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多蒙朋友指点，看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全，很多一般性的东西也没有多少营养，主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder，飞行数据记录仪，把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的，是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪（CVR）一直没找到，所以FDR就是最主要的飞行记录了。
$ ?5 N9 C7 Y8 S8 e# e; p* f) d; S; u3 I& E* Q, c4 [
: ~8 c6 t3 J# Q3 F4 w) y/ m
这是出事前的FDR; t" v3 [1 G, C- {
. a; h l3 I C0 R
2 ?8 x$ g& q3 ]7 t9 D这是发动机和其他数据 O) m O; R5 u# U3 F
6 [: f# r; z1 Y4 `5 R# `
/ f0 N% P7 R( Y( n* P+ I1 y/ ]8 y: x这是出事前一次飞行的FDR. H; t( {* |7 L. r
可以看到，对于出事飞行：
/ {# A9 ?$ y8 t( ?: }1、左右空速稳定，所以不应该有空速管冻结问题，否则空速显示应该是时不时尖锐下跌，甚至一路坐底
- {3 c0 _0 a9 U9 d2、自动驾驶仪始终没有启用，这是对的，飞行员在没有达到稳定飞行前，本就不该启用自动驾驶仪( o6 ^+ h! d+ y
3、左操纵杆震动提示（sticker shaker left）除了短暂一段时间，起飞后一直在警告，意味着系统认为有失速危险，但右操纵杆没有这个问题! ]$ A5 C( _+ m3 ?; Z, A
4、手动配平（蓝线，这是飞行员的动作）除了一开始少数几次压低，后面都在拼命拉起2 Q* n6 }4 [; N8 k( F' P! o
5、自动配平（红线，这是MCAS了）一开始就很活跃，但前段以拉起为主，到后来就是拼命压低了，最终“打败”了飞行员，造成惨剧. w5 v) L/ @2 [3 C( f8 i6 o
6、平尾（深蓝线）在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从，上上下下
6 t) W/ D- B* q7 p! [2 J7、左右迎角从一开始就有大偏差，起飞后偏差实际上略微缩小，但还是很大，一直稳定，没有太异常的读数。这可能是维修问题，在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准/ Z, f; x+ w: s& c" ~1 X& Z% S
8、左右空速、高度读数都略有差异，说明简单依赖双重冗余不靠谱9 V! }9 k( c* ]- c9 F: F4 V
. }! N0 x$ Z, q5 ?: ^! ~* ?4 ~. i对比前一次飞行：4 \" E7 b/ r! A- o
1、左右迎角读数在地面也有偏差，但小得多，起飞后明显增大
! I, ~ e; l3 s8 l8 B- }0 M2、sticker shaker left一直在警示' `7 n% F0 f, b0 n! g" z3 s! Q9 {
3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通，后来取消，正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通，所以大体是全程手动飞行
) U: F6 f; U# I! L; b6 w* a4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段，但后来不斗了，与迎角降低直接关联, Q% W6 a/ ` e. \' M1 L$ j
5、迎角极限不知道是固定数值，还是按照空速计算出来的计算值* Q! _3 P4 G" E
' L: V) ]: L- a7 ?! r推测：+ U# F" V0 l1 w$ Z2 _
前一次飞行中，左右迎角失配出现稍晚，手动与MCAS打架正打着，飞机已经接近巡航高度了，改平后左迎角读数正好低于阈值，MCAS不再作怪。万幸。% n4 N8 Y! e0 c! i
% J& g' f- M( h) `
出事这一次飞行中，左迎角传感器的读数在地面就高，MCAS离地不久就开始作怪，没等到巡航高度改平，已经在拉锯战中“打败”飞行员，机毁人亡。% n# S/ X3 j6 t# d! _4 p' V
! t9 I$ x# \6 h( k) _' Q- U! }9 s评论：
/ a1 S! G4 n) U: o; E& ?. x. m. l. |左迎角传感器这样重要，波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive，不达标不准起飞呢？这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive（容许启动条件），不通过的话，再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分，还是依赖地勤和飞行员的check listing（检查清单）？
* C( B; R$ p7 ]. S |
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发表于 2019-3-18 00:05:27
