|
|
本帖最后由 晨枫 于 2020-2-21 18:32 编辑 + |) G: P# B6 I4 I; Y
/ V! [# N7 q6 |; }
![]()
% {% x. w, Z$ ?1 P+ [- ^8 d; j2 Q贝尔429是很典型的常规布局直升机，采用常规的尾桨8 r, k! v0 n4 m' }, M
' I, t) v( T1 M0 p; e/ g; G![]()
5 J w8 t/ z- K, D只要主旋翼转动，机械耦合的常规尾桨也转动。在地面，这很危险，容易打到人
# V, i6 Y7 B' o3 u' _8 d- l
% }6 g5 {1 m0 J![]() 9 x1 v$ D. d: H- U- k, K& G
在低空，如果尾桨挂上树枝、电线或者扫到房屋，肯定是灾难性的) q9 P$ _5 G3 P3 |. g
, {8 _4 z$ s7 r- G- ^5 @![]() 8 B& L" t4 ?2 [! M: p" o
麦道喜欢用NOTAR，没有尾桨，但这难以用于大型直升机+ M% [: Z7 z8 }5 k% H
* a; W4 x; ^3 {( l![]()
3 S# `4 O3 z9 @! k不过这不是简单粗暴地用喷气产生反扭力，而是主要用射流效应产生引流和低压，喷气的贡献很小
: }6 a' m' ]8 D6 A7 _ X- j6 F! n) A. z; r
![]() " L4 ?* N9 C, R, T3 \
法国人喜欢用涵道风扇，比暴露的尾桨更安全，噪声也更低
3 y' @/ g% H$ _" R) ]' ]0 h4 \( W V p* j
![]()
, N1 d- Y1 e. e+ @3 l/ B- k尤其适合在狭窄林地使用，但也难以用于大型直升机! ^: Y% {6 t. x# Y$ b
4 [ v; l% S9 s9 }* \![]() 8 R _/ @8 V3 S1 L% r( {. L0 \
但2019年5月首飞的贝尔429 EDAT更进一步，用四个电动涵道风扇，EDAT全称Electric Distributed Anti-Torque，意为分布式电动反扭力
" G: m& `7 S$ L2 g9 ?" l9 k6 j& ]0 p0 a+ A
B: R' M$ |' Z5 Q$ K
与常规尾桨或者涵道风扇采用可调桨距不同，这四个电动涵道风扇可调转速，但不可调桨距，所以简单得多，也可靠得多，便于用于大型直升机
/ B0 _ p6 p( q8 H; C/ o
% {# h% A# c. o+ }( R$ w# v' H! O% o值得注意的是，在地面暖车待命时，电动涵道风扇可以停转，不仅安全，而且降噪。在起飞、悬停、降落和发动机出力最大时，电动涵道风扇也出力最大。在高速巡航时，发动机出力其实不大，电动涵道风扇可以减速甚至停转，不仅省油，也降噪。四个电动涵道风扇也提供了冗余，只要还有一个在工作，就可提供一定的反扭力，不至于完全失控。四个小涵道风扇也比一个大涵道风扇有更好的动态特性，启动、加速、减速更灵敏，控制更精确。如果在设计时就加以考虑，甚至可以做成可转动的涵道风扇，在反扭力和推力之间转换。
$ F! d! Q! `& P$ e! q# n" ^ s+ Y2 Y% i7 i( X* q: d3 x
如果配上电池、实现混动，在主发动机故障时，还可保持电动涵道风扇继续工作一段时间，只要足够安全降落就够了。直升机可以自旋着陆，但自旋着陆的动作与正常飞控是反的，情急之中很容易错上加错。保持电动涵道风扇工作要安全得多。- p5 e4 n. _5 p) w+ v
! L* r, z6 @$ x& a+ t
机械尾桨是直升机机械复杂性、噪声、油耗的一大来源，改电动很有必要。机械的涵道风扇和NOTAR都难以用于大型直升机，多电动涵道尾桨没有这个问题。中国应该在这方面大力投入。这是直升机方面弯道超车的好机会。2 ~( p0 R8 x4 l& R
% p9 e6 F# O" |9 b& }; o- M9 t![]() 3 R! }. Y1 X9 x6 J
# s- j" B p! h; E
不过这四个涵道风扇堆在一起的暴力美学实在不大好看，估计是急就章的缘故，真的有点像古代的生育女神形象。希望从头设计的完整产品雅观一点。 |
评分
-
查看全部评分
|
雷达卡
楼主
收藏
分享
淘帖
支持
反对
提升卡
置顶卡
沉默卡
喧嚣卡
变色卡
抢沙发
千斤顶
显身卡
发表于 2020-2-22 05:35:50
, M3 {' z) e% L7 m
. V7 J$ f: \% R; R* P9 y
