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多蒙朋友指点,看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全,很多一般性的东西也没有多少营养,主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder,飞行数据记录仪,把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的,是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪(CVR)一直没找到,所以FDR就是最主要的飞行记录了。
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这是出事前的FDR
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这是发动机和其他数据9 Q% w9 m$ K5 m+ n4 p5 y
, n7 F0 v# M7 y6 C* I5 J
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这是出事前一次飞行的FDR
# T# D1 |6 V) U' D5 [6 E可以看到,对于出事飞行:4 A' e' H4 G5 z& S! e0 u8 K
1、左右空速稳定,所以不应该有空速管冻结问题,否则空速显示应该是时不时尖锐下跌,甚至一路坐底
+ Z- F7 l. k8 ]! `4 w2、自动驾驶仪始终没有启用,这是对的,飞行员在没有达到稳定飞行前,本就不该启用自动驾驶仪% O7 Z3 W3 K& e/ ?
3、左操纵杆震动提示(sticker shaker left)除了短暂一段时间,起飞后一直在警告,意味着系统认为有失速危险,但右操纵杆没有这个问题! _( T( |- X! S4 u" Z
4、手动配平(蓝线,这是飞行员的动作)除了一开始少数几次压低,后面都在拼命拉起
7 H6 H5 S) z2 W2 T+ C# ]! p5、自动配平(红线,这是MCAS了)一开始就很活跃,但前段以拉起为主,到后来就是拼命压低了,最终“打败”了飞行员,造成惨剧
% e% D' c! a9 p' W" Q8 ^2 z6 B6、平尾(深蓝线)在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从,上上下下( q8 Y" x" R2 U% x" }
7、左右迎角从一开始就有大偏差,起飞后偏差实际上略微缩小,但还是很大,一直稳定,没有太异常的读数。这可能是维修问题,在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准
/ v/ L( x% i4 E7 [3 U& e8、左右空速、高度读数都略有差异,说明简单依赖双重冗余不靠谱% @5 S0 `0 I4 m# ?' i9 _
% G$ P; @, e/ V* v% S4 @7 [+ L1 G$ R对比前一次飞行:
7 w, [0 A& e+ T. ]1 o# P q1、左右迎角读数在地面也有偏差,但小得多,起飞后明显增大
% t9 R4 I6 Q9 E+ n1 p- F2、sticker shaker left一直在警示
! ~9 b5 D* R ~* D; F1 Y" x3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通,后来取消,正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通,所以大体是全程手动飞行
( \3 u- k' g h. b: v' s8 x4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段,但后来不斗了,与迎角降低直接关联1 ^2 O# u- C3 a9 \7 A/ ?# g
5、迎角极限不知道是固定数值,还是按照空速计算出来的计算值- m' M) M' C" _4 A. L8 h; p
+ _ m3 u& y, q7 E- c' f. W推测:& i. i- A! A0 }( l% G
前一次飞行中,左右迎角失配出现稍晚,手动与MCAS打架正打着,飞机已经接近巡航高度了,改平后左迎角读数正好低于阈值,MCAS不再作怪。万幸。
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* ^0 S% W2 W) H+ c! M出事这一次飞行中,左迎角传感器的读数在地面就高,MCAS离地不久就开始作怪,没等到巡航高度改平,已经在拉锯战中“打败”飞行员,机毁人亡。6 `4 @7 u5 Q4 ?- a
. e* ?7 K' }2 @5 A& R6 c3 B评论:
# M! b6 h) C) u, u4 i. \+ Q左迎角传感器这样重要,波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive,不达标不准起飞呢?这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive(容许启动条件),不通过的话,再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分,还是依赖地勤和飞行员的check listing(检查清单)?6 |' _2 r( `" o+ s/ ]4 v
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