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多蒙朋友指点，看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全，很多一般性的东西也没有多少营养，主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder，飞行数据记录仪，把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的，是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪（CVR）一直没找到，所以FDR就是最主要的飞行记录了。5 ~6 K% h$ y3 h& I7 v& }
, r6 F* \' x: Z8 U2 x% Q$ V
$ I. `; T( u) L, A2 S) V4 y0 e) m这是出事前的FDR
# { F5 u$ ]3 G% Q1 \) |+ I) L1 N0 Q# r3 t
, f" ?/ u& C T" g* g( ?4 r这是发动机和其他数据
0 r" ?0 A9 j8 v* O" K4 V* I* F& `3 q7 K$ q7 t( K' k. W
: Y; z+ k& G* K. l
这是出事前一次飞行的FDR
! C& F! X# m; j7 w& M9 e可以看到，对于出事飞行：
5 {: b- Z( {3 M9 H$ ^5 [5 d& l1、左右空速稳定，所以不应该有空速管冻结问题，否则空速显示应该是时不时尖锐下跌，甚至一路坐底; E8 |: S/ G2 B* i' C
2、自动驾驶仪始终没有启用，这是对的，飞行员在没有达到稳定飞行前，本就不该启用自动驾驶仪/ e% E5 P. G' I( g
3、左操纵杆震动提示（sticker shaker left）除了短暂一段时间，起飞后一直在警告，意味着系统认为有失速危险，但右操纵杆没有这个问题 R* B- f+ I$ ?. i! |# Z
4、手动配平（蓝线，这是飞行员的动作）除了一开始少数几次压低，后面都在拼命拉起
; E3 q1 s" s, ]1 b3 y) I5、自动配平（红线，这是MCAS了）一开始就很活跃，但前段以拉起为主，到后来就是拼命压低了，最终“打败”了飞行员，造成惨剧
8 ]" T! ~# q& M0 a6、平尾（深蓝线）在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从，上上下下
" E: i. g4 T' `7、左右迎角从一开始就有大偏差，起飞后偏差实际上略微缩小，但还是很大，一直稳定，没有太异常的读数。这可能是维修问题，在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准- f: D1 i9 B4 B# D0 t
8、左右空速、高度读数都略有差异，说明简单依赖双重冗余不靠谱+ q' e& d- h: W4 ]9 T* S" S
1 l6 x Q9 H7 D2 [7 I( ?
对比前一次飞行：
( b0 {4 d3 X3 V- D0 c& L1、左右迎角读数在地面也有偏差，但小得多，起飞后明显增大
; v+ ` n/ e; d* P/ q; _2、sticker shaker left一直在警示
+ H' a T) L9 Z6 l# V3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通，后来取消，正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通，所以大体是全程手动飞行
4 ]4 B7 e$ n; ?* g7 R8 m4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段，但后来不斗了，与迎角降低直接关联 I/ i9 a( V9 K) @( q9 x7 E N
5、迎角极限不知道是固定数值，还是按照空速计算出来的计算值
4 c& D" g! C' d2 o+ t: I8 I) N5 D# ]8 F
推测：
5 R* y& K0 }! o h, C! i2 _. V前一次飞行中，左右迎角失配出现稍晚，手动与MCAS打架正打着，飞机已经接近巡航高度了，改平后左迎角读数正好低于阈值，MCAS不再作怪。万幸。 S" e* t: D y
, q$ I& i, J% D; l, P ^
出事这一次飞行中，左迎角传感器的读数在地面就高，MCAS离地不久就开始作怪，没等到巡航高度改平，已经在拉锯战中“打败”飞行员，机毁人亡。
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评论：
- D1 t( M; u! K左迎角传感器这样重要，波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive，不达标不准起飞呢？这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive（容许启动条件），不通过的话，再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分，还是依赖地勤和飞行员的check listing（检查清单）？1 w$ I3 \% U7 V' B
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发表于 2019-3-18 00:05:27
