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多蒙朋友指点，看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全，很多一般性的东西也没有多少营养，主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder，飞行数据记录仪，把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的，是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪（CVR）一直没找到，所以FDR就是最主要的飞行记录了。
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这是出事前的FDR
4 `1 t4 P2 F, i/ d W5 m5 O6 O! o# N3 s4 k! v1 ^& }
9 Q* k' `. l% S$ r' B$ h这是发动机和其他数据2 l, h c) A! a: G4 t, I
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这是出事前一次飞行的FDR
6 B7 u2 W$ r1 v+ r c, r6 S5 X+ `可以看到，对于出事飞行：
" y) N( E! Z X. X1 |$ t2 p1、左右空速稳定，所以不应该有空速管冻结问题，否则空速显示应该是时不时尖锐下跌，甚至一路坐底
* B. }6 U+ ~; x2、自动驾驶仪始终没有启用，这是对的，飞行员在没有达到稳定飞行前，本就不该启用自动驾驶仪) q: K+ |$ d* e; F1 g! [" }
3、左操纵杆震动提示（sticker shaker left）除了短暂一段时间，起飞后一直在警告，意味着系统认为有失速危险，但右操纵杆没有这个问题. F ~- H. P' @1 O3 A6 P/ }0 A, W
4、手动配平（蓝线，这是飞行员的动作）除了一开始少数几次压低，后面都在拼命拉起
1 y, L) j0 L# `3 A% [1 Q5、自动配平（红线，这是MCAS了）一开始就很活跃，但前段以拉起为主，到后来就是拼命压低了，最终“打败”了飞行员，造成惨剧6 O+ y5 ?- H1 Q) W$ F4 i" j
6、平尾（深蓝线）在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从，上上下下
( P) S4 m5 ^% h. {7、左右迎角从一开始就有大偏差，起飞后偏差实际上略微缩小，但还是很大，一直稳定，没有太异常的读数。这可能是维修问题，在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准: h. Q6 \# M3 _) s; _$ P# q4 `8 G0 O
8、左右空速、高度读数都略有差异，说明简单依赖双重冗余不靠谱) K, _ D S0 X, p
& E; Q, S# ]$ F6 S2 v5 O对比前一次飞行：
0 B# X" X8 e n8 O/ R. r6 [1、左右迎角读数在地面也有偏差，但小得多，起飞后明显增大/ U+ \- m; B/ k% M4 K: b2 Y' C- z- @
2、sticker shaker left一直在警示
9 h" k9 Z7 a: k- N2 S3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通，后来取消，正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通，所以大体是全程手动飞行" G9 B- D# {/ }: X- O& w
4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段，但后来不斗了，与迎角降低直接关联
) w7 K0 S% l1 Z6 c9 o8 O5、迎角极限不知道是固定数值，还是按照空速计算出来的计算值
6 x1 F. S/ y$ l/ m& O! ~" n) A" i4 r6 u+ Q6 m8 M" w
推测：2 ?5 ~! R; [/ P* ` T) W% X& l
前一次飞行中，左右迎角失配出现稍晚，手动与MCAS打架正打着，飞机已经接近巡航高度了，改平后左迎角读数正好低于阈值，MCAS不再作怪。万幸。# H% L( q% ?0 v6 u
5 U9 f% C. \" k1 I6 m出事这一次飞行中，左迎角传感器的读数在地面就高，MCAS离地不久就开始作怪，没等到巡航高度改平，已经在拉锯战中“打败”飞行员，机毁人亡。
% V4 r! a1 v) E: g& Z% {
" L1 e4 Y1 u, ]+ R$ z评论：
$ a. ?% S" B5 F, v# I2 ^! K左迎角传感器这样重要，波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive，不达标不准起飞呢？这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive（容许启动条件），不通过的话，再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分，还是依赖地勤和飞行员的check listing（检查清单）？
1 x8 ]2 Y( v( h7 M) f+ [! a |
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雷达卡
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发表于 2019-3-18 00:05:27
