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本帖最后由 晨枫 于 2020-2-21 18:32 编辑 O+ i% z, A9 ^" _8 u5 U5 s
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贝尔429是很典型的常规布局直升机，采用常规的尾桨
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9 d* L$ @- r. o# @0 |只要主旋翼转动，机械耦合的常规尾桨也转动。在地面，这很危险，容易打到人$ p. A! Y- Q4 ]7 w9 g, Z8 b5 K @& j7 P
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& \; [% A, g/ i- O在低空，如果尾桨挂上树枝、电线或者扫到房屋，肯定是灾难性的. P, l. @3 s7 z% p. g% |) E
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麦道喜欢用NOTAR，没有尾桨，但这难以用于大型直升机
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6 J" `' p+ w% D! `不过这不是简单粗暴地用喷气产生反扭力，而是主要用射流效应产生引流和低压，喷气的贡献很小
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- G" Q s) p' }0 t, r法国人喜欢用涵道风扇，比暴露的尾桨更安全，噪声也更低& ]2 \; l! w4 ?, @" d
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尤其适合在狭窄林地使用，但也难以用于大型直升机2 [% S* X' O% c; H. w0 {
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1 @9 i' @& b$ q5 D* T; }但2019年5月首飞的贝尔429 EDAT更进一步，用四个电动涵道风扇，EDAT全称Electric Distributed Anti-Torque，意为分布式电动反扭力+ _8 Q( A' @! s7 g' V
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0 I( k# C0 C3 M( K- l与常规尾桨或者涵道风扇采用可调桨距不同，这四个电动涵道风扇可调转速，但不可调桨距，所以简单得多，也可靠得多，便于用于大型直升机6 T. q7 X" e0 A
* @' I+ E: T$ h9 l3 c值得注意的是，在地面暖车待命时，电动涵道风扇可以停转，不仅安全，而且降噪。在起飞、悬停、降落和发动机出力最大时，电动涵道风扇也出力最大。在高速巡航时，发动机出力其实不大，电动涵道风扇可以减速甚至停转，不仅省油，也降噪。四个电动涵道风扇也提供了冗余，只要还有一个在工作，就可提供一定的反扭力，不至于完全失控。四个小涵道风扇也比一个大涵道风扇有更好的动态特性，启动、加速、减速更灵敏，控制更精确。如果在设计时就加以考虑，甚至可以做成可转动的涵道风扇，在反扭力和推力之间转换。
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* ~! k9 O2 A0 K' j0 Z! ^( e5 U如果配上电池、实现混动，在主发动机故障时，还可保持电动涵道风扇继续工作一段时间，只要足够安全降落就够了。直升机可以自旋着陆，但自旋着陆的动作与正常飞控是反的，情急之中很容易错上加错。保持电动涵道风扇工作要安全得多。
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( g( b$ Y# D/ S* G* t机械尾桨是直升机机械复杂性、噪声、油耗的一大来源，改电动很有必要。机械的涵道风扇和NOTAR都难以用于大型直升机，多电动涵道尾桨没有这个问题。中国应该在这方面大力投入。这是直升机方面弯道超车的好机会。: e' M' y3 r5 e' N# o5 n# E
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不过这四个涵道风扇堆在一起的暴力美学实在不大好看，估计是急就章的缘故，真的有点像古代的生育女神形象。希望从头设计的完整产品雅观一点。 |
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发表于 2020-2-22 05:35:50
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