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多蒙朋友指点，看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全，很多一般性的东西也没有多少营养，主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder，飞行数据记录仪，把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的，是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪（CVR）一直没找到，所以FDR就是最主要的飞行记录了。
3 B1 ?: Y1 g) o6 H3 w: a I: X4 E3 G: Y6 h& e* w* X& u5 v
! F% d( C7 I0 C2 i v这是出事前的FDR
3 `8 G( s1 L$ I* f2 ]- u& A1 F1 f4 e; u4 e8 C/ @! i
3 }8 k: t+ _8 I. c, ?: q9 z: T这是发动机和其他数据1 |/ [6 p& {) C7 x% |# J J: J- M1 ~
9 a3 h5 @) y/ d+ C: _: c8 w
: u* C2 N. S7 [9 W5 K9 q
这是出事前一次飞行的FDR) A* n# Y0 v! N6 o
可以看到，对于出事飞行：$ O" r+ n# F5 [1 R0 g9 @# q
1、左右空速稳定，所以不应该有空速管冻结问题，否则空速显示应该是时不时尖锐下跌，甚至一路坐底
; B2 p" S6 h# F9 w/ }- x2、自动驾驶仪始终没有启用，这是对的，飞行员在没有达到稳定飞行前，本就不该启用自动驾驶仪
3 C, Y' J; c8 z3、左操纵杆震动提示（sticker shaker left）除了短暂一段时间，起飞后一直在警告，意味着系统认为有失速危险，但右操纵杆没有这个问题4 R( s/ t y; ^* c) n- H' _" b" j) X" {
4、手动配平（蓝线，这是飞行员的动作）除了一开始少数几次压低，后面都在拼命拉起
) |9 M: r9 W( x! H5、自动配平（红线，这是MCAS了）一开始就很活跃，但前段以拉起为主，到后来就是拼命压低了，最终“打败”了飞行员，造成惨剧
5 G! P& T, @" F% L% Q7 m6、平尾（深蓝线）在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从，上上下下
7 c, F: z0 A0 r1 L! W) J' u$ _7、左右迎角从一开始就有大偏差，起飞后偏差实际上略微缩小，但还是很大，一直稳定，没有太异常的读数。这可能是维修问题，在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准- R/ S$ O) J* G( _, o
8、左右空速、高度读数都略有差异，说明简单依赖双重冗余不靠谱
_, T+ L% O+ ?: b$ z4 u1 V$ S9 h* A/ ?. D3 u
对比前一次飞行：
0 `. ^5 {- q$ R3 c1、左右迎角读数在地面也有偏差，但小得多，起飞后明显增大
2 m# E( p3 v9 i7 |" V. N2、sticker shaker left一直在警示0 ], y& ~) r5 e7 f
3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通，后来取消，正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通，所以大体是全程手动飞行9 S6 X( G* \7 T( R! F/ ~ a# F
4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段，但后来不斗了，与迎角降低直接关联
7 h! V, {0 d" V. o* `5、迎角极限不知道是固定数值，还是按照空速计算出来的计算值! o1 z/ I8 g- z3 Y6 Z
7 }; ~! K- E7 z
推测：+ a3 T. c" W* T" Q8 x7 }# I* y/ {
前一次飞行中，左右迎角失配出现稍晚，手动与MCAS打架正打着，飞机已经接近巡航高度了，改平后左迎角读数正好低于阈值，MCAS不再作怪。万幸。
: w% v5 S9 X5 X8 ?. n D/ \% U4 w4 A" l! Z$ K
出事这一次飞行中，左迎角传感器的读数在地面就高，MCAS离地不久就开始作怪，没等到巡航高度改平，已经在拉锯战中“打败”飞行员，机毁人亡。1 s8 x, k* H/ [3 s3 K3 n
. R/ E0 u8 T2 Y9 E: k, }# m
评论：
2 H1 L' N0 o! C% Z, P) V" A8 `左迎角传感器这样重要，波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive，不达标不准起飞呢？这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive（容许启动条件），不通过的话，再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分，还是依赖地勤和飞行员的check listing（检查清单）？2 g4 G8 o9 a j
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发表于 2019-3-18 00:05:27
