|
|
多蒙朋友指点，看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全，很多一般性的东西也没有多少营养，主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder，飞行数据记录仪，把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的，是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪（CVR）一直没找到，所以FDR就是最主要的飞行记录了。5 O5 d# F$ m C3 H1 c
* s5 z2 W- M5 v4 b4 Q) ~
% {2 q+ Z2 u2 w# t& r) X1 F1 N* E
这是出事前的FDR
1 }+ P- m: c! ?$ e7 V
4 s2 `. A8 { P) m& `+ m. \; d
E; f0 M ]3 x3 e' z: r- m
这是发动机和其他数据
+ P) I5 o/ h) m2 M+ i
5 n! G4 u) h4 J+ A: p1 }
}& v; G7 C8 p/ R8 T; _ @这是出事前一次飞行的FDR
7 I8 p/ i6 c H; R8 u( g; p0 |. {可以看到，对于出事飞行：5 F5 d$ y P: ~
1、左右空速稳定，所以不应该有空速管冻结问题，否则空速显示应该是时不时尖锐下跌，甚至一路坐底$ r1 d- K% T+ Z
2、自动驾驶仪始终没有启用，这是对的，飞行员在没有达到稳定飞行前，本就不该启用自动驾驶仪
4 W3 r( F$ L7 o( J3、左操纵杆震动提示（sticker shaker left）除了短暂一段时间，起飞后一直在警告，意味着系统认为有失速危险，但右操纵杆没有这个问题
6 ~ a, M" m2 n! T4、手动配平（蓝线，这是飞行员的动作）除了一开始少数几次压低，后面都在拼命拉起
4 n2 Z" L7 Q+ h7 A# l5、自动配平（红线，这是MCAS了）一开始就很活跃，但前段以拉起为主，到后来就是拼命压低了，最终“打败”了飞行员，造成惨剧/ _; e, J& U+ V9 q' B5 ?/ B: b- P1 s
6、平尾（深蓝线）在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从，上上下下4 L S* [- e7 O# X" O Y
7、左右迎角从一开始就有大偏差，起飞后偏差实际上略微缩小，但还是很大，一直稳定，没有太异常的读数。这可能是维修问题，在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准' h8 N' M1 N2 E& ]( @3 {
8、左右空速、高度读数都略有差异，说明简单依赖双重冗余不靠谱
% E. k: n7 _6 ?
3 f# D5 m( r" x1 R对比前一次飞行：
' l/ o* Q* e' h+ u% L1、左右迎角读数在地面也有偏差，但小得多，起飞后明显增大
1 T1 p6 x0 F. N4 r& O) T9 u5 z% c2、sticker shaker left一直在警示! E d* }/ P7 ^5 |" F' v8 C9 f4 Q5 Y
3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通，后来取消，正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通，所以大体是全程手动飞行
$ g; p! B8 P9 ^4 p+ S. k p4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段，但后来不斗了，与迎角降低直接关联
6 ~; j/ S0 s, m2 t& | z5、迎角极限不知道是固定数值，还是按照空速计算出来的计算值- b( R- C" T1 h& a
# n$ ]; D( X( b5 k/ T
推测：, d' t7 }) w$ T
前一次飞行中，左右迎角失配出现稍晚，手动与MCAS打架正打着，飞机已经接近巡航高度了，改平后左迎角读数正好低于阈值，MCAS不再作怪。万幸。: H- ?8 G/ u$ E0 z+ I) j. g0 y( n6 N
3 r0 ], I5 U* o* |
出事这一次飞行中，左迎角传感器的读数在地面就高，MCAS离地不久就开始作怪，没等到巡航高度改平，已经在拉锯战中“打败”飞行员，机毁人亡。# D- O0 Z, x- r
7 z8 T$ ]/ q: |5 W, C: b, Y
评论：' ]! M3 c# G" R
左迎角传感器这样重要，波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive，不达标不准起飞呢？这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive（容许启动条件），不通过的话，再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分，还是依赖地勤和飞行员的check listing（检查清单）？: ?! t% x$ V$ @# g1 K: \
|
评分
-
查看全部评分
|
雷达卡
楼主
收藏
分享
淘帖
支持
反对
提升卡
置顶卡
沉默卡
喧嚣卡
变色卡
抢沙发
千斤顶
显身卡
发表于 2019-3-18 00:05:27
