|
|
本帖最后由 晨枫 于 2023-2-12 14:50 编辑
+ C& Z1 N& \6 o4 C3 v- I
! b% v# D" a8 L9 A![]()
* }& y+ I8 N- c. P) ~& P+ I* {: J0 I7 h4 w0 B
早就见过这张图，当时就对X-47B尾喷管里这个隔板好奇，从来没有见到过任何喷气发动机的尾喷口有这样的隔板。
2 S, d1 W0 V. v N+ ^; t! Z
0 S n% ^$ V9 M' c5 X" w![]()
# \2 S0 g2 Q/ A8 C8 O- x7 y- ]- g# s! o0 @9 G: t
X-47B襟翼、副翼、扰流板一样不少，所以俯仰和横滚控制肯定是气动的，但偏航控制是像B-2那样用差动阻力吗？从襟翼、副翼、扰流板的设置来看，这当然是可以做到的。但尾喷管里这个竖撑要是可动的，那还可能用射流控制偏航，就减小了正常飞行中的隐身短板了。
& M( z Z, E) x: M9 J1 M4 v/ R4 `
# `' O/ Y( g- X# m射流效应（康达效应）其实是个挺奇妙的东西，有些“常识”的东西其实在射流效应框架下，是反常识的。& B* f' q* l5 [" R: [# j; W. }
/ X1 M: z1 G+ F! T4 z& j+ h1 w
![]()
0 X$ [5 V+ [& A3 u气流离开喷嘴后，在自由流动的情况下，流柱上下受到的空气压力是一样的，流柱本身会带动环境空气一起平直前进$ }' \; ?4 C3 E2 t/ @ y, T* c
; l+ i' C. B" X% x' y![]()
0 n. o! {2 H2 P, a S. T3 p如果流柱下近处有一个板子，流柱下方就成为低压区
: \( w. t: ]# h# h9 V% r% q* t% o
: Q6 {& g1 E9 e![]()
6 z9 U# n! ^8 E* I! j+ Z0 O1 P/ Y如果压差足够大，流柱会向板子方向吸附。大船附近小船容易被吸引向大船，也是一样的道理+ J/ L: d8 E& S# |8 h6 N
, l' ~+ o: Q& K0 n+ Y
![]() , g4 } ~) t8 H5 y5 a6 y z- w
如果板子带弧面，流柱会在吸附过程中跟着拐弯，改变流向
' z) W' {9 z, w9 ~
5 L: O4 c3 a+ {. s; S% Q* m![]() ! m9 ~' t. j, q
板子根部带一个垂直的堰板或者凸台的话，拐角处形成低压区，进一步把流柱压向板子，增加吸附
* u! h2 s. I8 H8 [# ?) v5 z4 c1 g- t7 G/ v
![]()
) f' u% s2 k* W7 W6 O50年代曾经名噪一时的“飞碟”就是利用康达效应# S+ o1 K. E# b2 U! o' Y, _2 W1 D
( e6 M _5 H9 @' j) R1 ^' C![]() - q W/ l+ p5 w5 c9 C* Q9 {4 u# x
貌似水平向外的气流因为康达效应弯曲向下，产生直接升力5 l- U' q/ R% D
% \; j. B4 h- x7 O5 F# E6 W. E![]() / q$ i8 K, X$ T: r
采用NOTAR技术的直升机不用尾桨，而是绕尾桨支柱喷射气膜，不是直接产生反作用力，而是利用环流的康达效应拉动更大的反作用力6 H0 b$ J. i8 w# W( |. V" w
) n/ V9 n8 \+ c5 v' @0 H" s, m![]() $ B) W7 w: x' l$ ~% E
机翼升力理论的主流是贝努利方程，另一路就是下洗气流理论，这也可以看作康达效应的一种应用/ o/ G+ m& u4 y/ c3 F& _
, v% H; L: B4 N
![]() , f& k! P! R" R
飞机起飞、着陆时，襟翼后退、放下后，作用不是直接产生反作用力，而是通过襟翼与机翼之间的缝隙，让翼下的高压气流流过，在襟翼上表面产生康达效应，达到增升。如果是直接的反作用力，就不需要费那个是后退再下垂了。对了，飞行中，翼下压力一定高于翼上，这是升力的根本" A. t) N" `; R# s2 ^! z
; b1 L" s" C0 g/ i) c+ [# _& O2 Z![]() 0 r0 N. A, h& u
C-17的喷气襟翼完全下垂后，部份处在发动机喷流之中，但道理和“普通”襟翼是一样的，只是用喷气气流极大强化了康达效应9 {6 I, @: o/ ?
- b( H% f* ^# L! D& e _) g
![]() 8 j' d$ d0 B Z1 J' u" \3 B+ y
安-72更加直接，发动机喷流直接在机翼上表面促进康达效应。其实波音YC-15是首先吃的螃蟹的，只是波音半途而废了，安东诺夫吃完了螃蟹 M5 l' K2 |& _1 W k
5 c; M. x' i( w9 d* f0 @![]()
" ^9 X1 `1 O: _$ j, s7 B扯远了，回到无尾飞翼。B-2控制偏航的办法是用外段的上下对称的减速板形成差动阻力，控制偏航。这是无奈之举，增加阻力，损害隐身，控制作用还高度非线性，小偏度没用，稍微过限一点又动作太猛，但没办法的时候，有办法就是好办法
/ w& E. {' a$ {% B, N( R
- o6 V) Q8 A- Q1 d8 E# i2 D![]()
. f, j5 m; a) t3 Q. g9 YX-47B也有用扰流板和襟翼的组合形成差动阻力的能力& S S' j* `- [# F) _
8 N1 R2 E' @0 Q* a3 h
X-47B也有用扰流板和襟翼的组合形成差动阻力的能力，这可能是基准飞控的手段，也用于在友好空域的精确飞控。不是说这有多精确，但逼近是成熟技术。但在敌对空域能用尾喷管里的竖版吗？在理论上是可以的，用射流控制。这需要在内喷管就有一定长度的纵隔板，一直延伸到喷口的可动隔板。左右偏转时，像襟翼放下一样，在形成一点直接的反作用力的同时，更多地引导康达效应。
' g' |7 b1 {, X! n) r) C) ~/ I
" X/ P6 L! z) {# P. N+ J比如说像左偏转的时候，背压使得左侧内压力升高，喷流自然向右侧“夺路而出”，但在偏转导板的引导和康达效应的作用下，在出口形成向左的偏转，形成推力转向。为了提高效果，可动隔板可以像双缝襟翼那样，分段可弯折。要是必要，三缝也可以，像指节一样弯折。
' H. s% J* ~) @3 I) y6 K4 ~3 E8 s2 g' Y* y o4 d- P5 [
但隔板长时间在高温喷流里工作，工作条件恶劣，这是一个问题。好在隔板的上下端就是喷口内壁，受力和作动机构比“全裸”的推力转向喷管好解决。说起来，这本来就是内置的推力转向喷管。要是解决了，对无尾飞翼有大用。 |
评分
-
查看全部评分
|
雷达卡
楼主
收藏
分享
淘帖
支持
反对
提升卡
置顶卡
沉默卡
喧嚣卡
变色卡
抢沙发
千斤顶
显身卡
发表于 2023-2-13 03:44:03
