞后明显增大* R+ C$ }( r, T8 U
2、sticker shaker left一直在警示6 ]/ ? a5 |; R% Y2 A& ]: y; X
3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通，后来取消，正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通，所以大体是全程手动飞行3 p' P& e6 d. `8 ~0 ]# `" w
4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段，但后来不斗了，与迎角降低直接关联& F3 e: w" e* D6 i
5、迎角极限不知道是固定数值，还是按照空速计算出来的计算值8 Z: A% ~5 t3 U' ?
* N8 I" f3 h5 {1 y* O* [# s" C
推测： J4 R& |, O, L: f8 Z
前一次飞行中，左右迎角失配出现稍晚，手动与MCAS打架正打着，飞机已经接近巡航高度了，改平后左迎角读数正好低于阈值，MCAS不再作怪。万幸。
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出事这一次飞行中，左迎角传感器的读数在地面就高，MCAS离地不久就开始作怪，没等到巡航高度改平，已经在拉锯战中“打败”飞行员，机毁人亡。
2 {! z, v. _; z: X2 }# D% \4 B
9 p% H1 z' p1 i/ k! h评论：! v: s' u) ]1 A, e) o3 p
左迎角传感器这样重要，波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive，不达标不准起飞呢？这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive（容许启动条件），不通过的话，再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分，还是依赖地勤和飞行员的check listing（检查清单）？
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雷达卡
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发表于 2019-3-18 00:05:27
