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多蒙朋友指点，看到印尼民航当局对狮航610的调查报告。没有看全，很多一般性的东西也没有多少营养，主要看了看几张FDR的记录图表。FDR是Flight Data Recorder，飞行数据记录仪，把关键飞机数据记录下来已供事故调查用的，是两个黑盒子中的一个。狮航610的座舱语音记录仪（CVR）一直没找到，所以FDR就是最主要的飞行记录了。, I! |# |+ e. |+ D' B
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这是出事前的FDR) I* `, J% X0 x2 ?' |/ [
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& |; A: |2 M/ ^. l% W7 X这是发动机和其他数据 f1 C% Q- H4 f5 Y- z! J- Z
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这是出事前一次飞行的FDR4 }0 u7 R" P* X& ^& J
可以看到，对于出事飞行：" r* r8 J) `1 _ p6 @
1、左右空速稳定，所以不应该有空速管冻结问题，否则空速显示应该是时不时尖锐下跌，甚至一路坐底% T' M5 m/ Q+ O
2、自动驾驶仪始终没有启用，这是对的，飞行员在没有达到稳定飞行前，本就不该启用自动驾驶仪
# d4 T0 A- P! ~" s( t5 _7 s* H3、左操纵杆震动提示（sticker shaker left）除了短暂一段时间，起飞后一直在警告，意味着系统认为有失速危险，但右操纵杆没有这个问题
! f @" @8 C `( q5 y4、手动配平（蓝线，这是飞行员的动作）除了一开始少数几次压低，后面都在拼命拉起: g/ ]- }+ H* R3 ^6 e! f% f
5、自动配平（红线，这是MCAS了）一开始就很活跃，但前段以拉起为主，到后来就是拼命压低了，最终“打败”了飞行员，造成惨剧8 g8 u( t" j% v& ?- h$ x/ Q
6、平尾（深蓝线）在后半段一直在飞行员和MCAS之间无所适从，上上下下& g& J' n: a5 q) S
7、左右迎角从一开始就有大偏差，起飞后偏差实际上略微缩小，但还是很大，一直稳定，没有太异常的读数。这可能是维修问题，在地面就没有做到左右迎角传感器清零、对准$ N( ]: U# a. I4 v" x# Z9 C9 U* g
8、左右空速、高度读数都略有差异，说明简单依赖双重冗余不靠谱
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对比前一次飞行：
, @! N" }5 L7 V1、左右迎角读数在地面也有偏差，但小得多，起飞后明显增大/ q0 X0 B+ E5 M& X0 @( \1 T
2、sticker shaker left一直在警示0 m9 |! }9 M& F* {& Y& R) a/ @
3、副驾驶的自动驾驶仪短暂接通，后来取消，正驾驶的自动驾驶仪一直没有接通，所以大体是全程手动飞行) e- L3 l$ k, }
4、手动配平和MCAS在起飞段也互相斗争了一段，但后来不斗了，与迎角降低直接关联2 f5 p, O6 {1 t7 P
5、迎角极限不知道是固定数值，还是按照空速计算出来的计算值* X% s! }+ J# h0 C& w+ O& b
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推测：
- Z2 y# w" ^' K前一次飞行中，左右迎角失配出现稍晚，手动与MCAS打架正打着，飞机已经接近巡航高度了，改平后左迎角读数正好低于阈值，MCAS不再作怪。万幸。
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. O- R" s/ m0 W& p出事这一次飞行中，左迎角传感器的读数在地面就高，MCAS离地不久就开始作怪，没等到巡航高度改平，已经在拉锯战中“打败”飞行员，机毁人亡。
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评论：
N0 W d' F, L" Q4 T3 I左迎角传感器这样重要，波音为什么不在起飞前把左右迎角传感器偏差、归零作为permissive，不达标不准起飞呢？这是系统里很容易做到的。工业上大型设备的启动都有permissive（容许启动条件），不通过的话，再按启动按钮也没用。不知道这是否会成为波音补丁的一部分，还是依赖地勤和飞行员的check listing（检查清单）？
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发表于 2019-3-18 00:05:27
